CHAUFFAGE A LA VAPEUR

Examen crltlqae dn ehauffage à la vapeur. » Le chauffage

à la vapeur est appliqué, comme on l'a vu, de deux façons différentes : tantôt la vai)eur est prise à la locomotive, tantôt elle est fournie par une chaudière spéciale installée dans un fourgon à bagages.

Le premier de ces systèmes semble, au premier abord, le plus avantageux : on utilise une source de chaleur qui existe déjà dans le train et, en confiant une partie du service du chauffage au mécanicien et au chauffeur de la machine, on Hmite Taugmentation de personnel; mais un examen plus attentif en révèle les sérieux inconvénients :

V II est nécessaire de commencer à chauffer les voitures une heure environ avant le départ des trains ; or, si on calcule la durée moyenne des trajets sur le réseau de l'Est, par exemple, et si on tient compte du temps nécessaire pour la mise en état des machines, on arrive à conclure que l'effectif des locomotives devrait être augmenté d'un cinquième pour assurer le service du chauffage, d'où résulterait une dépense de première installation considérable et dont on ne semble pas tenir compte en Allemagne.

2* Les voitures à voyageurs doivent toujours être placées immédiatement derrière le tender pour les raccorder à la prise de vapeur ; il est donc impossible d'appliquer ce système aux trains mixtes dans lesquels on place, pour la commodité du service, les voitures à voyageurs en arrière du train. Les règlements français prescrivent d'ailleurs d'atteler dans les trains mixtes les wagons chargés de rails immédiatement derrière le tender.

3* L'expérience a établi {voir page 49) qu'on ne peut chauffer efficacement au moyen de la vapeur prise à la locomotive plus de douze voitures, et en France, sauf sur les lignes secondaires , la composition des trains omnibus, et même des trains express, dépasse notablement ce nombre.

On ne peut donc songer à appliquer dans notre pays le chauffage à la vapeur qu'en employant des chaudières spéciales qui seraient placées au milieu des trains, et dont lo

production de vapeur suffirait au chauffage de vingt-quatre voitures.

Ce système de chauffage à la vapeur a l'avantage Incontestable de posséder une grande énergie calorifique, de pouvoir être réglé suivant la température extérieure, en admettant que les appareils intérieurs mis à la disposition du public fonctionnent bien, de chauffer enfin un train entier au moyen d'un foyer unique entretenu pendant la marche même.

Ses inconvénients, plus nombreux et surtout plus importants que ses avantages, proviennent des risques que comporte incontestablement remploi des appareils à vapeur, de la communication obHgée entre les voitures, déjà appréciée plus haut, et de la dépendance mutuelle des appareils. Résumons successivement ces divers points :

V Les conduites de vapeur qui traversent les voitures doivent être très-bien construites, car, à la moindre fuite, les voitures se rempliraient de vapeur brûlante ; de plus, il est indispensable que Ton puisse régler l'admission de la vapeur dans les tuyaux de chauffe, ce qui exige une installation très -soignée et, conséquemment, fort coûteuse.

2** Les frais d'entretien sont également très-élevés ; les tuyaux de raccord en caoutchouc ne durent en moyenne que deux ans; les joints doivent être souvent resserrés; les divers robinets, les soupapes automatiques, les appa*reils de réglage ont besoin d'être fréquemment rodés et nettoyés.

3^ Nous avons souvent constaté, sur les voitures allemandes amenées par le service international dans notre gare de Paris, que les appareils de réglage ne pouvaient pas fonctionner. Les personnes qui voyageaient en Allemagne dans ces voitures olaient donc exposées, suivant la

RÉSUMÉ GÉNÉRAL ET CONCLUSIONS. Ail

situation du véhicule dans le train et la position des appareils de réglage, à avoir beaucoup trop chaud ou à n'être nullement protégées contre le froid, et probablement ce défaut d'entretien est-il Torigine des critiques nombreuses dirigées, en Allemagne même, contre le chauffage à la vapeur.

4* Du reste, les appareils à vapeur sont exposés à tous les accidents qui peuvent résulter de la congélation de Teau dans les tuyaux, soit après la marche d'un train si l'on a oublié d'ouvrir tous les robinets, soit même pendant le trajet dans de grands froids , et en cas d'admission insuffisante de vapeur , comme on l'a éprouvé en Suède lors de l'adoption de ces appareils.

5^ Le principal inconvénient qu'entraîne pour l'exploitation la communication entre les voitures, est l'impossibilité d'intercaler dans les trains, et dans telle position que l'on veut, des voitures de Compagnies étrangères non pourvues du même système de chauffage.

Dans un train chauffé à la vapeur, les appareils des diverses voitures dépendent les uns des autres, et tous de la chaudière. Que celle-ci manque, le train n'est plus chauffé; qu'un tuyau de conduite ou de raccord crève, et la vapeur ne peut plus pénétrer dans les appareils placés à l'arrière de la rupture.

6^ Si l'on a, pendant de grands froids, à retirer une voiture d'un train ou à en ajouter une, on doit faire ces opérations avec une grande rapidité , sinon l'eau de condensation peut geler dans les appareils qui ne communiquent plus avec la chaudière.

7® En cas de déraillement ou de coUision, une chaudière placée au milieu du train peut aggraver considérablement les suites de l'accident. Enfin, on multiplie les risques

d'explosion, car le nombre des chaudières nécessaires pour chauffer tous les trains d un réseau est considérable.

Les chemins Bavarois et celui de TEst de Prusse font seuls une application très-étendue de ce système; mais cette application n'est pas encore générale: ainsi les voitures placées dans les trains de marchandises ne sont pas chauffées en Bavière; de son côté, l'Est de Prusse a repoussé ce chauffage pour les voitures circulant sur les lignes d'embranchement.

Les autres Administrations allemandes ne chauffent à la vapeur que certains trains-postes, de composition limitée et constante.

En résumé, ce système tend à se généraliser en Allemagne comme chauffage de luxe et pour améliorer le confortable des premières classes. En France, le but que nous poursuivons est tout autre ; les rigueurs du climat u^exigent pas d'ailleurs un mode de chauffage aussi énergique, et le tempérament du voyageur se prêterait difficilement à des séjours prolongés dans un wagon dont la température intérieure dépasse généralement 20"*. Tous les voyageurs français qui ont circulé dans les trains chauffés à la vapeur en rapportent une impression générale de malaise. En résumé, — et si l'on tient compte des objections que nous venons de récapituler, — on est conduit à conclure que ce mode de chauffage ne parait pas approprié à l'exploitation des chemins de fer français.