BOUILLOTTES MOBILES A EAU CHAUDE

Examen crlllqae da système de ehaaffage avee boallloltea

mobilefi. — Ce système est trop connu du public pour que nous ayons à revenir encore sur ce que nous en avons déjà dit. II présente l'inconvénient de chauffer peu, lorsque l'eau n'est point assez chaude au départ, ce qui arrive souvent, il faut le reconnaître. Toutes les deux ou trois heures, il exige l'ouverture en grand des portières pour le renouvellement de l'eau; enfin, il nécessite le maniement d'un grand nombre de bouillottes. Ainsi, le chanf-

fage complet du réseau de l'Est, par ce système, demanderait 18,000 bouillottes environ, et, à la gare de Paris- Est seulement, on sera amené à manutentionner dans une journée 5,000 chaufferettes.

Mais on a, croyons-nous, exagéré ces inconvénients qui, en réalité, ne sont que de second ordre.

Le principal obstacle qui s'est opposé jusqu'à ce jour à la généralisation de l'emploi des bouillottes mobiles provient surtout du mode actuel de chauffage de Teau, mode tellement primitif qu'il s'oppose à toute application un peu étendue.

Sur la plupart des chemins de fer, en effet, on emploie pour chauffer l'eau un récipient ordinaire assimilable à une marmite de grande dimension. Quant aux chaufferettes, elles sont manipulées une à une; chacune d'elles est débouchée, vidée, placée sous un robinet d'eau chaude, remplie de nouveau et rebouchée. C'est la reproduction, sans changement, du mode d'opérer des ménagères frileuses qui, depuis une respectable antiquité, garnissent leur lit d'une bouteille d'eau chaude pour adoucir la rigueur des nuits d'hiver.

Il est cependant possible d'appliquer au chauffage des bouillottes des procédés plus perfectionnés ; chaque jour la mécanique moderne triomphe en effet de difficultés bien autrement grandes. Nous avons indiqué deux moyens de résoudre la question : l'un (page 347), perfectionné par la Compagnie d'Orléans, consiste à réchauffer les bouillottes par l'injection rapide et simultanée de jets de vapeur à haute pression ; Tautre (page 352), imaginé par la Compagnie de TEst, consiste à plonger mécaniquement les bouillottes dans un bain d'eau à 100\ sans les boucher ni les déboucher. Que l'on adopte l'un ou l'autre des procédés, il n'est pas moins démontré que la question du

chauffage rapide de l'eau des bouillottes mobiles nécessaires aux voitures des trois classes est désormais résolue, et qu'il est dès à présent possible de pourvoir l'exploitation des chemins de fer d'un mode de chauffage qui, sans être parfait, répond d'une manière satisfaisante aux conditions à remplir.

En résumé, c'est à l'eau chaude seule, contenue soit dans des bouillottes ûxes, soit dans des bouillottes mo^ biles, qu'il faut demander la solution du problème dans nos climats.

Est-il donc surprenant qu'il en soit ainsi ? Un corps ne peut rendre que la quantité de chaleur qu'il a absorbée; d'où résulte que la substance qui possédera la plus forte capacité calorifique sera la mieux appropriée au chauffage. Or, de tous les corps de la nature , c'est l'eau qui possède le pouvoir calorifique le plus élevé; c'est donc l'eau qu'il faut choisir. Les personnes qui ont proposé de prendre pour véhicules de la chaleur le sable, les briques, les métaux, l'air, la vapeur d'eau, ont certainement perdu de vue l'une des propriétés les plus remarquables de l'eau, et ont oublié de jeter les yeux sur la table de la chaleur spécifique des corps, car elles y auraient lu ce qui suit :

Capacité calorifique des corps ci-dessous :

Eau 1, par kilog.

Sable. .

Brique

Fonte 0,1298

Air 0,2377 par kilog.

Vapeur d'eau. . . 0,4750

Ces chiffres expliquent l'insuccès de toutes les tentatives faites pour substituer des chaufferettes de sable, de

brique, de fonte, de vapeur d'eau, à la simple boule d'eau chaude. L% boule d'eau reste chaude beaucoup plus longtemps que tous les autres appareils, parce qu'ayant absorbé plus de chaleur , elle en rend nécessairement davantage. Ces mêmes chiffres expliquent encore les mauvaises conditions de fonctionnement de Tair chaud. Une voiture de 3* classe contenant 34,200 litres . d'air chauffé à 20* centigrades , — température maxima qu'on ne saurait dépasser sans malaise, — renferme 196 calories, tandis qu'une simple chaufferette, d'une capacité de 10 litres d'eau à: 100% renferme 1000 calories* Si on compare une voiture pleine d'air chaud et une autre voiture dont chaque compartiment est muni de deux chaufferettes, on voit que la seconde voiture renferme, dans ses chaufferettes seuleSj 51 fois plus de chaleur que la première dans sa capacité tout entière.

Nous irons encore plus loin. Par leur essence même, les gaz sont tellement impropres à emmagasiner la chaleur que, quelque élevée que soit la température qu'on donne à un gaz contenu dans une enveloppe fixe et communiquant librement avec l'atmosphère, comme une voiture par exemple, la quantité de chaleur que renferme le gaz dans son enveloppe ne peut dépasser une limite déterminée et constante. Ainsi, une voiture remplie d'air chaud ne peut contenir que 2869 calories, quelle que soit d'ailleurs la température de Tair qu'elle renferme; et cela tient à ce que les gaz se dilatent au fur et à mesure qu'ils s'échauffent, de sorle que les particules se raréfient en même temps qu'elles augmentent de température (1).

D'autre part, est-il surprenant que les modes de chauf-

(1) Voir, dans les notes annexes, la démonstration mathématique de cette curieuse propriété dos fj^az.

fage qui paraissent satisfaire les chemins allemands, russes et autrichiens, soient déclarés par nous impraticables en France? Certainement non. La différence des climats entraine nécessairement aussi la différence des moyens à employer. En Autriche, et particulièrement dans la partie de la Bohème traversée par le Staatsbahn, les froids de 30" se montrent chaque hiver, et se maintiennent souvent pendant de longues périodes. Les personnes qui ont voyagé en Russie ont vu fréquemment des enfants montrer, pour quelques pièces de monnaie, des tubes de verre remplis en partie de mercure solidifié, — ce qui indique que la température extérieure est telle que le mercure s'y maintient à l'état de congélation permanente. On comprend parfaitement que, dans de semblables conditions, le chauffage à la vapeur et le chauffage au poêle surtout soient extrêmement appréciés des voyageurs de 3* et de 4* classe, qui retrouvent dans les voitures le mode de chauffage qu'ils pratiquent dans leur intérieur.

Mais il ne saurait en être ainsi dans nos pays beaucoup plus tempérés, où ces froids excessifs sont inconnus, et où, pendant la plus grande partie de la mauvaise saison, le thermomètre oscille autour du point zéro, et ne dépasse que très-rarement — 10\

Ce qui a retardé TappUcation générale du chauffage des voitures en France, c'est précisément l'incertitude qui partageait les Ingénieurs sur les moyens à employer. En présence des solutions si multipliées qui se présentaient de toutes parts, et dont chacune semblait offrir ses avantages à des degrés divers, les meilleurs esprits étaient hésitants et divisés, d'autant plus qu'on ne possédait que des renseignements incomplets, isolés, et ne présentant point ce caractère d'ensemble sans lequel les questions n'apparaissent jamais que par leurs détails.

- Maintenant la question nous semble avoir fait un grand pas. Les renseignements que nous avons puisés à Télranger, l'opinion des étrangers eux-mêmes , les expériences que nous avons faites surnotre propre réseau, — mieux encore, — l'avis du public librement exprimé, ont dégagé le problème d'un certain nombre de solutions qu'on doit considérer comme étrangères et comme définitivement écartées.

Le programme est réduit à ces simples termes :

a. Chauffer les pieds des voyageurs au moyen de l'eau a chaude. »

Sur ce programme, toutes les Compagnies françaises se sont mises à l'œuvre, et nous croyons savoir que, dès l'hiver prochain, les compartiments de toutes classes des trains de grand parcours seront munis de chaufferettes à eau chaude fixes ou mobiles. Si on veut bien se reporter à ce qui se passe actuellement à l'étranger, et au chaos qui enveloppe encore la question dans le pays où les pro* cédés sont les plus nombreux et les plus multipliés, on •restera convaincu que la France n'aura bientôt, sous ce rapport, rien à envier aux autres nations. Elle aura su profiter, cette fois, de l'expérience acquise chez ses voisins, et elle n'aura qu'à s'applaudir de s'être arrêtée à une solution que le temps a mûrie et que l'étude a consacrée.