A Q»7 OA

j. = 10 X 2.S log. .^^-^ = 106.8

Et la formule devient :

/ = 245.6 log.

T — e, Ou, en arrondissant le coefficient,

/ = 250 log. 1=^

Comme vérification, cherchons le temps nécessaire pour chauffer la bouillotte de 15" à SO*» avec un bain a 97**. Nous trouvons :

Ce nombre vérifie d'une manière remarquable celui de rexpérience citée ci-dessus, qui était 170 secondes.

CONGRÈS TENU A DUS8ELD0RFF PAR LES ADMINISTRATIONS DE L'UNION DES CHEMINS DE FER ALLEMANDS, A LA DATE DES 14-15 SEPTEMBRE 1874.

Bapport sur les réponses produites relativement à la question n"* 17 dm programme, ainsi posée :

Quels sont les systèmes adoptés par les diverses administrations de chemins de fer pour le chauiTage des voitures à voyageurs des diverses classes?

A combien s*élèvent les frais d'installation et d'exploitation ?

A-t>on constaté des inconvénients sérieux quant aux risques d'incendie ?

Rapporteur : la Direction du chbiiin de peu du Nord Empereur - Ferdinand.

Sur les cinquante et ime administrations qui' devaient rendre compte, quarante-huit seulement ont répondu. Les administrations des chemins de fer de TÉtat des Pays-Bas, de la Hesse supérieure et de rÉtat d'Oldenbourg n'ont jusqu'à ce jour appliqué itucun sys- ;' tème de chauffage et n'ont donc pu produire aucune indication sur ce sujet.

Les réponses données par les quarante-huit administrations traitent toutefois d'une manière incomplète une partie des questions et ne tiennent pour la plupart aucun compte du nombre des voitures chauffées. Elles se rapportent aux sept systèmes de chauffage indiqués ci-après :

A. Chauffage au moyen de la vapeur ;

B. — — de poêles placés à Tintérieur des compartiments ;

C. Chauffage au moyen de calorifères placés sous la caisse de la voitur« ;

D. Ghauflage au moyen de combustibles agglomérés ;

E. — — de Teau chaude;

P. -^ — des produits de la combustion ;

G. — — de chaufTerettes (à Teau chaude ou au

sable).

Le système de chaufTage au moyen de la vapeur a été appliqué par les administrations suivantes :

Chemin de fer grand-ducal de TÉtat Badois, dans les trains express et de nuit ;

Chemin de fer de Berlin à Hambourg, pour tous les trains de voyageurs dans les quatre classes ;

Chemin de fer royal de TÉlat Bavarois, pour tous les trains express et postes et certains trains mixtes ;

(Chez ces trois administrations, la vapeur est fournie aux appareils de chauffage par une chaudière spéciale installée dans le fourgon à bagages.)

Chemin de fer de TEst Bavarois, pour tous les trains postes et do voyageurs ;

Chemin de fer de Breslau-Schweidnitz-Freibourg, pour tous les trains de grande vitesse et de voyageurs ;

Chemin de fer du Nord Empereur-Ferdinand, dans les voitures de 1" et 2* classe des trains de grande vitesse entre Vienne et Cracovie ;

Chemin de fer de la Basse-Silésie et Marche, pour un train express et un train poste dans les voitures directes ;

Chemin de fer de la Haute-Silésie, pour les voilures de l"» et 2* classe dans les trains express et postes ;

(Chez les cinq administrations qui précèdent, la vapeur est empruntée à la chaudière de la locomotive.)

Chemin de fer Charles-Louis de Gallicie et chemin de fer royal de TEst de Prusse (1), pour les voilures des trains ordinaires de voyageurs, chaufTées avec la vapeur fournie par une chaudière spéciale

(1) La Direclioa des chemins de fer de l'Est Prussien commuDique, en outre, les renseignements suivants sur son appareil de chauffage par la vapeur :

u Les conduites de vapeur sont placées sous les caisses des voitures et reliées entre celles-ci au moyen de tuyaux en caoutchouc. La chaudière est munie d'un robinet de prise de vapeur communiquant avec une soupape de sûreté et un manomètre.

a Un garde spécial est chargé du réglage du robinet pendant la marche ; il

installée dans le fourgon a bagages ; pour les trains express, chauffés au moyen de la vapeur prise à la chaudière de la locomotive ;

Chemin de fer de l'Ouest Impératrice-Elisabeth, pour les voitures directes en destination de la Bavière entrant dans la composition des trains express. Ces voitures ne sont cependant p^s chauifées sur le propre parcours de ce chemin ;

Chemin de fer Rhénan, pour les voitures directes de Vienne à Cologne, qui sont en outre aménagées pour le chauffage au moyen de combustible aggloméré ;

Chemin de fer de TÉtat Saxon ; le chauflage par la vapeur a été appliqué à titre d'essai à plusieurs trains ;

Chemin de fer de TÉtat Hongrois, qui a abandonné le chauffage par la vapeur a cause des fuites fréquentes qui se produisaient dans les conduites, et aussi en raison de Timpossibililé d*intercaler les voitures étrangères dans les trains chauffés suivant ce système.

Le chauffage au moyen de poêles placés à l'intérieur des voitures se fait avec de la houille ou du coke et a été adopté par les adminis* trations suivantes :

assure, en outre, la mise en fonctionnement des appareils, Técoulemcnt de l'eau de condensation, le montage et le démontage des tuyaux de communication, etc.

« Les tuyaux de chauffe proprement dits sont installés sous les banquettes et isolés de tous côtés par une double enveloppe protectrice en tôle.

«c Le devant de cette chambre de chauffage est mobile et disposé de manière a pouvoir (;tre ouvert ou fermé à volonté au moyen d'un agencement spécial.

« Dans les angles des compartiments se trouvent les tuyaux de ventilation qui sont en communication avec la chambre do chauffage et peuvent être interceptés au moyen d'un registre qui se ferme quand l'enveloppe du tuyau de chauffe est ouverte, et réciproquement.

M U résulte do cette disposition que la chaleur dégagée par les tuyaux de chauffe se répand, suivant les besoins, dans l'intérieur du compartiment ou dans l'atmosphère, et que l'on peut facilement régler l'élévation de la température.

a Afin d'activer le renouvellement de l'air, les tuyaux de ventilation sont munis d'aspirateurs Wolpert.

« L'espace compris entre l'enveloppe extérieure des tuyaux de chauffe et le dessous du siège, et qui est complètement isolé, n'est pas sujet à s'échauffer si Ton pratique quelques trous dans les tuyaux de ventilation au-dessus du registre.

« La disposition qui vient d'être décrite, perfectionnée de manière à rendre le régulateur parfaitement accessible aux voyageurs, a donné de très-bons résultats. Elle permet en même temps d'obtenir la ventilation désirable. » .

{Note du Secrétaire du Congrès,)

1** Dans les voilures de 5* et 4" classe.

Chemin do fer Alfold-Fiume (section de Gi'osswardein-Esseig),

— Berg-Marche,

— Berlin- Gôrlitz et Halle-Sorau-Guben,

— de Buschlehrad,

— de Graz-Kôllach,

— de rÉtat de Hanovre,

— de Leipzic-Dresde,

— de Magdebourg-Leipzic,

— de Mein-Weser,

— de Thùringe.

2® Dans les voilures de S^ classe.

Chemin de fer grand-ducal de TEtat Badois,

— Lemberg-Czernowitz-Jassy,

— Mein-Neckar,

— de rÉtat Autrichien,

— Sud de r Au triche,

— Palalinat,

— de la Theiss,

— de Westphahe,

— royal de l'État Wiirtembergeois.

3° Dans les voilures de 4* classe.

Chemin de fer de Berlin-Anhalt,

— de la Haute-Silésie,

— Sud de la Prusse orientale,

— Est Hongrois,

— État Hongrois.

Le chemin de fer royal de TEst Prussien applique ce système aux trains de banlieue et aux trains d'embranchement.

Le chemin de fer Rhénan l'applique aux wagons-postes et de service (fourgons), ainsi qu'à une voiture spéciale.

Le chauffage au moyen de poêles est en outre a l'essai sur :

Le chemin do fer Nord-Ouest Autrichien sur quarante-cinq voitures de 3« classe,

Le chemin do fer Jonction Sud-Nord de l'Allemagne sur trente voitures de 3* classe,

Le chemin de fer Ouest Impératrice Elisabeth.

Les administrations ci-après ont établi, dans leurs voitures de 1^ et de 2' classe, des poêles alimentés au charbon de bois : Chemin de fer Grand-ducal Badois,

— Berlin-Gôrlitz,

— Halle-Sorau-Guben.

Les voitures-salons de ces trois chemins sont chauffées par le même procédé.

Le chemin royal de l'État Wurtembergeois fait usage, dans ses voitures de 1*^ et 2^ classe, de poêles alimentés au bois. ^ Les voitures-salons du chemin de fer du Sud de l'Autriche sont chauffées au moyen de poêles alimentés à la briquette.

Enfin, ce système a été abandonné par le chemin de fer de Bei*hn-Stettin, qui redoutait des incendies.

Le mode de chauffage au moyen de calorifères placés sous les caisses des voitures a été adopté par :

Le chemin de fer de l'État Hongrois, pour les voitures de 3' classe (l'appareil est à foyer vertical et alimenté à la houille ou au coke) ;

Le chemin de fer du Nord Empereur-Ferdinand , dans quatrevingt-dix-sept voitures de toutes classes, mais principalement de 3< classe;

Le chemin de fer Ouest Impératrice-ÉUsabeth, dans des coupéslits et dans les voitures-salons ;

Le chemin de fer de la Haute-Silésie, dans les voitures de 3^ classe.

L'appareil de ces trois dernières administrations est un poêle horizontal combiné avec une circulation d'air et une ventilation (système Thamm et Rothmiiller).

La méthode a été appliquée à titre d'essai sur les lignes :

Grand-ducales Badoises,

De la Basse-Silésie et Marche,

Rhénanes,

De l'État Hongrois.

Le chemin de fer de Lemberg-Czernowitz-Jassy a l'intention d'en faire l'application aux voitures de l"** et 2' classe qu'il fera construire dans l'avenir.

Des essais de calorifères horizontaux alimentés au charbon aggloméré (système Kiénast) ont été faits par :

4iO ANNEXE C.

Le chemin de fer Grand^ucal de l*État Badois,

— de BerlinrHambourgr,

— Rhénan.

Le chauffieige au moyen du combustible aggloméré, avec appareils fermés disposés sous les sièges ou dans le plancher entre les sièges, a été adopté, principalement pour les voitures de 1"* et 2* classe, par les lignes ci-après :

Chemin de fer Berg-Marche,

— Berlin-Anhalt (dans les 1", 2* et 3* classes),

— Berlin-Hambourg,

— Berlin-Potsdam-Magdebourg,

— Brunswick,

— Hanovre,

— Cologne-Minden,

— • Magdebourg-Halbers tad t ,

— Mein-Weser,

— État Néerlandais,

— Basse-Silésie et Marche,

— Sud de la Prusse orientale,

— Palatinar,

— Est Prussien (pour les trains de banlieue et des em-

branchements),

— Rhénan,

— Thiirînge,

— Tilsit-Insterbourg,

— Westphalie.

Les lignes suivantes ont appliqué le système à titre d'essai : Chemin de fer Altona-Kiel,

— Berlin-Gôrlitz et Halle-Sorau-Guben,

— Etat Saxon,

— Jonction Sud-Nord ds l'Allemagne .

La méthode a été abandonnée par le chemin de fer de l'État Au- Irichien.

Le système de chauffage à Teau chaude a été adoplé par :

Le chemin de fer Nord Emperettr-Perdiimnd, pour les voîtiiree du train impérial,

Le chemin de fer Ouest Impératrice-Elisabeth, pour quelques voitures-salons.

Les appareils de ces deux administrations consistent en de grandes caisses communiquant entre elles et alimentées au moyen de Teau d'un tender chauffé à la vapeur.

Le chauffage par Teau chaude a encore été appliqué par :

Le chemin de fer Rhénan, à une voiture-salon.

Le chemin de fer de l'État Hongrois a fait l'application a titre d'essai du système Weibel-Briquet.

Le chauffage des voitures au moyen des gaz de la combustion a été mis en essai sur le chemin de fer Empereur François-Joseph, mais n'a pas encore élé adopté définitivement.

L'emploi des bouillottes pour le chauffage des voitures est en usage, principalement pour les compartiments de l'* et 8* classOi sur les lignes suivantes :

Chemin de fer Alfôld-Fiume (section de Grosswardein à Esseig),

— Altona-Kiel,

— Grand-ducal Badois,

— - Berlin-Gôrlitz et Halle- Sorau-Guben (chaufTerettes

au sable),

— Borlin-Stettin,

— Buschtehrad,

— Graz-Kôflach,

Nord Empereur- Ferdinand (lignes d'embranchement), Ouest Impératrice-Elisabeth^

— Cologne-Minden,

— Leipzic-Dréisde,

— Magdebourg^Leipzic,

— Mein-Neckar,

. • Chemin dç fer État Néerlandais»

— Nord-Ouest Autrichien, -H- Rhénan,

— Élât Saxon,

-*- Jonction Sud-Nord de rAUenuigne»

, — . Theiss,

— Est Hongrois,

— État Hongrois,

— Ouest Hongrois,

— Vorarlbergr

De ce qui précède, il résulte que le chauffage est appliqué :

A. Au moyen de la vapeur, par treize administrations (dont une a

titre d'essai) ;

B. Au moyen de poêles, par vingt-neuf administrations (dont trois

à titre d'essai) ;

C. Au moyen de calorifères extérieurs, par neuf administrations

(dont cinq à' titre d'essai);

D. Au moyen de combustible aggloméré, par ' vingt-trois adminis-

trations (dont cinq à titre d'essai) ;

£]. Au moyen de Teau chaude, par quatre administrations (dont une à titre d'essai) ;

F. Au moyen des produits de la combustion, par une seule ad-

ministration et à titre d*essai ;

G. Au' moyen de chaufferettes mobiles, par vingt-quatre adminis-

trations.

Nous donnons ci-après les renseignements fournis par les diverses administrations, relativement à la deuxième partie de la question, c'est-à-dire le prix de revient de chacun de ces systèmes.

Les chiffres produits se rapportent cependant principalement à la consommation de combustible, sans qu'il ait été tenu compte des dépenses d'installation, de main-d'œuvre, d'exploitation, ni des frais d'entretien des appareils. On ne peut donc établir entre ces dépenses qu'une moyenne générale qui serait la suivante :

Il eût été très-désirable pourtant que les administrations eussent accordé plus d'attention à ce côté delà question, afin de permettre,

lors de rapplication générale du chauffage des voitures, qui est imminente, de résoudre en même temps le point économique de la question.

INDICATION DKS DEPENSES.

A. Chauffage au moyen de la vapeur :

Chemin Grand-ducal Badois : 0^046428 par wagon-mille ou 0',00619 par voiture -kilomètre (sans intérêt ni amortissement des frais de premier établissement).

Chemin Royal Bavarois : 0^05357 par compartiment et par heure (pour, les matières et la main-d*œuvre).

Chemin Berlin-Hambourg : 0^015625 par essieu-mille ou 0S002083 par essieu-kilomètre.

Chemin Breslau-Schweidnitz-Freibourg : 0^,0875 par wagonmille ou 0^01166 par wagon-kilomètre (y compris les frais de renouvellement et de réparation du matériel).

Chemin Nord Empereur-Ferdinand : 0',125 par wagon-mille ou 0^,01647 par voiture-kilomètre (y compris Tintérêt et l'amortissement des frais d'installation).

Chemin Est Prussien : de 0^,0520 à 0',0666 par compartiment et par heure pour Tentretien des appareils, le service et les matières.

Chemin Rhénan : 412^50, frais d'installation par voiture.

B. Chauffage au moyen de poêles.

Chemin Berg-Marche, 0^0417 à 0^0520 par voiture et par heure.

— . Berlin-Anhalt, 93^,75 par appareil y compris T installation.

— Berlin-Gôrlitz et Halle- Sorau-Guben, 0',1875 par heure pour la consommation de coke ; 0^125 pour la consommation de charbon de bois.

Chemin Buschtehrad, 0^0049 par kilomètre et par appareil (y compris l'entretien et les frais d'intérêt et d'amortissement).

Chemin Hanovre, 0^01042 à 0^02083 par compartiment et par heure.

Chemin Leipzic-Dresde, (y,10il7 a 0',20884 de charbon de l^ois par voiture et par jour.

Chemin Mein-Neckar, 0^0011 i par voiture-kilomètre; le poêle coûte 77',04.

Chemin Mein-Weser, (K,0057S pour chaque degré Réaumur (0^00460 par degré centigrade) d'élévation de température par compartiment et par heure.

Chemin État Autrichien, 0*^,133 à 0^,166 de charbon par voiturekilomètre.

Chemin Sud de la Prusse orientale, 0^01111 par compartiment et par kilomètre.

Chemin Est Prussien, 0^05208 à O',062o par voiture et par heure. — FUiénan, 1*^,560 de houille par heure ; rappai*eil revient à 120'.

Chemin de la Theiss, 1*^,550 de combustible par heure et par poêle. — Le total des dépenses pour le matériel de chauffage, en 1873, s'est élevé à 1,979',85.

Chemin de la Thiiringe, 0^,03125 par compartiment et par heure.