DIAMÈTRE

INTÊRIECR

NOMBRE par

COMPARTllfE!IT

met. cent.

millim.

riO

Tous les tuyaux qui composent les appareils sont en fer; leur épaisseur varie de 0",005 à O^.OOS. Ceux qui sont placés sous le plancher de la voilure sont enveloppés d'un mastic mauvais conducteur de la chaleur, composé de ciment, de poils de vache, de lourbe, d'huile et de minium. Ce mélange esl appliqué à la main ou au couteau aulour des tuyaux, de façon à former une enveloppe de0"015 environ d'épaisseur qui durcit au contact de l'air.

Tuyaux de raeeordeinont entre le» véhlenles. — Soupape

antoiuaiique de purge. — Le raccordement des conduites de distribution placées sous les véhicu es se fait au moyen de tuyaux en caoutchouc, munis aux exlrémilés do viroles métalliques à écrous et en leur milieu d'une pr^lile soupape automatique de purge (fig. 4 de la planche n"* 6). Un ressort à boudin, en acier ou en laiton, soulève de son

siège celte petite soupape conique, tant que la tension de la vapeur qui remplit la conduite n'atteint pas une demiatmosphère environ.

Par suite des pentes ménagées dans le montage des tuyaux , toute Teau provenant de la condensation de la vapeur dans la canalisation ou dans les tuyaux de chauffe s'écoule par ces soupapes quand on cesse d'envoyer de la vapeur dans les appareils de chauffage.

Mature des tuyaux de raeeord en caontehoae. — Après

avoir essayé un grand nombre de types différents de tuyaux en caoutchouc, on a reconnu que ceux qui sont formés de couches successives de cette matière séparées par cinq épaisseurs de toile étaient les seuls résistant bien au service (1).

Dépenses d'iBsUllatloa des appareils. — (^2) (( L'appareil

(c complet, installé sur une voiture mixte de 1" et 2* classe (c à quatre compartiments, revient à 790^

« Les dépenses d'aménagement d'une locomotive et de a son tender ont varié de 500 à 600'. »

Nous pouvons indiquer en outre les prix payés à la lin de 1872 pour diverses pièces détachées :

Conduite générale sous les voitures, comprenant les brides des extrémités, leurs rondelles en caoutchouc, huit boulons d'attache des robinets avec leurs écrous, ti-ois supports avec boulons pour fixer la conduite sous les

(1) Aux débuts du chauffage à la vapeur, on a dû remplacer jusqu'à deux cent cinquante tuyaux en caoutchouc en un mois, alors que le nombre des voitures chauffées, exigeant chacune doux tuyaux, s'élevait à environ neuf cent vingt.

(2) Renseignements fournis par la Direction des chemins de fer de TEst-Bavarois.

châssis, le mètre courant 8^40

Deux tuyaux de chauffe, de l^.SSS de longueur et 0",032 de diamètre intérieur, avec tuyaux de raccord el brides les reliant à la conduite générale, et l'appareil de réglage complet, le tout prêt à être monté dans une voiture 77S00

Deux tuyaux de chauffe, de r,825 de longueur et 0",038 de diamètre intérieur, avec tous les accessoires spécifiés ci-dessus 83^45

Deux tuyaux de chauffe de 1"*,825 de longueur et 0",045 de diamètre intérieur, avec tous les accessoires spécifiés ci-dessus 89S90

Deux tuyaux de chauffe, de 2"", 125 de longueur et 0",050 de diamèlre intérieur, avec tous les accessoires spécifiés ci-dessus 96',80

Deux tuyaux de chauffe, de l°*,825de longueur et 0",050 de diamètre intérieur, destinés à être fixés verticalement dans les fourgons à bagages 96S30

Deux robinets de communication 64',20

Un tuyau de raccord en caoutchouc avec tous ses accessoires : raccords à écrous en laiton et soupape automatique 38',50

Tuyau en caoulchouc pour raccord de 0",050 à 0",060 de longueur et du poids de 1''*^ environ, chaque. 4S50

Expérience sur les appareils de ehaaffage. — On a fait

sur ces appareils l'expérience suivante : (1) « On a chauffé, pendant quatre heures, un train en

(1) Renseignements fournis par la DirecUon des chemins de fer de TEst-Bavarois.

€ stationnement composé de cinq voitures à quatre com* <K partiments. — La température extérieure étant de flc -|- 2®,5, on a maintenu, dans les voitures, une tempéraflc ture de -^-25^ La quantité totale d'eau condensée pendant « cet essai et recueillie par les soupapes a été de 162 litres <c et on a estimé que les pertes de vapeur se sont élevées a à 18*"*. — La consommation totale de vapeur a donc été <c de 180*"*, soit de 9^* par voiture et par heure.

a Chaque kilogramme de combustible vaporisant 4^^,500 oc d'eau, la consommation de houille a été de 2"^ par voicc ture et par heure.

a La pratique journalière démontre qu'en marche et par a des froids de — 7%5, on maintient facilement dans les « voitures une température de -j- 15® (1) que Ton consi- « dère comme la plus élevée que Ton doive produire, d

En résumé, ces appareils peuvent donner un effet utile moyen de 22°, 5.

M*Bilbre ëe voitures que Ton peut chauffer. — « Tant que

(c le nombre de voitures composant un train ne dépasse (c pas dix, la température est sensiblement la même dans <c tous les compartiments.

a Si ce nombre est plus élevé, la température dans les a compartiments des voitures de queue est inférieure de a quelques degrés à celle des compartiments placés en a tête du train. »

En raison de cet abaissement de température on admet que Ton ne peut pas chauffer, par la locomotive, des trains composés de plus de douze voitures.

Coudnlle des appareils de chauffage. — Â. AvBnt le dé"

<1) Température mesurée par un thermomètre suspendu au bouton de Tappareil de réglage.

part du train. — (1) Quand le train que Ton forme doit être chauffé, on ouvre complètement les robinets montés €ux extrémités de la conduite de distribution de chacun des véhicules, y compris celui qui se trouve en queue du train ; on fait communiquer cette conduite avec tous les tuyaux de chauffe, et les fenêtres, les portières et les ventilateurs étant fermés, on place les tuyaux de raccord en caoutchouc.

Ces opérations terminées, la locomotive est attelée au train, une heure environ avant le départ; on lance aussitôt de la vapeur dans les appareils, et cette première admission ne cesse qu'au moment où le robinet de queue ne laisse plus échapper que de la vapeur sans mélange notable d'eau de condensation.

. Alors on doit fermer le robinet de queue, puis celui de prise de vapeur à la chaudière.

Ces deux appareils restent ainsi fermés environ dix minutes (huit minutes seulement si le froid est rigoureux), pendant lesquelles les soupapes automatiques de purge s'ouvrent et laissent écouler Teau de condensation.

On ouvre de nouveau le robinet de prise de vapeur, puis celui de la conduite placée en queue du train. Ce dernier est fermé quand la vapeur qui s'en échappe est à peu près sèche ; mais le robinet de prise reste ouvert encore pendant vingt-cinq minutes environ. L'admission est ensuite suspendue pendant dix minutes; à partir de ce moment le train est prêt à partir, et on manœuvre le robinet de prise de vapeur aux mêmes intervalles de temps que durant la marche.

Pendant ces manœuvres, l'agent chargé du chauffage s'assure que toutes les soupapes de purge fonctionnent

(1) Extrait de Tlnstruction sur le chauffage par la vapeur distribuée aux agents intéressés de TEst-Bavarois.

librement, et, après la seconde introduction de vapeur, il place sur le robinet de queue un petit robinet (fig. 7 de la planche n" 6) dont l'ouverture, qui demeure fixe, est réglée de façon à laisser écouler constamment, en marche, de Teau de condensation.

Cette préparation du train, qui consiste à envoyer deux fois de la vapeur dans les appareils, peut être abrégée: mais par de grands froids il faut que la machine soit attelée au moins quarante-cinq minutes avant le départ da train.

B. Pendant la marche. — Pendant la marche du train, Tintroduction de la vapeur dans les appareils, au lieu d'être continue, doit se faire par intermittences, afm que l'eau de condensation puisse s'échapper par les soupapes de purge.

Lorsque la température extérieure est de -f- îi® à -j- 10^, on introduit la vapeur pendant trente minutes, et l'admission est interrompue pendant quinze minutes; si la température est inférieure à -\- 5°, la durée de Tintroduction est de trente minutes et celle de Tinterruption de douze minutes, quel que soit d'ailleurs le nombre des voitures.

De même, la position des leviers sur les secteurs dépend de la température extérieure. Celle-ci étant de -j- 5* à 4" lO"*! 0^ n'admet la vapeur que dans un seul des tuyaux de chauffe de chaque compartiment.

De — 4® à -j- 5% on place tous les leviers sur Tinscription « Tiède », et si le froid dépasse — 4"*, les leviers sont tous amenés vis-à-vis de l'inscription ce Chaud ».

Les agents des trains sont chargés de régler ainsi la position des leviers , tant en marche qu'avant le départ , et ce sont les chefs de gare qui leur indiquent la tempéra*

ture extérieure indiquée par des thermomètres établis spécialement pour cet usage.

Pendant les arrêts, on doit s'assurer que les soupapes de purge s'ouvrent automatiquement, au moyen d'un outil spécial avec lequel on agit sur le bas de la tige de la soupape pour l'ouvrir, et sur la goupille traversant la tige pour la fermer. Si ces appareils fonctionnent bien, le service du chauffage du train devient très-simple et très-facile.

C. Après la marche. — Lorsque après le trajet on doit cesser de chauffer, il faut placer tous les leviers sur le mot a Chaud » , afin que l'eau de condensation que contiennent les tuyaux de chauffe puisse s'écouler, ouvrir les robinets de tète et de queue de la conduite de distribution, et s'assurer enfin que toutes les soupapes de purge sont ouvertes .

Pertonnel chargé ëe la eandulla du ehauffaga. — Une

notable partie des opérations |du chauffage incombe au mécanicien. Cet agent vient s'atteler au train une heure environ et trois quarts d'heure au moins avant le rfépart, et, à ce moment, la vapeur doit avoir atteint, dans la chaudière , toute la tension réglementaire. Le mécanicien doit faire, en temps voulu, les injections de vapeur; il veille en outre au bon fonctionnement du régulateur de pression, de la soupape de sûreté réglée à 3 atmosphères, et de la soupape automatique placée sur le tuyau de raccord du tender au fourgon, tuyau dont il doit faire l'attelage.

Lorsqu'on appliqua ce système de chauffage, les mécaniciens réclamèrent contre l'augmentation de travail q^ii leur était ainsi imposé ; mais a l'expérience a prouvé que « la manipulation de ces appareils ne leur prend que peu

« de temps en marche et ne nuit pas à leur service (1). » La surveillance, l'entretien et la manœuvre de tous les appareils montés sur les voitures avant le départ, pendant le trajet et à l'arrivée, sont confiés à un visiteur ambulant. En cas de modification dans la composition du train, cet agent s'occupe de la manutention des tuyaux de raccord, tandis que d'autres agents sont chargés de l'attelage. Les deux opérations se faisant simultanément, le système de chauffage ne retarde nullement les manœuvres.

Henar^ve générale «ar le foBelloBneaieBt des appareils.

— a Tous les organes des appareils de chauffage adoptés a par TËst-Bavarois fonctionnent bien et sans exiger un d entretien ou des soins trop minutieux (2). » Les appareils de réglage se manœuvrent si aisément, que les voyageurs les font eux-mêmes fonctionner sans avoir recours aux agents du train.

Dépenses de naln-d'œnvre. — Toutes les opérations étant

faites parles agents ordinaires des trains, les dépenses de main-d'œuvre ont pour cause unique le temps que le mécanicien, son chauffeur et le visiteur ambulant emploient au chauffage du train avant le départ.

Dépenses de conibasiibie. — En admettant que pour chauffer une voiture on brûle dans la chaudière 2*"* de houille par heure, et que ce combustible coûte 30' les 1,000^, la dépense, dans ces conditions, est de 0',06 par voiture à quatre compatiments et par heure.

Dépenses d^nireiien. — D'après les renseignements fournis par la Direction, les frais d'entretien ont été des plus

(1-2) Renseignements donnés par la Direction.

minimes pendant les deux hivers qui ont suivi la mise en service de ces appareils de chauffage, parce qu'il ne s'est produit qu'un très-petit nombre d'avaries. Nous n'avons pu obtenir à ce sujet de chiffres précis.