CHEMINS DE FER DE L'ETAT-BAVAROIS
Longueur des lignes : 2,487 kilom. — Nombre des voitures à voyageurs : 1,S76. Chauffage à la vapeur, 0OII par la loeonioUve, soit par nue
chauëière spëeiaie. — Le chauffage à la vapeur a été adopté par la Direction des chemins de l'Etat-Bavarois pour ses trois classes de voitures à voyageurs, qui sont toutes du type dit à compartiments.
Ce système a d'abord été appliqué en produisant la vapeur nécessaire au chauffage dans une chaudière spéciale installée dans un fourgon ; mais lorsque l'expérience acquise par l'Est-Bavarois eut démontré la possibihté de prendre la vapeur à la locomotive, cette même méthode fut employée sur les lignes de l'Etat.
Actuellement, on chauffe sur ce chemin les trains express par la locomotive, et les trains poste, omnibus et mixtes au moyen d'une chaudière spéciale. — Les voitures mises dans les trains de marchandises prenant des voyageurs ne sont pas chauffées.
Abandon futur des ehaudlëres spéelales. — L'opinion, à
peu près unanime des Ingénieurs bavarois, est que l'emploi des chaudières spéciales sera abandonné, et que, dans tous les trains, la vapeur sera prise à la locomotive, ce mode étant le plus simple et le moins coûteux. Du reste, on paraît décidé à ne plus augmenter l'effectif des chaudières spéciales.
DéserlpCion éem appareils de ehauffage. — Les appareils
de chauffage de TÉtat-Bavarois présentent la même dis-, position générale que ceux qui sont employés par TEst- Bavarois; nous nous bornerons donc à signaler ici les principales différences qu'offrent les détails deconstruclion, mais nous décrirons complètement la chaudière spéciale.
Appareil de prUe de vapeur sur la loeoniollve. — Rë|^-
latear de pression. — L'appareil de prise de vapeur sur la locomotive est construit et installé comme celui de l'Est- Bavarois; le régulateur de pression est identique; mais, au moyen d'une pièce spéciale à double tubulure, la soupape, qui s'ouvre dès que la pression de la vapeur détendue dépasse 3 atmosphères, est placée à côté du manomètre, au-dessus de l'appareil de détente (fig. 8 de la planche n** 6).
CMandiëre spéciale. — La chaudière adoptée pour produire la vapeur dans les trains poste, omnibus et mixtes est une petite chaudière tubulaire verticale, placée dans un compartiment d un fourgon à bagages aménagé spécialement pour le service du chauffage.
Un seul type de chaudière a été adopté à l'origine et n'a jamais été modifié depuis (fig. i3 à 15 de la planche n" 6); il est muni de tous les accessoires des générateurs à vapeur : niveau d'eau, robinet de jauge, manomètre, soupape de sûreté, robinet de vidange et trou d'homme pour le nettoyage.
La vapeur est prise par deux soupapes distinctes de chacune desquelles part un tuyau aboutissant à Tune des traverses extrêmes, ce qui permet de chauffer les voitures, quelle que soit la position du fourgon dans le train, et en même temps dans les deux directions.
Une prise spéciale sert à envoyer la vapeur en excès
pendant la marche, — ou toute la vapeur quand Ton cesse de chauffer, — dans le réservoir d'aUmentation dont Teau est ainsi échauffée d'avance.
Les soupapes de sûreté sont réglées à 3 atmosphères, pression que Ton ne doit pas dépasser en service.
Les dimensions principales de ces chaudières sont les suivantes :
Hauteur totale (non compris le cendrier et le chapiteau), 1"»,340.
Diamètre extérieur des viroles, 0™,746.
Du dessus de la grille au-dessous de la plaque tubulaire inférieure, 0™,435.
Diamètre intérieur du foyer, 0™,595.
Nombre des .tubes, 90.
Diamètre intérieur des tubes, 0",041.
Longueur totale des tubes, 0",885.
Capacité totale de la chaudière, 330 litres.
Volume de l'eau, 275 litres.
Surface de la grille, 0'°M59.
Surface de chauffe du foyer, 0™',950.
d** des tubes, 10"*.670.
d" totale, ll'^SeaO.
Timbre, 10 atmosphères.
Poids de la chaudière vide, IjSOO"^.
On alimente la chaudière au moyen d'une pompe à main. L'eau est puisée dans le réservoir établi au-dessous du châssis du fourgon (fig. 1 de la planche n* 7). — Ce réservoir contient 960 ou 1,400 litres d'eau, suivant le type ; vide, il pèse 450''^.
Effeetir des ehavëiëre» spéeUles. — L'effectif total des
chaudières spéciales est de 106.
Appareil de ehanlTage de» voitures. — CondoKe générale de
diatribailon* — Les tuyaux de conduite montés sous les voitures ont (r,032 de diamètre intérieur et 0'°,042 de diamètre extérieur; ils sont recouverts de l'enveloppe isolante employée par TEst-Bavarois et en outre placés dans un coffrage en bois.
ReMnets de la eondulle de dlstribalion. — Ces tuyaUX
portent des robinets à clefs ordinaires, dont les tubulures sont filelées (fig. 10 de la planche n* 7), Ces robinets laissent souvent échapper un peu de vapeur et, de plus, la gelée produit quelquefois leur rupture. Ce dernier accident arrive par suite de négligence à l'arrivée des trains ; l'eau de condensation , ne s'étant pas complètement écoulée, s*accumule sous la clef et s'y congèle.
On doit abandonner ce type et adopter le robinet de TEst-Bavarois.
Les tuyaux de chauffe sont en fer forgé, à fonds soudés, et ont 0",003 d'épaisseur ; ils sont essayés à 20 atmosphères.
Dans les coupés et dans les compartiments de l"* et de 2* classe, on place un seul tuyau de 0",100 de diamètre extérieur et de 1™,650 de longueur sous chaque siège. Les voitures de 3® classe à cinq compartiments sont chauffées par quatre tuyaux de 0",i46 de diamètre extérieur et de 1",650 de longueur.
Appareil de réglage nls à la dlspotltlon des voyagearff. —
Sur le branchement qui relie chaque tuyau de chauffe des compartiments de T* et de 2* classe à la conduite de distribution, on a intercalé un appareil de réglage qui est placé dans la voiture contre le tuyau de chauffe (fig. 4 à 6 de la planche n* 7).
Cet appareil (fig* 14 à 16 de la planche n" 7) consiste en une soupape à siège conique actionnée par une came sur Taxe de laquelle est monté un levier. A l'extrémité de celui-ci est attachée une tringle qui se termine par un bouton glissant dans la rainure d'une plaque fixée au-dessus des appuie-têtes. Cette plaque porte les deux inscriptions a Froid » et « Chaud, t> vis-à-vis desquelles on doit amener le bouton pour abaisser la soupape sur son siège ou pour la soulever.
Un petit thermomètre est fixé sur cette plaque (fig. 12 et 13 de la planche n* 7).
Cet appareil de réglage ne fonctionne pas d'une manière satisfaisante : les parties en contact de la came et de la soupape s'usent assez promptement; le sable et la poussière s'introduisent sous la soupape et en empêchent la fermeture. Il faut alors démonter l'appareil, et cette opération n'est pas facile.
La tubulure de l'appareil de réglage , ajustée sur le tuyau de chauffe , porte un tube fermé en cuivre rouge qui pénètre dans ce tuyau (fig. 14). Ce tube est percé de deux trous dont l'un, celui du haut, sert à l'entrée de la vapeur, tandis que l'eau de condensation s'écoule par celui du bas. Par cette disposition, on a cherché à éviter le bruit du passage de la vapeur à travers Feau de condensation.
Il n'existe pas d'appareils de réglage sur les voitures de 3* classe (fig. 7 à 9 de la planche n" 7).
* Tvyau de raecordeBieiit entre les voiCures. — La jOUCtion
des conduites de distribution se fait au moyen de tuyaux en caoutchouc munis de viroles métalliques à écrous et d'une soupape automatique de purge. Les figures 10, 17 et 18 de la planche n"* 7 représentent ces divers organes. Comme sur TEst- Bavarois, on dispose sur le robinet
d'arrière du train un petit robinet (fig. 11) dont Touverlure est réglée de façon à laisser couler constamment l'eau de condensation.
Tous les tuyaux de chauffe et de conduite sont montés avec des inclinaisons telles que Teau de condensation s'écoule par les points les plus bas des tuyaux de raccordement où se trouvent les soupapes automatiques de purge.*
Dépenses dMnstallalloii des appareils. — (1) a LeS frais
a d'aménagement des voitures sont les suivants :
a Voiture à quatre compartiments mixtes de l'* et de
« 2* classe ou de 2* classe 625'
r Voiture de 3* classe à cinq compartiments. . 508' « d® d? à quatre compartiments
a et demi 458'
a Fourgon de chef de train 406
a Les frais d'achat d'une chaudière spéciale avec ses a accessoires, du réservoir» et les dépenses de leur insa tallation dans un fourgon s'élèvent à . • . • 2,120
Rësaitats eaioriflf ues. — « Ces appareils de chauffage « permettent d'obtenir dans les voitures une température (c do + 25^ par un froid de — 25^, »
Expérlenees s«r la eonsoBnuallen de eonbasllble. — Dans
un train express , composé de quatre voitures et marchand à la vitesse de 50^^, on a consommé par voiture et par heure 6^^250 de houille et 40"* d'eau.
Dans un train omnibus, composé de six voitures et marchant à la vitesse de 35*"" à l'heure , la consommation
(1) Renseignements fournis par la Direction des chemins de fer de l'État-Bavarois.
par voilure et par heure a été dé 4^^666 de houille et de 30^ d'eau.
Pendant ces expériences, la température extérieure était de — 18°,75, et les compartiments étaient chauffés à + 20^
Ces consommations sont des maximum très-rarement atteints. Dans les conditions ordinaires on peut admettre les consommations de 2^* de houille et de 9*"* d'eau par voiture et par heure.
[Monlbre BiaxIaiaBi éeu v*llores ^ue Ton pe«t ehavITer par
âne chaudière spéeiaie. — Les chaudières spéciales de l'Etat*
Bavarois ne permettent pas de chauffer plus de quatorze voitures (1); quand ce nombre est dépassé, on n'obtient pas dans les dernières voitures une température suffisante.
' Position de la ehaudlére spéciale dans le train. — Quand
le nombre des voitures à chauffer est compris entre trois et sept, ce qui est le cas ordinaire, le fourgon qui renferme la chaudière est placé devant le fourgon de queue. Lorsque le train renferme plus de six voitures, la chaudière est placée au miheu du train.
Conduite des appareils des trains chauffes par une chaudière spéciale. — La chaudière spéciale doit être allumée de façon à pouvoir commencer Tenvoi de la vapeur dans les appareils quarante-cinq minutes avant l'heure du départ du train.
La mise en pression de la chaudière demande environ
(1) Voitures à quatre compartiments de l^jSOO de longueur et de 35""3 de capacité.
une heure et quart, et la consommation de houille pour cet allumage est de Sâ''^ en moyenne.
Le chauffage est réglé de manière à atteindre dans les voitures une température supérieure de -{- 18%75 à celle de l'extérieur au moment du démarrage.
En marche, et dans les conditions atmosphériques ordinaires, les introductions de la vapeur durent un quart d'heure et sont séparées par des intervalles de dix minutes. Par cette manœuvre, on maintient dans les compartiments une température de -f- *2^5 à 15^.
Les chaudières spéciales sont lavées tous les quinze jours, et on nettoie les tubes après chaque voyage.
Pour tous les détails de la conduite des appareils de chauffage pendant la marche et à Tarrivée, on suit des instructions semblables à celles qui sont en vigueur sur TEst-Bavarois et que nous avons précédemment résumées.
Personnel employé an ehanCfage des Iralns.^ -» Dans
chaque train un chauffeur n'a d'autre occupation que la conduite et l'entretien de la chaudière spéciale et la manœuvre des robinets d'admission de vapeur dans les conduites de distribution.
La surveillance et la manœuvre de tous les appareils des voitures avant le départ, pendant la marche et à Tarrivée incombent au visiteur ambulant, auquel on adjoint un aide dans les trains composés d'un grand nombre de voitures.
Chauffage par la loeoniollve. — Sur les lignes de l'Etat,
le chauffage des trains par la locomotive se fait identiquement comme sur celles de TEst-Bavarois; nous n'y reviendrons donc pas.
Prix ëe revieat ém ekanlTage. — (1) « Le prix de revient
(( du chauffage, comprenant Tintérêt et Tamortissement K des dépenses de premier établissement» les dépenses de « combustible, d'entretien, de graisse et matières diverses, (c et la solde du chauffeur des chaudières spâûales» 8*éiève « à 0^,0529 par compartiment et par heure, soit (f ,Sii6 a par voilure à quatre compartiments. » Dans ce prix, la houille est comptée à 20' la tonne.
Dépemes d^entretiea. — Les dépenses annuelles d'entretien sont évaluées à Qff par voiture et à âOCy par chaudière spéciale.
