CHEMINS DE FER DE L'EST-PRUSSIEN

Longveiir des lignas : i,490 kilom.- — Nombre des voitures à voyageurs : 668.

Le chemia de fer de TEst-Prussien chauffe toutes ses voitures à voyageurs en employant simultanément plu* sieurs systèmes différents.

Les trains circulant sur les ligoea principales sont chauffés à la vapeur, tandis que Ton a adopté des appareils à combustibles agglomérés pour les voitures de l**, 2* et 3® classe (2), et des poêles à la houille pour celtes de 4* classe (3) faisant le service des embranchements.

Les voitures-salons et celles de la poste sont munies de poêles que l'on alimente avec du charbon de bois.

(i) Renseignements fournis par la Direction des chemins de fer de l'État-Bavarois.

(2) Le chauffage par des appareils à combustibles agglomérés revient à 0^,0625 par compartiment et par heure. (Congrès de Dusseldorf.)

(3) Le chauffage au moyen de poêles revient de (K,05208 à (K,0625 par voiture et par heure. (Congrès de Dusseldorf.)

Chauffage à la vapeur prise soit a la loeonotive, soit à une

eliaaéière spéeiaie. — Les premiers essais du chauffage à la vapeur faits par TEst-Prussien remontent à l'hiver 1864- 1865; on chauffait alors au moyen d'une chaudière spéciale les trois voitures à voyageurs et les fourgons à bagages formant la composition des trains circulant sur la section de Bromberg à Thorn et à Alexandrowo. Actuellement le système à la vapeur est adopté sur les lignes principales pour les quatre classes de voitures.

Dans les trains de grande vitesse, la vapeur est prise à la locomotive, et, dans les trains ordinaires à voyageurs, à une chaudière spéciale installée dans un fourgon.

Pressioa ëe la vapear enployée pour le ehaufTage des

valtares. — La vapeur employée au chauffage des voilures n'a qu'une pression effective de 2** par centimètre carré, quelle que soit la source d'où elle provienne.

a La pression est ainsi limitée afni de diminuer les a chances de fuites par les joints fixes ou démontables, et a de moins fatiguer les tuyaux en caoutchouc raccordant (c les conduites des voilures; Texpérience a d'ailleurs (( établi qu'elle svtlfil parfaitement. »

fliëgalateiir de pression monté sur les loeonollves. — Lors*

que la vapeur est prise à la locomotive, sa pression est réduite au moyen du régulateur de pression système Grund, que représentent les figures d9à24 de la planche n* 9.

Cet, appareil consiste en une cuvette en fonte, fermée par une plaque circulaire en acier non trempé de 0",0028 d'épaisseur. Au centre de la cuvette on a rapporté une tubulure coudée qui, d'un côté, sert de guide à une soupape, et, de l'autre, se raccorde avec le tuyau de prise de

vapeur à la locomotive. La soupape est poussée sur son siège par un petit ressort à boudin, mais elle en est tenue écartée par un télon terminant ses ailettes et qui porte contre la plaque d'acier.

Quand on ouvre le robinet de prise de vapeur de la locomotive, la vapeur pénètre dans la cuvette par Tinlervalle ménagé entre la soupape du régulateur de pression et son siège. La plaque d'acier se bombe sous Faction de la vapeur, et lorsque la pression de celle-ci atteint 2"^* effectifs dans la cuvette, par suite des dimensions de Tappareil, la levée de la soupape correspond au débit de vapeur nécessaire au chauffage d*un train ordinaire.

Si la pression s'accroît dans la cuvette, le bombement de la plaque augmente, la levée de la soupape diminue et le débit est réduit, ce qui détermine une réduction correspondante de la tension de la vapeur dans l'appareil. L'effet contraire se produit si la pression, agissant sur la plaque, devient inférieure à ^^ effectifs.

Une petite soupape de sûreté est placée sur la cuvette en fonte du régulateur de pression (fig. 21 et 22 de la planche n** 9) ; elle est maintenue sur son siège par un ressort à boudin et se soulève dès que la pression dépasse 2^ effectifs .

Chaaëlëre «pédale montée dans an foarffon. — Les chau-*

dières spéciales , employées pour le chauffage des trains omnibus, sont verticales et tubulaires (Gg. 1 à 4de la planche n*" 9). On les installe sur les fourgons à bagages en les isolant dans un compartiment de 1",883 de longueur placé au bout du véhicule. Indépendamment des accessoires ordinaires , la chaudière de TEst-Prussien est munie d'un robinet à soupape pour la prise de vapeur employée au chauffage et, pour Talimentation, d'une pompe à main et

d'un injecteur. Elle est montée sur la caisse à eau et placée entre deux coffres à combustibles.

On voit sur les figures 1 à 3 la disposition des entonnoirs fixes et mobiles servant au remplissage d'eau par l'extérieur du fourgon.

Les principales dimensions de celte chaudière sont les suivantes :

Surface de chauffe 4"S531

Surface de grille 0"M75

Volume d'eau . 0"^,1950

Volume de vapeur O'^'^OSeS

Poids de la chaudière vide. . 525''* La capacité des caisses à eau est de 0"^873, et celle des coffres à houille de 0'^,309. L'outillage pèse 29'».

Ces chaudières vaporisent 4''* d'eau par kilogramme de houille.

Ap^reil de chaafTage des Toitures. » Cendnlte de dlstrl-

batloB. — La conduite de distribution, placée sous chaque voiture, est faite en tuyaux de fer de 0"*,033 de diamètre intérieur et de 0",0025 d'épaisseur (fig. 15 de la planche n® 9). Elle présente une double inclinaison vers les traverses de tête pour l'écoulement de l'eau de condensation; à ses extrémités elle porte des robinets de fermeture et est contournée en ces points de telle sorte que les axes des deux robinets sont dans des plans inclinés parallèlement sur l'axe de traction (fig. 2, 8 et 19 de la planche n® 10).

De cette disposition il résulte que le tuyau en caoutchouc qui réunit les robinets de deux véhicules successifs passe obliquement en dessous du tendeur, et que, dans la formation des trains, on n a pas à tourner les voitures d'après la position de la fconduile de vapeur, comme on doit le faire sur les chemins bavarois.

Robinets de fermetare. — Les robinets de fermeture sont en bronze (fig. 27 à 30 de la planche n^ 9). Ils sont montés aux extrémités des conduites au moyen de joints à brides entre lesquelles on interpose des rondelles en laiton (fig. 25 et 26 de la planche n** 9). Ces rondelles, comme les brides, sont tournées suivant des surfaces sphériques convexes. Le serrage de la clef du robinet dans son boisseau ne peut se faire que par l'intermédiaire d'un ressort en spirale : il est donc limité. — Une saillie du boisseau est engagée dans une entaille circulaire faite dans une rondelle fixée à la clef. L'entaille et la saillie sont telles qu'elles arrêtent la clef dans les positions d'ouverture et de fermeture complètes. Les robinets se manœuvrent avec la clef que représentent les figures 31 et 32 de la planche n** 9. A l'extrémité de chaque robinet est vissée, puis soudée à l'étain, une douille munie de deux oreilles saillantes semblables et présentant une surface hélicoïdale du côté de la voiture.

Tayan de raeeord entre les Tollares. — Les raCCOrds entro

les véhicules sont formés de deux tuyaux en caoutchouc, réunis par un tuyau cintré en cuivre rouge et portant à leurs extrémités deux tubulures en bronze (fig. 19 de la planche n^ 10). Au milieu de ce tuyau cintré (fig. 12 de la planche n° 9) est placé un robinet purgeur (fig. 13 et 14 de la planche n"* 9) par lequel on fait écouler, à certains moments, Teau de condensation.

Les tubulures des extrémités présentent des embases circulaires contre lesquelles appuient les clefs de serrage (fig. 33 et 34 de la planche n^ 9), qui servent à fixer les raccords sur les robinets des extrémités des conduites.

La tubulure des raccords pénètre dans la douille des robinets, et ces pièces portent Tune sur l'autre par des

OHAUKFAGES EN ALLEMAGNE. 6T

surfaces coniques. Pour en assurer le joint, on fait pénétrer les griffes de la clef de serrage entre les saillies de la douille du robinet, puis on fait tourner la clef, dont les griffes glissent sur les plans inclinés des saillies, ce qui rapproche la tubulure du raccord de la douille et, finale-? ment, détermine le contact parfait de leurs surfaces coniques.

Robinet de fermelare à rextrëmlté de la condalle. — On

monte, par le même procédé, sur le robinet d'arrière du dernier véhicule du train, une capsule munie d'un pelit robinet destiné à laisser écouler constamment Teau de cpn-

densalion (fig. 16 à 18 de la planche n*' 9).

Appareils des voilures de t'« et ^^ eiasse. — Chaque Compartiment de 1'** ou de 2* classe est chauffé par deuxiuyaux placés sous la même banquette (tig. 1 à 5 de la planche n*" 10). Ces tuyaux sont en tôle de 0'",0025 d'épaisseur et sont fermés par des fonds soudés ; leur diamètre extérieur est de 0",130, et leur longueur de r",800 dans les com^ partiments de l'* classe, et de 1™,725 dans ceux de 2* classe. . Les tuyaux de chauffe sont enveloppés, en arrière et en dessus, par un écran formé de deux tôles entre lesquelles lair peut circuler et qui empêche un trop fort échauffe^ ment des sièges.

Clapets de réglaf^e a la disposition des voyaf^enrs» — ^ Le.

dessous de la banquette, où sont montés les tuyaux <lé chauffe, est fermé en avant par deux volets en bois indépendants et mobiles autour de tourillons horizontaux. On fait mouvoir chacun de ces volets par un levier, assem-. blé à une tringle qui monte verticalement contre la paroi longitudinale de la voiture, et qui se termine par un bour.

Ion à la hauteur des fenêtres. Un index, monté sur la tringle en dessous du bouton, se déplace sur une plaque portant les mots « Chaud » et a Froid » ; suivant que l'index se trouve en face de Tun ou l'autre de ces mots , le volet est ouvert ou fermé.

Dans ce dernier cas , pour empêcher l'élévation de la température dans l'espace qui renferme les tuyaux de chauffe, on a placé , à chacune des extrémités de la banquette et dans l'angle de la cloison, un tuyau d'appel qui monte près du pavillon et aboutit à un aspirçiteur extérieur. — Ce tuyau d'appel communique avec la chambre des tuyaux de chauffe par une boîte dont roritice est muni d'un registre qui , par une disposition spéciale de leviers, s'ouvre dès que l'on commence à fermer le volet.

Prise de ¥apear sur la eondalte de dIsIrIbntloB. -^ La

vapeur nécessaire au chauffage de chaque compartiment est prise sur la conduite de distribution au moyen d'un tuyau vertical en cuivre rouge de 0",025 de diamètre intérieur aboutissant à un robinet d'admission.

RoMnet d'admission. — Ce robinet (fig .5 à 11 de la planche n** 9) présente les mêmes dispositions générales que celui de fermeture de la conduite de distribution ; de plus, sa clef et son boisseau sont percés d'orifices, de façon que l'eau de condensation s'écoule quand on ferme le robinet pour ne plus introduire de vapeur.

Le robinet employé pour les compartiments de 1** et de 2* classe se termine, à sa partie supérieure, par une tubulure pourvue de deux orifices opposés. Un coude en bronze relie chaque orifice à l'un des tuyaux de chauffe (fig. 7 et 10 de la planche n** 9). Seuls les agents des trains peuvent manœuvrer ces robinets d'admission, au moyen de trin-

gles qui sont reliées aux manivelles fixées sur les clefs et qui traversent Tàme de Tun des brancards du châssis (fig. 4, 5, 29 et 30 de la planche n° 10). Les tringles sont maintenues dans la position convenable par Tàme du brancard qui pénètre dans les entailles dont elles sont munies. La surface de chauffe est de 1^^,52 par compartiment de !'• classe ayant intérieurement 2™, 380 de longueur, 2",040 de largeur et 2'",035 de hauteur, soit une capacité de 9'"^900. — La surface de chauffe est de l'"\46 par compartiment de 2® classe ayant intérieurement 2™,380 de longueur, 1",885 de largeur et 2™, 035 de hauteur, soit une capacité de 9™', 120.

Appareils des voitures de 3« eiasse. — Chaque compartiment do 3* classe est chauffé par un tuyau de 0™,152 de diamètre extérieur et de 2™ de longueur. Le siège sous lequel il est placé est protégé contre un trop fort échauffement par un double écran en tôle ( fig. 15 et 16 de la planche n** 10). Un grillage en fil de fer, fixé sur le devant de la banquette, empêche tout contact avec le tuyau de chauffe.

Le robinet d'admission ne présente plus qu'un seul orifice supérieur reUé par une tubulure droite au tuyau placé sous la banquette (fig. 5 et 6 de la planche n*^ 9).

La surface de chauffe est de 1*"* par compartiment ayant 2",380 de longueur, l'°,570 de largeur, et 2",055 de hauteur au miheu, soit une capacité de 7™^700.

Appareils des Toitures de 4« elasse. — LeS VOitures de

4'' classe, à plates-formes et à entrées par les extrémités, sont chauffées par des tuyaux placés dans Tangle du plancher et des parois longitudinales, sous une enveloppe en tôle perforée (fig. 6 à 10 de la planche n*" 10).

' IJhé pièce spéciale en bronze (fig. 17 et 18 de la planche h^ 10) est montée au milieu de la conduite principale; des tubulures latérales de cette pièce partent des tuyaux de 0^,025 de diamètre intérieur, aboutissant chacun à un robinet d'admission placé à Textérieur du brancard. Une tubulure en bronze, traversant le plancher de la voiture, raccorde ce robinet aux tuyaux de chauffe (fig, 23 à 26 de la planche nMO).

De chaque tubulure partent deux tuyaux de chauffe en fer, de 0™,050 de diamètre extérieur et de 0",0025 d'épaisseur, qui longent la paroi latérale jusqu'aux panneaux de fond , pour se replier sur eux-mêmes et revenir en sens inverse jusqu'au quart environ de la longueur du wagon (Rg. 6 et 7 de la planche n** 10).

Ces tuyaux de chauffe sont montés avec une inclinaison moyenne de 0™,008 par mètre vers la conduite principale pour faciliter Técoulement de Teau de condensation. Sur la planche n** 10, les figures 33 et 34 représentent les coudes de ces tuyaux contre les panneaux de fond, et les figures 31 et 32 la fermeture de leurs extrémités.

En raison de la grande longueur de ces tuyaux , on monte, près de leurs fonds, des robinets (fig. 20 à 22 de la planche n° 10) que Ton ouvre pour laisser échapper l'air au commencement du chauffage, et pour faciliter l'écoulement complet de l'eau de condensation quand on cesse de chauffer.

Le développement total des tuyaux est d'environ 12", 600, ce qui donne une surface de chauffe de 3"*, 86 pour une voiture ayant comme dimensions intérieures 2",585 de largeur, T%390 de longueur et 2'",055 de hauteur au milieu, feioit une capacité de 39'"\

Dépeniieii d'insUllatioii des appareils. — a Les dépen-»

m ses d'installation des appareils à vapeur s'élèvent : a Par voiture de 1" classe à quatre compartiments 750' « d^ de 2' d^ d" d° 719'

(c d^ de 3" d" cinq d^ 687'

<c d« de 4" d« un d" 575'

Résnluts ealoriflqaes. — II résulte d^expériences faites lorsque la température extérieure était comprise entre -{- 5^ et -f- 10*", que Ton obtient dans les voitures, deux heures après le commencement du chauffage, une élévation de 12 à 15* au-dessus de la température extérieure, cet effet utile variant avec la position du véhicule par rapport à la source de vapeur et avec le type de la voiture.

OaABtlIé de vapear condensée. — Dans CCS expériences,

la quantité de vapeur condensée dans les appareils pendant les premières heures du chauffage fut, en moyenne, de 13*^,25 par voiture et par heure.

Le train expérimenté se composait de dix voilures, et la pression de la vapeur, étant de 2*'*,0468 au robinet d'admission, était réduite à 0''*,780 à l'extrémité de la conduite de distribution.

C^nsommalion de eombasllble. — (1) (( On n'a pas déter-

(i miné la consommation de houille par voiture et par a heure quand on emploie les chaudières spéciales.

<c Lorsque le train est chauffé par une locomotive, « celle-ci reçoit des allocations de 60''^ de houille pour le « chauffage avant le départ, et de O^^J par kilomètre de ce parcours; ces allocations sont invariables, quelles que

<1) Renseignements fournis par la DirecUon de l*Est-Prussien.

<( soient la composition du train et la température exté- (i rieure. »

Si Ton admet une vitesse de 43'''" à l'heure, et la composition moyenne de quinze voitures qui nous est indiquée, la seconde allocation correspond à une consommation de 2^^ de houille par voiture et par heure.

Pour la même composition de train, la première allocation correspondrait à une dépense de 4*^* de houille pour le chauffage initial d'une voiture.

IVombre de voltares ehaaffées. -* ce Le nombre deS VOL-

« tures des trains chauffés par les machines est de <( quinze en moyenne, et de dix pour les trains chauffés c( par les chaudières spéciales. Lorsque le froid est rigou- « reux, on ne peut pas chauffer plus de dix-sept voitures « dans le premier cas, et plus de douze dans le second. »

Position des ehaadières spéelales dans le Iraln. — (( LeS

<( chaudières spéciales sont toujours placées en tête du

(( train; quand les trains avaient une longueur exception*

fi nelle, et que le chauffage obtenu soit par la locomotive

(f seule, soit par une chaudière spéciale, était insuffisant,

(c on plaçait au milieu du train un fourgon contenant une

(( chaudière; mais alors celle-ci ne chauffait plus que les

« voitures attelées derrière le fourgon. »

Conduite des appareils. — A. Avant le départ. — On commence le chauffage des trains deux heures avant le départ.

Après avoir fait les attelages et visité les appareils, tous les robinets d'admission de vapeur dans les tuyaux de chauffe sont fermés ainsi que les robinets de purge d'air, et on ouvre les clapets de réglage montés sous les sièges

des compartiments de !'• et de 2* classe , les robinets d'écoulement des tuyaux de raccord entre les voitures et celui qui est monté à la queue du train, enQn les gros robinets de fermeture des conduites principales des voitures.

Alors on ouvre lentement le robinet de prise de vapeur; la conduite principale s'échauffe, et lorsque les robinets d'écoulement ne laissent plus échapper que de la vapeur sèche, on les ferme en commençant par celui de la voiture de tète.

Ensuite on ouvre les robinets d'admission de la dernière voiture et les robinets purgeurs, que Ton referme dès que Tair paraît complètement chassé des tuyaux de chauffe : même opération pour les autres voilures en se dirigeant vers la tête du train.

Enfin, l'ouverture du robinet d'écoulement monté à l'arrière du train est réglée de façon qu'il ne s'en échappe plus que de l'eau; mais, dans aucun cas, ce robinet ne doit être complètement fermé.

Pendant ces opérations, le robinet de prise de vapeur reste toujours ouvert.

B. Pendant la marche, — La vapeur est envoyée dans les appareils pendant toute la durée de la marche.

A chaque arrêt il faut ouvrir, en commençant par l'arrière du train, un nombre de robinets d'écoulement suffisant pour que l'eau de condensation soit complètement chassée des appareils; ces robinets sont refermés lorsqu'ils ne laissent plus échapper que de la vapeur sèche. Si l'on négligeait d'opérer ainsi et si le froid était rigoureux, la congélation de l'eau de condensation pourrait amener la rupture des tuyaux de raccord.

C. Après la marche. — Après l'arrêt dans la gare où le train meurt, . on ferme la soupape de prise de vapeur, et

on ouvre tous les robinets des appareils, afin que Teau de condensation s'écoule librement.

Personnel ehargë de la eondnile da ehaaffaf^e. — Lorsque

Ton chauffe par la locomotive, chaque train est accompagné d'un manœuvre nommé garde-chauffeur ^ ayant pour fonctions la surveillance, l'entretien et la manœuvre des appareils des voitures.

Dans chaque train chauffé par une chaudière spéciale, un ouvrier, nommé chauffeur du train, est chargé de la surveillance, de l'entretien et de la conduite de la chaudière spéciale et de tous les appareils du train.

Dépenses da ehaafTage. — (( Lcs dépenses du chauffage

a à la vapeur se montent de (y,25 à 0',30 par voiture à a quatre compartiments et par heure. Ces chiffres com- ♦< prennent les frais d'entretien, les dépenses de matière « et de conduite, sans tenir compte de l'intérêt ni de (( l'amortissement des frais d'installation. »

D'après la consommation de houille ci-dessus indiquée, on peut admettre que la dépense de combustible entre dans ces chiffres pour Ô^06.