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(1) Renseignements communiques par la Direction.

a des trains omnibus, ou encore si la température est aua dessous de — 12^,5, les dernières voitures, à partir de la tf dixième, ne sont plus que très-imparfaitement chauffées.

a On n'a pas eu à constater des avaries provenant de la « gelée, ni d'autres difficultés de nature à entraver le v( fonctionnement des appareils. »

Les Ingénieurs du chemin de fer de Varsovie à Vienne rejettent l'emploi d'une chaudière spéciale montée dans un fourgon, « parce que le train est alors exposé à manquer <( quelquefois de vapeur, par exemple dans le cas de chaufvi fage de l'un des essieux de ce fourgon, puis parce qu'il a est très-difficile de maintenir une pression constante (( dans une telle chaudière, d

Essai des appareils à eombustlbles agglomérés. •— Depuis

1871 on a installé sur vingt-cinq voitures des appareils à combustibles agglomérés placés sous les sièges avec les dispositions généralement adoptées*

Les résultats obtenus font condamner ce système; on trouve qu'il est a gênant et très-coûteux, et que par des a froids de — IS"" à — 22%5 on s'aperçoit à peine que les a voitures sont chauffées. »

Essais de Tapparell à air ehaad Thamm et Rotimâller. —

Vers la fin de l'hiver 1874, on a fait les premiers essais de l'appareil Thamm et Rothmûller, successivement appUqué à huit voitures ; chacune d'elles reçut deux appareils.

(c D'après les Ingénieurs de la Compagnie, ce système « est celui qui convient le mieux au chauffage des voitures « à compartiments ; la conduite des appareils est facile, la a dépense de combustible n'est pas considérable et les a frais d'entretien sont peu élevés.

a II ne présente pas les inconvénients des poêles ordi-

(c nairesi qui dégagent des odeurs insalubres dans les (i voitures et chauffent trop les couches d'air voisines du (( pavillon.

« Enfin il a l'avantage de ventiler les compartiments et ce de permettre d'en régler facilement la température. »