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334 EXPÉRIENCES DE lA COMPAGNIE DE L'EST.
Expérience en stationnement du S6 décembre 1874. — Nous reproduisons le procès-verbal de l'expérience en Btationnemenl du 26 décembre 1874.
Nous avons indiqué sur la planche n" 28 les courbes des six thermomètres intérieurs c, d, f, i, k, 1, des trois thermomètres B, H, N, placés au contact des chaufferettes, et du thermomètre extérieur a.
TII3P0B1TI0N DES THGRMOHÊTHEa.
{Voir à la page BuiTanle la tableau des Tempéraloroa.]
Expérience en marche du 16 mars 1875. — Nous reproduisons aussi le procès-verbal de l'expérience en marche du 16 mars 1875, qui montre l'influence de l'ouverture des portières.
Sur le graphique de la planche n" 28, nous indiquons les courbes des six thermomètres intérieurs c, d, f, i, k, 1,
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des trois thermomètres B, H, N^ placés au milieu < chaufferettes, et du thermomètre extérieur a.
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la tableau des Tcmpâraturea.)
ConaominallaM île cAmbnsllhle. — La COnsOmmatiOQ dc
coke de gaz s'est élevée à 2'',500 par heure de marche et à 2** par heure de stationnement.
Nous avions une déperdition de chaleur considérable par le rayonnement du foyer et des conduits et par les produits de la combustion, ce qui explique le faible effet utile obtenu avec d'aussi grandes consommations.
Prix de revient en. chaarTage. — La dépense de Combustible serait par voiture de :
2'S5O0 X O'O* = O'.IO par heure de marche,
2'" X 0'04 = (y.OS d' stationnement.
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Prix de re¥lMt die rtBsUllatioB de i'anparetl. — Nous
estimons que rapplication à nos voitures actuelles de l'appareil Mousseron, avec chaufferettes en tôle, donnerait lieu aux dépenses suivantes :
720' par voiture de 1" classe oa mixte»
820' d" 2* classe,
920^ d* 3" classe.
RemarqHe gënëmle sar l'entretien des «pperelle Meat-
seroB. — L'entretien des appareils Mousseron a été presque nul pendant les deux hivers de nos expériences et s'est borné à quelques réparations aux registres et aux grilles de foyer,ou au remplacement de celles-ci lorsqu'elles étaient brûlées.
Toutefois la tôle mince qui, sauf le foyer, constitue cet appareil, ne durera que peu d'années.
Le conduit de fumée surtout sera promptement corrodé par les gaz chauds et humides ; et comme il est peu commode d'en constater l'état par le foyer, il se pourrait que le dégagement de la fumée dans les compartiments indiquât seul la destruction du tuyau.
Le nettoyage des conduits n'a donné lieu à aucune maind'œuvre importante ; l'activité du tirage emportait par le haut de la cheminée presque toutes les cendres qui s'introduisaient dans les tuyaux. Il suffisait, après environ cent cinquante heures d'allumage, d'ouvrir le petit registre placé à lextrémité de la conduite horizontale, de faire tomber la suie en frappant légèrement la cheminée et de nettoyer l'extrémité du tuyau horizontal avec le tisonnier. Cette opération était facilement faite par les agents chargés de la surveillance des foyers.
En résumé, les essais que nous avons entrepris sur les appareils à air chaud (systèmes Mousseron primitif et perfectionné) ont mis en évidence les faits suivants :
1* L*air chaud se distribue à Tintérieur de la voiture suivant la loi des densités, de manière que les voyageurs ont
toi:Û^^^^ ^^ t^t^ P^^^ chaude que les pieds.
2^ Les essais que nous avons faits pour ramener la chaleur sous les pieds nous ont conduits à des dispositions coûteuses, compliquées et peu pratiques.
S"* L'air chaud avait fréquemment une odeur très-désagréable, provenant d'un faible tamisage des gaz de la combustion à travers les parois métalliques chauffées.
4** Les voyageurs de 1" et 2* classe se plaignaient de maux de tète et fuyaient les compartiments chauffés à Tair chaud; les voyageurs de 3* classe, au bout de quelques heures de séjour, ouvraient les portières en grand, de sorte que le bénéfice du chauffage était complètement perdu.
Nous ne croyons donc pas que ce mode de chauffage réponde aux exigences du problème à résoudre. Du reste nous reviendrons sur ce sujet dans notre résumé général.
