AGGLOMÉRÉS, TYPE EST
L'emploi, pour le chauffage des voitures, de combustibles agglomérés de bonne qualité présente le grand avantage de réduire la main-d'œuvre à un simple chargement des foyers avant le départ du train. On n'a pour ainsi dire pas à surveiller les appareils pendant la marche.
Enfin, ces combustibles se prêtent très-bien à l'emploi de chaufferettes, et il faut reconnaître que dans notre climat, avec la durée moyenne des voyages et avec les habitudes prises, les voyageurs demandent avant tout à avoir les pieds chauds.
Ces considérations nous ont conduits à étudier un appareil chauffé par des combustibles agglomérés et répondant aux conditions suivantes :
Chargement du combustible par l'extérieur de la voiture;
Mise en place et visite des paniers à combustible indistinctement par les deux côtés du véhicule, pour ne pas avoir à faire le service par Tentre-voie ;
Suppression de toute communication entre le foyer et les compartiments ;
Enfin, allumage rapide des charbons.
Nous allons décrire l'appareil qui a été construit d'après ce programme, et qui a été appliqué à une voiture de â* classe.
Dcucriptioii. — La chaufferette que représentent les figures 1 à 5 de la planche n** 22 est construite entièrement en tôle. Encastrée dans le plancher, elle chauffe le compartiment dans lequel elle est placée. Le fond et les
deux parois latérales sont formés de trois tôles espacées entre elles et qui, recourbées à angle droit à leur partie supérieure, sont rivées à une tôle striée formant le dessus de la chaufferette.
Chaque extrémité de l'appareil est fermée par une tôle verticale, dans laquelle est pratiquée une ouverture que ferme une porte à deux vantaux, montée sur charnières et qu'un verrou maintient en place.
L'air nécessaire à la combustion pénètre dans la chaufferette par des trous percés dans les portes et dont on règle l'ouverture au moyen d'un petit registre en tôle mince ; cet air pénètre en outre, par des trous percés dans les trois enveloppes, au centre du fond de la chaufferette.
Au milieu de celle-ci, et sur chacun de ses côtés, quatre tubes en cuivre rouge traversent les trois enveloppes ; ils sont destinés à la sortie de la fumée. Des écrans en tôle sont placés dans la chaufferette devant l'ouverture de ces tubes, afin de s'opposer aux rentrées d'air qui gêneraient la sortie des gaz.
Pour la préserver du rayonnement direct du combustible, qui la porterait à une trop haute température, la face supérieure de la chaufferette est doublée par une tôle horizontale régnant dans toute la longueur de l'appareil.
Paniers k combiistibic. — Les charbous allumés sont placés à côté les uns des autres et sur un seul rang dans des paniers en tôle ayant la forme d'une caisse plate. Les côtés longitudinaux de ces paniers sont perforés, et audessus du fond est disposée une claie en fil de fer, afin que Tair atteigne les charbons sur toute leur surface.
Les paniers portent à leurs extrémités des poignées façonnées de manière à s'accrocher indistinctement les
unes aux autres et à ne pouvoir plus se séparer une fois les paniers engagés dans les chaufferettes.
Cette disposition permet d'introduire et de retirer les deux paniers par Tune ou l'autre des extrémités de l'appareil, et d'éviter ainsi le service par Tentre-voie.
Pour empêcher le ballottement des paniers dans la chaufferette, on a limité leur jeu au milieu de l'appareil par des écrans placés devant les tubes à fumée , et aux extrémités par des tôles verticales terminées par des plans inclinés.
Dëg«|;eaieiil d'air chavd dans la wottare. — L'air extérieur
peut s'introduire entre les deux enveloppes intérieures par des trous ovales placés aux extrémités et en dessous de la chaufferette. Cet air s'échauffe au contact des parois du foyer, puis, par des fentes longitudinales ménagées au milieu de l'appareil, il pénètre dans l'espace compris entre la tôle striée et le dessus du foyer. De là, l'air chauffé se dégage dans le compartiment par une bouche de chaleur rectangulaire dont on peut régler l'ouverture.
CUiMiie d'air isolante. — L'air renfermé entre les deux enveloppes extérieures ne sert que de couche isolante.
iMtaiiatioii de l'appareil. — La chaufferette est encastrée dans le plancher, sur lequel elle repose par la saillie de sa face supérieure.
Des traverses rapportées entre les brancards de caisse soutiennent les extrémités des frises du plancher, coupées par le passage des chaufferettes.
SarhavMeaieiit de la caisse de ia volUire sar ses ehAssls. —
Pour introduire les paniers à combustible par l'extérieur
25i EXPERIENCES DE LA COMPAGNIE DE L'EST.
des voilures sâns couper ni même entailler les brancards de caisse, nous nous sommeà décidés à surhausser la voiture au moyen de pièces de bois placées sous chacune des traverses de caisse.
La hauteur intérieure donnée à la chaufferette, l'épaisseur réduite des paniers, enfin l'abaissement du seuil des portes de Tappareil obtenu en terminant en plans inclinés les deux enveloppes extérieures, nous ont permis de réduire ce surhaussement à Cr,050. Les paniers, pour pouvoir être introduits, doivent être inclinés ; mais TobUquité nécessaire ne gêne aucunement la manœuvre. L'augmentation de la hauteur d'emmarchement est admissible^ et pour la partager, nous avons simplement interposé une cale de 0",025 sous la petite palette de marchepied; les attaches de la caisse au châssis sont donc les seules ferrures à modifier.
Foaraeaa pour rallnaiage da combastiblc. ^ NouS avons
construit un fourneau pour l'allumage du charbon nouveau qui nous servait pour nos essais. Les charbons, placés sur un gril, étaient exposés à la flamme d'un feu de bois clair; trois grils, contenant chacun la charge d'un panier, étaient superposés dans le fourneau, et on les rapprochait successivement du feu de façon à rendre continue l'opération de l'allumage.
Cet appareil n'a donné que de très-médiocres résultats; il fallait une heure et demie pour l'allumage des 25^ de combustible nécessaires au chauffage d'une 3* classe. Cet insuccès est dû principalement à la difficulté d'allumage qu'offre le charbon nouveau.
Combastibles GraiidUeaii et Cohen. — Pendant le COUrs de
nos essais, MM. Grandjean et Cohen nous présentèrent
successivement deux combustibles agglomérés en bri* quettes rectangulaires.
Le charbon de bois formait le principal élément de ces charbons, de qualités à peu près identiques.
Le prix du charbon Grandjean était de 22S50 les 100*^ et celui du charbon Cohen de 30' les lOff*.
Une briquette de ces charbons, exposée à la flamme d*un bec de gaz, s'allumait parfaitement au bout d'une minute, mais la combustion ne se continuait pas toujours progressivement comme l'annonçaient les fournisseurs. Ces deux combustibles se brisaient facilement et s'effritaient même par la trépidation de la marche de la voiture. Nous avons eu, surtout avec le charbon Grandjean, des extinctions dues à ce que les parties incandescentes se détachaient ainsi de la briquette. Dans le service, la friabilité de ces combustibles serait une cause de déchets considérables que l'on ne saurait évaluer à moins de 25 %•
BéswliaUi ealoriiqaes. — Nous indiquerons séparément les résultats calorifiques donnés par chacun des combustibles agglomérés dont nous avons fait usage.
Durant toutes les expériences , la voiture ne fut occupée que par l'expérimentateur, et les portes et les fenêtres furent tenues fermées.
Eaijplot da charboB noaweaa. — En chauffant les cinq
chaufferettes avec du charbon nouveau, nous avons trouvé que la température moyenne dans la voiture s'élevait de 7®,3 au-dessus de la température extérieure.
A (r,30 du plancher on constatait 3^ de plus que sous le pavillon.
La chaleur se répartissait assez également en tous les points du véhicule; on ne constatait pas, en effet, d'écarts
supérieurs à 7*^ entre les thermomètres placés au milieu et aux deux extrémités de la voiture.
La moyenne des constatations faites pendant la durée de la combustion, qui variait de six à neuf heures, donna une température de 47** au contact des chaufferettes ; mais la chaleur n^était pas uniforme sur tous les points des chaufferettes : ainsi nous avons trouvé des différences de 35®.
Presque immédiatement après la mise en place des paniers à combustible la température atteignait son maximum ; dans certains essais elle s'est élevée jusqu'à 87®. A partir de ce maximum, elle s'abaissait d'une façon con* tinue et très-rapide; au bout de six heures, elle n'était plus que de 40®.
Charbon Cohen. — Nous n'avous pu essayer les briquettes Cohen que dans une seule chaufferette. La température de la tôle striée était de bO"" une heure et demie après la mise en place des paniers ; elle atteignait un maximum de 102"* au bout de trois heures ; enfin elle revenait à 50* sept heures et demie après le chargement.
Les charbons étaient complètement brûlés huit heures et demie après l'allumage.
Charbon Grandjean. — Le charbon Grandjean ne fut également expérimenté que dans une seule chaufferette.
Une heure et demie après la mise en place des paniers, la température au contact de la chaufferette était de 50®; trois heures après, on obtenait un maximum de 96°; enfin, au bout de sept heures elle était retombée à 50®.
La durée totale de la combustion avait été de sept heures.
Rësamë des expériences. — Dans le tableau Suivant nous
APPAREILS A ajMBUSTlBLES AGGLOMÉRÉS.
