CHAP. TU

l/lRADÉ DE 1902

piiée. Ce Fisqixe, les Allemands n'ont pas voulu [s courir et c'est pourquoi ils ont dû insister auprès du Gouvernement ottoman pour qu'il fixe aux deux réseaux une durée égale.

7° Enfin, la Société s'est par avance réservé le privilège d'exploiter le service maritime entre • ^onstantinople et Haïdar-Pacha, assuré par la Pompagnîe de la Mahsoussé. Celle-ci fonctionnait d'une façon assez défectueuse. L'article 33 stipule que si le Ministre de la Marine n'améliore pas ce service, la Société concessionnaire aura le droit e d'opérer le transport des voyageurs et des marchandises entre le pont de Karakeuz et Haïdar- Pacha et vice-ver sa, à la condition de choisir les officiers et équipages de ces bateaux parmi les anciens officiers et matelots de la flotte impériale, ou parmi les élèves diplômés de l'Ecole navale ». Mais pour introduire des améliorations, il faut de l'argent Or, c'est C< le fonds qui manque le plus à la Turquie ». Elle ne pourra améliorer ce service maritime qu'en s 'endettant, La Société d'Anatolie est le prêteur tout désigné ; c 'est ce qui est arrivé d'ailleurs dès 1903, et ainsi, peu à peu, la Mahsoussé sera absorbée par la Société allemande !

8° Afin d'éviter aux produits pauvres, particulièrement aux céréales, un trajet trop long qui leur serait préjudiciable, les Allemands ont demandé et obtenu que <( la construction et l'exploitation de tout nouvel embranchement qui aboutirait à la Méditerranée, entre le port de Mersina et celui de

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Tripoli de Syrie », leur soit exclusivement réservées (art. 12).

Cet article a un double avantage : il diminue le trajet et il empêche la concession à une puissance étrangère d'un embranchement non allemand du Bagdadbalm à la Méditerranée.

La convention de 1903 est donc extrêmement avantageuse pour les Allemands ! Ils ont su se faire accorder des garanties que, jusqu'alors, n'avait pu obtenir aucune Compagnie. Si l 'œuvre de Bagdad réussit, tout le réseau de chemins de fer d'Asie Mineure sera sous leur dépendance. Arrivés les derniers à Constantinople, ils ont pris la place la plus importante et la meilleure ! Sous prétexte qu'ils allaient rendre service à la Turquie en dotant son Empire d'Asie d'une voie ferrée qui le traverserait d'une extrémité à l'autre, ils ont exigé l'insertion de clauses qui n'avaient jamais figuré dans les conventions précédentes.

Dans quelle situation vont donc se trouver les autres puissances en face de cet accord turco-allemand de 190.') ! « Elles n'ont pas qualité pour intervenir officiellement. Quel que soit leur sentiment sur cette grande entreprise et les conditions dans Lesquelles elle est appelée à s'exécuter, elles se trouvent diplomatiquement en présence d'un fait accompli. Elles ne peuvent remettre la question sur le tapis qu'en la rattachant à d'autres questions intéressant soit la Turquie, soit la Compagnie concessionnaire. La Turquie elle-même,

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avant d accepter la discussion avec une ou plusieurs puissances tierces sur certaines Modifications de la concession devrait préalablement négocier avec la Compagnie. Elle ne peut plus, en effet, disposer de ce qu'elle a déjà cédé sans L'agrément du cessionnaire... Quant à la Compagnie, elle ne peut être incitée à admettre un contrôle plus ou moins large de puissances concurrentes qu'en retour d'avantages sérieux ! » Telle est l'opinion qu'exprimait, sur la Convention de 1903, le Journal des Débats du 11 février 1911. La concession est donc définitive. Elle a été accordée à 1m Société impériale du Chemin de fer de Bagdad, autrement dit à la Deutsche Bank ; la Convention a été signée, la Turquie ne peut plus revenir sur la parole donnée et les autres puissances n'ont pas le droit d'agir auprès du Sultan pour que, modifiant l'accord, il les admette à participer à l 'entreprise. Ce ne sera qu'indirectement, à propos de questions internationales par exemple, que l'Affaire de Bagdad pourra être soulevée, et les nations étrangères ne pourront intervenir que si elles se croient menacées dans leur sécurité ou lésées dans leurs intérêts par l'œuvre allemande ! Sir Edward Grey, ministre des Affaires étrangères anglais, répondant à une interpellation de M. Bal four, déclarait, du haut de la tribune de la Chambre des communes, le 9 mars 1911, qu'il ne pouvait intervenir entre l'Allemagne et la Turquie au sujet du Chemin de fer de Bagdad et qu'il n'y avait qu'à attendre : « S'il fallait s'opposer

9b Ve PARTIE, — HISTORIQUE DU BAGDADBÂHN

nu Chemin de fer de BagdW, il (M. Balfour), eût dp le faire avant la concession. Les autorités turqûm et les concessionnaires allemands sont aujourd'hui libres d'exécuter à leur guise, conformément au cahier des charges la partie de la ligne « située en territoire ottoman... Nous ne pouvons pas en enlever la concession aux Allemands, ni empêcher leur mise à exécution, mais nous pouvons réclamer qu'il n'y ait pas de privilèges pour Le matériel et les tarifs de transports ; si cela né nous suffisait pas, notre seul remède serait d'obtenir à notre tour des concessions de chemins de fer entièrement soumises à notre contrôle. »

Par conséquent, la faute des diplomaties étrangères, ce fut précisément de n'avoir pas su ou pas voulu déjouer les manœuvres allemandes, de n'avoir pas empêché cette marche, lente il est vrai, mais progressive et sûre vers Bagdad ! Leur erreur, ce fut d'avoir toujours considéré que le Bagdadbahn ne pourrait jamais devenir une réalité et qu'il était destiné à rester un des rêves les plus audacieux de la Weltpolitik allemande ! Si le Chemin de fer de Bagdad devient une œuvre germanique, l'Angleterre en particulier doit en assumer la responsabilité ! Elle eut tort lorsqu'en 1872, la Compagnie anglaise Smyrne-Cassaba obtint de prolonger sa concession jusqu'à Alachéhir, de ne pas agir vigoureusement à Constantinople pour « taire de la voie ainsi construite le véritable instrument de pénétration en Asie

OHÀP. TTI. — l/lRADÉ DE 1902

Mineure ». (1) Elle eût dû faire entendre d'énergiques protestations auprès dn Gouvernement turc lorsque par les iradés des 24 septembre-6 octobre 1888, le Sultan rachetait à la Compagnie anglaise qui l'exploitait la ligne Haïdar- Pacha-Ismidt pour la rétrocéder à M. Kaulla, directeur de la Deutsche Bank, en lui accordant encore une prolongation jusqu'à Angora. Elle commit la grande faute en 1893, de se laisser séduire par les amitiés de Guillaume II, de croire aux bonnes paroles, aux flatteries de (( ce petitfils de la maison » et de ne s'être pas « formellement réservé ses droits et projets sur Bagdad ») (2), lorsque les Allemands obtenaient, au mois de février, la concession Eski-Chehir-Koniah et éventuellement Bagdad. Enfin, en 1902, elle fut trop confiante encore clans la sympathie que l'Allemagne officielle lui témoignait à propos de la guerre sud-africaine, et elle n'aurait jamais dû permettre la conclusion de la convention de 1903, qui est, déclarait M. de Lamarzelle, à la tribune du Sénat, le 6 avril 1911, « une terrible défaite pour l'Angleterre » (3)

Si nous jetons un coup d'œil rapide sur l'étude que nous venons die faire, nous en conclurons que la politique allemande, dans les dernières années

(1) A. Chéradame. Ouvrage cité, p. 43.

(2) Victor Bérard. Le Sultan et V Islam, p. 225.

(3) Journal Officiel, du 7 avril 1911.