CHAPITRE IV

LE TRACÉ DU SUD. — LES INTÉRÊTS TURCS ET ALLEMANDS DANS LE CHEMIN DE FER DE BAGDAD. — LE CARACTÈRE NETTEMENT ALLEMAND DE L'ENTREPRISE.

Section I. — Le tracé du Sud. — I. La ligne principale et ses embranchements. — II. Tête de ligne et point terminus. — III. L'incident île Koweit. — IV. La construclion de la première section de la ligne.

Section IT. — Les intérêts turcs cl allemands dans, le chemin de fer de Bagdad. — 1 Los intérêts turcs : politiques, militaires, économiques. — II. Les intérêts allemands: économiques, politiques.

Section III. — Le caractère nettement allemand de /'entreprise. — I. L'opinion de la presse et des hommes d'Etat allemands. — II. Le Bagdad pourra-t-il conserver son caractère exclusivement allemand ?

Section Première

Avec la Convention de 1903, les Allemands abandonnaient définitivement les tracés dn Nord et dn Centre et adoptaient le tracé dn Sud ! L'article 1er de la Convention énumère les principales villes près desquelles le Chemin de fer de Bagdad devra passer. Celui-ci empruntera le réseau d'Anatolie, d'Haïdar-Pacha à Koniah, « l'antique Iconium dont les jardins sont une sorte d'oasis dans

'100 Tre PARTIE. — HISTORIQUE DU BAGDADBAHN

la steppe salée du haut plateau » (1). Au sortir de cette ville, la voie décrira une vaste courbe vers l'Est dont Karaman forme le sommet et évitant ainsi les premières pentes du Taurus, elle atteindra Eregli. et la première section se terminera à Boulgourlou, à 200 kilomètres de Koniah. Mais ensuite, il faudra franchir le massif montagneux du Taurus ; la voie s'élèvera jusqu'à 1.100 mètres d'altitude et, délaissant le défilé des Portes Galiciennes de Galet Boghau, célèbre route que suivit Alexandre le Grand lorsqu'il alla livrer à Darius la bataille d'Issus, en l'an 333 avant notre ère, elle percera le Taurus par un long tunnel de 12 kilomètres. La descente sur Adana se fera par une série de lacets et la sauvage vallée du Tchakyt- Tchaï, (( gorge profonde taillée dans les calcaires. » (2) Après Adana (terminus de la 2e section), le rail aura atteint le Tchoukour-Ova ou plaine de Ciîicie arrosée par Djihoun, qu'il remontera jusqu'à Jarckouat et Osmanié pour aborder l'Amamiis ou Ghiaour-Dagh, qu'il franchira par le défilé de Baghtehé ! La voie décrira une spirale et, laissant Karpout sur la droite et Aïntab sur la gauche, elle s'élèvera après Islahié sur le plateau de Syrie par le Kurd Dagh. Kazanali, Kilis seront des stations sur la future ligne qui traversera l'Euphrate à Tell-Habesch, vingt kilomètres

(1) Le Chemin de fer de Bagdad. Jïullelin Asie Française, avril 1901.

(2) Annales de Géographie -, 1f> mai 190?.

CHAP. IV

en aval de Biredjick. Le fleuve franchi, c'est la quatrième section qui commence : Haran, Razzelaïn, Nissibine, au sud des derniers contreforts du Taurus formeront les étapes de cette 4° section, et la voie ferrée faisant un coude sur le sud-est, courant dans une large et plate vallée, le pays de «ridie », débouchera sur le Tigre à Mossoul, en face des ruines de l'ancienne Ninive. De Nissibine à Mossoul, il y a 200 kilomètres ; ce sera la 5" section du Chemin de fer de Bagdad ! A partir de Mossou', on entre dans la haute Mésopotamie : des collines, de petites chaînés de montagnes. La voie sui vra-t-elle la vallée de PEuphrate ou celle du Tigre ? Les marécages qui bordent la première ont poussé les ingénieurs à l'abandonner et à établir le tracé en utilisant la vallée du Tigre. Mais était-ce par la rive gauche, par Erbii et Kerkout, ou par la rive droite, en desservant Tekrit et Sadijeh que le rail pénétrera dans Bagdad ? Les nombreux torrents qui, après les pluies du printemps et d'automne se précipitent des montagnes du Nord et de l'Est, sont des obstacles qui ne se rencontreront pas sur la rive droite que les missions d'études ont définitivement adoptée. De Mossoul à Bagdad, il y a environ 450 kilomètres dont la ville de Tekrit marque le milieu, séparant ainsi les f)e et 7e sections. Mais, dans la pensée allemande, Bagdad ne doit pas être le point terminus de la ligne. Celle-ci abandonnera la vallée du Tigré pour emprunter celle de l'Euphrate qu'elle coupera à Mousseyib pour toucher ensuite à Ker-

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bela et Nedjef, « les grands centres de pèlerinages des Chiites », et, descendant tout le long du fleuve par Senava et Z obéir, elle atteindra Bassorah, « la Venise arabe ». De cette ville au Golfe Persique, il n'y aura que quelques kilomètres à construire.

La ligne dont nous venons de faire une description rapide sera la principale artère qui traversera l'Empire ottoman d'Asie. D'elle se détacheront divers embranchements prévus dans les articles 1er et 12 de la Convention de 1903, et ces voies secondaires iront drainer les produits du sol ou du sous-sol dans les régions riches et fertiles, quelque peu éloignées du Bagdadbahn, pour les ramener à la grande voie de communication qui les écoulera à l'étranger ; ces embranchements iront donner naissance à une activité nouvelle dans les centres importants de l'intérieur.

C'est d'abord la ligne d'Hamidié à Castabol, petit port sur le Golfe d'Alexandrette, destinée à permettre le transport des matériaux nécessaires à la construction des 3e et 4e sections °t à rendre ainsi plus faoile le franchissement du Taurus en l'attaquant au Nord et au Sud. Avant de pénétrer dans le massif montagneux du Ghiaour Dagd, le tracé profite de la vallée du Djihoun pour inncer un embranchement vers Marach, « centre rotonnier très prospère.»; de Kilis, partira une ligue pour rejoindre Aïn-tab, (( ville de 50.000 habitants, au milieu de terres à blés et d'oli-

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viers » (1), comme de Tel-Habesch s'en détachera une autre atteignant Alep. Quant à Biredjick, que ce tracé laisse à 20 kilomètres au Nord, l'article 12 de la Convention prévoit également son raccordement à la ligne principale. Ourfa, l'ancienne Edesse, et Mardine, célèbre lieu de pèlerinages des tribus kurdes et chrétiennes, communiqueront avec le Bagdadbahn par deux embranchements partant d'Hauran et de Nissibine.

De Mcssoul à Erbil, de Sadidjé, vers le sud jusqu'à Hitt, vers le Nord jusqu'à Khanikin avec une déviation sur Salahié et Tuz-Kharmati, les Allemands se proposent de construire des voies ferrées. Enfin, le dernier embranchement prévu est celui qui, partant de Bassorah, doit aboutir au Golfe Persique, à un point qui n'est pas encore déterminé.

C 'est donc un réseau de plus de 3.000 kilomètres dont la Société Impériale du Chemin de fer de Bagdad va entreprendre la construction. Pour mener à bien cette oeuvre, elle aura à vaincre d'énormes difficultés naturelles. La voie devra franchir des montagnes, traverser de vastes marécages ; après avoir percé des tunnels, les ingénieurs devront élever de solides remblais et, pour atteindre le but, il faudra accomplir un gigantesque travail. Ces difficultés, quoi qu'en dise von Pressel, on n'aurait pu les éviter ni dans le tracé

(1) Bulletin Asie Française, n°"l, avril 1901. Article cité.

1 04 Ire PARTIE. HISTORIQUE DU BAGDADBAHN

Boli-Sivas-Diarbékir, ni dans le projet Angora- Sivas-Diarbékir. Au nord et au centre, comme au sud, il fallait toujours escalader le Taurus ; la voie devait courir à travers les marécages du Pays des Fleuves.

Ces obstacles auraient disparu si les Allemands, adoptant les projets anglais, avaient choisi comme tête de ligne un port du Golfe d'Alexandrette ou de la côte de Syrie. Mais nous savons qu'un tracé du Chemin de fer de Bagdad, qui aurait pour point de départ Suédieh ou Tripoli, porterait préjudice à la capitale de l 'Empire ottoman, et par suite le Sultan refuserait de sanctionner une pareille concession, refus qu'il avait déjà opposé à Chesney et aux sociétés anglaises qui suivirent. Comme le déclare le Major von der Goltz : (( Il importe que la tête de ligne soit vis-à-vis de Constantinople. Au point de vue de l'exportation maritime, le débouché vers Smyrne ou la Syrie serait évidemment préférable. Les motifs de politique intérieure (nous les avons exposés au cours de notre 2e chapitre), ont décidé en faveur d'Haïdar-Pacha. D'ailleurs, les intérêts commerciaux militent en quelque sorte pour cette solution ; la Babylonie cl la Mésopotamie, les pays fertiles au sud du Taurus, seront reliés par le chemin de fer le plus court au réseau ferré européen. » (1)

Le petit Transasiati<|ue aurait donc son point

(1) /{enue de Géographie, niai 1902. « Les intérêts de l'Allemagne dans l'empire ottoman », sens la signature de M. André Hiis-r, p. :;(.)<S.

de naissance à Haïdar-Bacha, c'est-à-dire dans un port allemand, Guillaume II en ayant obtenu luimême la concession lors de son voyage de 1898.

La question de la station de tête de ligne ne soulevait donc aucune difficulté. Cette station serait la même que celle du réseau d'Anatolie, et les puissances étrangères n'auraient aucune objection à faire valoir. Mais en ce qui concerne le terminus du Bagdadbalm, le choix était plus délicat. Fallaitil s'arrêter à Bassorab, sur le Chatt-el-Anab, ou bien, au contraire, un prolongement devait-il descendre jusqu'au Golfe Persique ? En octobre 1901, le docteur Paul Rohrfeach estimait que le futur Chemin de fer de Bagdad ne devait pas dépasser Bassorab : « L'Allemagne a tout avantage à attirer vers les ports de la Méditerranée le futur trafic commercial de Mésopotamie, du Tigre et de l'Euphrate. Si le Chemin de fer débouche dans le Golfe Persique, la majeure partie du commerce prendra le chemin d'Aden et de Huez. » (1) M. Bérard est (Lavis, lui aussi, que les Allemands ne doivent pas pour l'instant prolonger leur ligne jusqu'à la mer. « Tant que les marchandises presque seules ou les passagers indigènes useront de cette voie, il est bien certain que Bassorah est le terminus utile et suffisant. Bassorah, sur le Chatt-el Arab, à 60 kilomètres en aval du confluent de Karma, à 100 kilomètres de la mer, et à la même distance de la côte (pie Hambourg sur

( 1 ) Re vue A .s ien , oc to bre 1 90 1 .

1 06 Pe PABTIE. — HISTORIQUE DU BAGDADBAHN

l'Elbe, Anvers sur l 'Escaut, Bordeaux sur la Gironde. » (1) E. M. Victor Bérard s'efforce de 'démontrer qu'il suffirait de quelques travaux peu coûteux pour rendre le Chatt-el-Arab navigable et permettre aux gros navires d'arriver jusqu'au terminus du Bagdad'bahn.

Mais ni le D1 Bohrbach, ni M. Bérard ne traduisent exactement la pensée allemande. Le Transmésopotamien ne serait pas terminé, l'œuvre ne serait pas complète aux yeux des Allemands, si le rail ne devait pas toucher les rivages du Golfe Persique. Au sud comme au Nord, le Bagdadbahn ne doit s'arrêter qu'à la mer. Et la Société Impériale d'accord avec le gouvernement ottoman avait désigné par avance le petit port de Koweit comme terminus. A 140 kilomètres au sud de Bassorah « spacieux et bien abrité d'un accès facile », ce port paraissait être le plus convenable et celui qu'on pourrait le mieux aménager pour servir de débouché au Chemin de fer de Bagdad. Mais en voulant atteindre le Golfe Persique, la ligne de Bagdad, construite par une Société allemande, cessait d'avoir le caractère d'une œuvre exclusivement nationale turque. Elle allait aboutir à une région que depuis de longues années, l'Angleterre considérait comme devant un jour être soumise à son influence. Le gouvernement anglais avait en effet parfaitement compris qu'une nation qui s'installerait à Koweit, pouvait nuire an

(1) Victor Bérard. Ouvrage, ci/é, p, 137.

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commerce britannique dans les Indes et y faire une dangeureuse concurrence. Aussi se montra-t-il parfaitement décidé à ne pas tolérer que le port de Koweït serve de terminus au Chemin de fer de Bagdad. En 1900, M. Balfour et Lord Salisbury, d'accord avec le Ministre russe, M. de Witte qui voyait d'un très mauvais œil l'entreprise allemande en Mésopotamie, déclarèrent (( qu'il y avait place en Asie pour la Russie et l'Angleterre )), ce qui semble signifier, écrit M. Eené Henry : « Il a 'y a pas de place pour le nouveau venu allemand arrive par le Chemin de fer de Bagdad ». (1) Et les Anglais profitèrent d'un incident qui se produisit en 1901 pour bien affirmer quelles étaient Leurs intentions an sujet de Koweit.

La côte Occidentale Persique, soumise nominativement à l'autorité du sultan, subit en réalité la suzeraineté de divers cheiks indigènes, dont le plus célèbre d'entre eux fut Moubareck. En 1901 une querelle éclata entre ce dernier et l'émir de Nedjecl. La Porte intervint pour soutenir l'émir ; l'Angleterre en sous-main fournit des armes et des munitions au^cheik Moubareck qui lui était dévoué, et celui-ci résista tant et si bien qu'il réussit à faire reconnaître par le sultan, l'indépendance de Koweit. Mais quelque temps après, Moubareck ayant prétendu que toute la côte du Golfe Persique, depuis Koweit jusqu'aux bouches du Chatt-el-Arab, devait être placée sous sa domination, le gouver-

(1) République française, 10 septembre 1905.

108 Pe PABTIE. -— HISTORIQUE DU BAGDADBAHN

nenient turc envoya des troupes pour soumettre le eheik. Alors l'Angleterre intervint officiellement, la flotte britannique du Pacifique alla devant Koweït, prête à ouvrir le feu sur les troupes turques si elles voulaient pénétrer dans la ville. Pour la deuxième fois, le sultan dut se résigner à reconnaître la suzeraineté du eheik dans la région de Koweït.

Cet incident suffisait pour démontrer l'importance ([n'attachait le gouvernement anglais à l 'indépendance d'une région si rapprochée de } 'Inde. Puisqu'il n'avait pas voulu que la Turquie conserve sous son autorité une région qui faisait partie intégrante de l'Empire ottoman, il ne permettrait jamais, dut-il en résulter un casus belli. à une puissance étrangère de s'installer dans le port de Koweit. Si l'Angleterre avait soutenu Moubareek, ce n'était pas pour le eheik lui-même, c'était pour elle qu'elle avait travaillé, c'était à dessein qu'elle avait fait cette manifestation officielle. Les Allemands sauraient qu'à leur arrivée au Golfe, ils y trouveraient l'Angleterre qui n'était nullement disposée à s'en aller pour leur cé4er la place.

Aussi l'incident de Koweit causa un grand trouble dans la presse germanique. « Si Koweit tombe aux mains des Anglais, s'écria la Deutsche Kolonial Zeitungy nous pouvons enterrer définitivement le chemin dé 1er de Bagdad et tout ce qui s'y rattache : le port doit être neutre ou allemand ». Mais la colère des journaux d'Outre- Rhin n'émut pas le gouvernemenl anglais. Le ô mars 1903 était signée,

par le Sultan, La Convention intervenue en janvier 1902 entre S. Ë. Zitmi-Pacha, ministre des Travaux publics ottomans et le docteur Tiïrk Zander, directeur général de la Société d'Anatolie. Deux mois après, jour pour jour, le 5 mai lord Lansdowne déclarait à la Chambre des Communes que : c Tout établissement d'une base navale dans le Golfe Persique serait une menace directe aux intérêts britanniques ». Au mois de novembre et de décembre suivants, « lord Curzon, le vice-roi des Indes, avec sa flotte de cuirassés et de croiseurs, vi si tait le Golfe comme un maître ses Etats » et, reprenant les paroles prononcées quelque temps auparavant par le Ministre des Affaires étrangères anglais, affirmait : a La suprématie britannique dans le Golfe Persique est indispensable à la sécurité britannique dans l'Inde. » (1)

Ces deux déclarations, faites au moment où l'Allemagne construisait la section Koniah-Boulgourlou, s 'avançant toujours de plus en plus vers Bagdad, établissait d'une façon éclatante que les sentiments de l'Angleterre au sujet de Koweit n'avaient pas changé depuis 1901 et que l'accès du Golfe aux rails allemands ne serait pas aussi facile que le supposait la Société Impériale du Chemin de fer de Bagdad.

Celle-ci, devant les déclarations officielles des hommes d'Etat anglais, abandonnant le port primitivement choisi comme terminus, se rabattit sur

(1) République française, 20 août 1904,

1 10 Pe PARTIE. — HISTORIQUE DU- BAODADBAHN

Kazima. Petite ville située an fond de la baie de Koweit, Kazima était, d'après le général von der Goltz, a le meilleur port dn Golfe Persique ». Mais cette déviation de quelques kilomètres ne devait certainement pas faire tomber l'opposition de l'Angleterre. Kazima, comme Koweit, se trouvait sur le Golfe, en face de l'Inde. Ce port, d'ailleurs, était également placé sous l'autorité du cheik Moubareck, le protégé et l'ami de Londres. L'attitude de l'Angleterre en 1901, les déclarations de Lord Lansdowne et les paroles de lord Curzon n 'étaient pas exclusives, ne visaient pas seulement Koweit, mais tout port du Golfe Persique. Ce que l'Angleterre voulait, c'était empêcher l'arrivée de l'Allemagne à la mer. Elle espérait ainsi priver le Chemin de fer de Bagdad d'un débouché vers le sud et diminuer par là-même l'importance de l'entreprise qui un jour ou l'autre pourrait contrebalancer son influence dans cette région de l'Asie turque. Choisir Kazima au lieu de Koweit c'était, comme le fait très justement remarquer M. André Brisse « tomber de Charybde en Scylla (1). »

Les Allemands ne tardèrent pas- à le reconnaître, et renonçant provisoirement à pousser le rail jusqu'au Golfe Persique, ils sollicitèrent du gouvernement ottoman l'autorisation de prendre comme terminus du Bagdadbahn la ville de Paô, sur le Chatt-el-Arab à quelques kilomètres de l'embouchure de ce fleuve. Ils espéraient ainsi dissiper

( 1 ) Revue Géographie, mai 1902.

CHAP. IV. — LE TRACÉ DU SUD 1 \ l

la mauvaise humeur anglaise. Plusieurs années s'écouleraient avant que l'on commence la construction de cette 'dernière section. Lorsque le moment serait venu, l'Allemagne agirait pour le mieux. Si l'Angleterre maintenait son opposition systématique à la descente de la voie ferrée jusqu'au Golfe, si Faô devait être réellement le terminus du Bagdadbahn, il suffirait de quelques travaux dans le Chatt-el-Arab pour permettre aux navires de fort tonnage de remonter Le cours du fleuve jusqu'à cette ville ; le Bagdad conserverait toute son importance et serait avec ses 3.000 kilomètres : (( la colonne vertébrale à l'a fois de la Turquie rénovée et de la sphère allemande future (1). »

Dans la dernière partie de son tracé, le Chemin de fer de Bagdad mettra donc en jeu des intérêts anglais. Si l'Angleterre laisse le rail allemand atteindre Bagdad et Bassorah, on peut dès maintenant prévoir que des difficultés surgiront entre les deux puissances, lorsqu'il s'agira du terminus de la ligne. Une entente préalable entre Londres et Berlin sera inévitable pour ne pas donner nais sance à un grave conflit. Et la voie ferrée ne dépassera pas probablement Bassorah sans que l'Angleterre ait obtenu de sérieuses garanties ou des avantages importants dans l'entreprise...

Cependant dès sa formation, la Société Impériale

(1) Alexandre Ulhar. « La Weltpolitik allemande el le Monde Musulman », La Revue, 1er juin 1905, p. 312.

! ! 2 Ire PARTIE. — HISTORIQUE Dr BA.GJ3ADBAHN

de Ghemiii de fer de Bagdad se mit à l'œuvre ; à la lin de 1902, elle commença la construction du tronçon Koniah-B r egl j qui fut inauguré deux an.après, le 25 octobre 1904. Le représentant du sultan, Turkan-Pacha, prononça lors de cette inauguration un discours très enthousiaste. « dette ligne, s'écri ait-il, traversera de vastes vilayets dont le sol est des plus fertiles, réunira deux mers et étendra, comme un arbre robuste, ses ramifications dans toutes les directions. Les régions situées sur son parcours verront leur commerce et leur prospérité ainsi que le bonheur et le bien -être des populations s'accroître et se développer. De nouveaux centres de ci vilisation et de richesses surgiront et de tous côtés on verra se créer des localités prospères. ))

Section II

LES INTÉRÊTS THlf.S ET ALLEMANDS DANS LE CHEMIN DE EER DE BAGDAD

Dans le Chemin de fer de Bagdad, en effet, les 'Pures ont placé de grandes espérances que la diplomatie allemande avait su faire naître en eux ! Les paroles de Turckan-Pacha montrent bien avec quelle allégresse ils saluaient l'œuvre nouvelle et combien l'Allemagne avait réussi à leur persuader que ce serait eux-mêmes qui tireraient les premiers profits de cette gigantesque entreprise ! Oui, Ja Turquie avait an intérêt primordial à ce que le projet allemand aboutisse. Intérêt au triple point de vue politique, militaire et économique.

Au point de vue politique, le lieutenant-colonel Bogalla von Bieberstein, écrivain militaire allemand très connu, déclare que le Bagdadbahn aura polir but « de rendre moins débile le vieil organisme turc », et permettra au sultan de raffermir son autorité (1). Faute de moyens de communications la suzeraineté du sultan dans les provinces éloignées de la Turquie d'Asie n'existe que de nom. En Syrie, en Mésopotamie, on rencontre des tribus bédouines ou kurdes, qui sont réellement indépendantes, tribus indisciplinées <et pillardes, ne vivant que de rapine et de vol. Le Chemin de fer de Bagdad rendra plus affective l'autorité du sultan. « Il rapproche et rattache les membres disjoints de ce grand corps endormi et inorganisé; en reliant les provinces du sud-est au centre de l'Empire il restitue à celui-ci un équilibre et des moyens d'actions qui lui échappaient, il donne à celles-là des chances d'amélioration administrative et politique, et, si l'on peut dire, d'innervation civilisatrice » (2). Les fonctionnaires turcs envoyés dans ces provinces d'Asie seront alors de véritables agents d'administration et de gouvernement, et non plus des sujets ottomans quelconques tremblant devant les Chefs de ces tribus rebelles et obligés d'acquitter envers eux présents et redevances lorsqu'ils y sont soumis ! Le railway de Bagdad

(1) Revue du Cercle militaire, 29 mars 1902.

(2) M. de Peyerimhofï « Le Chemin de fer de Ragdad ». Bulletin Comité Asie française, avril 1901.

114 Pe PARTIE. — HISTORIQUE DU BAGDADBAHN

en traversant ces pays encore vierges de toute voie ferrée y introduira la civilisation, rejetant dans les montagnes ou le désert, derniers retranchements, Bédouins et Kurdes.

Cette renaissance administrative et poli tique de la Turquie d'Asie aura pour corollaire évident la prospérité économique. C'est du moins ce qu'espèrent les Turcs, et c'est aussi l'avis du colonel de Bieberstein (1). Dans l'étude économique du Chemin de fer de Bagdad, nous verrons jusqu'à quel degré ces espérances sont fondées ! Mais d'ores et déjà nous pouvons dire qu'il rendra plus prospère la Turquie d'Asie, il accroîtra le bien-être des populations et c'est avec raison que von Presse! en déduit que, grâce à lui, le sultan trouvera dans cette partie de son empire des ressources nouvelles. (2)

Mais le plus grand mérite de la ligne Bosphore- Golfe Persique aux yeux des Turcs, c'est de relever la puissance militaire de la Turquie. Trois Corps d'Armée ottomans ont leur quartier général en Turquie d'Asie. Le IVe Corps à Erzindjan, le Ve à Damas, et le VIe à Bagdad. Le Corps d'armée d1 'Erzindjan est dispersé dans de nombreuses villes du Nord de l'Anatolie, sans aucune voie de communication entre ellesi et ce sont les seules troupes que l'on pourrait opposer immédiatement à une attaque des Russes par le Cau-

(1) Revue du Cercle militaire, 22 mars 1902.

(2) Von Pressel. Les Chemins de 1er en Turquie d'Asie, p. 21.

CHAP. IV

LE TRACÉ PU SUD

case. Les Turcs se souviennent très bien que lors de la guerre de 1877, les Corps d'Armée de Damas et de Bagdad ne purent arriver à temps pour renforcer le IVe Corps. « Le Chemin de fer de Bagdad fera l 'unité stratégique de l'Empire ottoman et lui permettra de transporter rapidement, soit en Europe, soit sur la frontière russe d'Asie, ses Corps d'Armée d'Evzéroum, de Damas et de Bagdad (1) ». Cette opinion qu'émettait M. Desehanel à la Trihune de la Chambre des Députés, le 18 novembre 1908, le colonel Rogalla von Bieberstein l'avait exprimée avant lui : (( Comme de nombreuses lignes secondaires, avait-il ajouté, doivent se détacher de la principale de Bagdad, la concentration des troupes turques sera rendue notablement plus facile et le poids de la guerre qui jusqu'à présent pesait particulièrement sur les provinces de la Mer Noire et de la Méditerranée et les dépeuplait pourra, comme von der Ofoltz le déclare, être réparti à l'avenir d'une façon égale (*2). » Et la Turquie pourra promptement mobiliser ses meilleures troupes ; le VIe Corps d'Armée est pour ainsi dire continuellement sous les armes, ayant à chaque instant à donner la chasse aux Bédouins du désert ou aux Kurdes des montagnes qui s'approchent des régions cultivées et fertiles pour les piller et les dévaster. Ces troupes sont aguerries et entraînées comme le sont aussi les 64 bataillons de rédifs, cé-

(1) Journal Officiel, 19 novembre 1903.

(2) Revue du Cercle militaire, 29 mars 1902, p. 358.

I 1 G IrP PARTIE. — HISTORIQUE DU BAGDADBAHN

lèbres par leur courage et leur irrésistible ardeur, formant la réserve du IVe Corps et qui ne peuvent arriver à son secours qu'au bout de six semaines ! Le Bagdadbahn fortifiera donc les Turcs en face des Russes ! Ce n'est pas là un mince avantage et on comprend fort bien que le Gouvernement ottoman y ait attaché une grande importance. Il voyait surtout dans la ligne de Bagdad une voie ferrée stratégique. Et ceci nous explique l'article 26 de la Convention de 1903 : « Le gouvernement pourra faire élever à ses frais des retranchement.: et travaux de défense sur les points de la ligne principale et des embranchements où il le jugera nécessaire. » En cas de guerre avec la Russie, il était en eff et évident que cette puissance s 'eff orcerait de s'emparer font d'abord, afin de les détruire, des lignes permettant une rapide concentration des armées turques. L'intérêt militaire que la Turquie attachait au futur réseau de Chemin de fer, a également inspiré l'article 45 imposé à la Société Impériale : (( Le gouvernement demande qu'il soit créé sur certains points désignés par lui des stations militaires ; la société s'engage à exécuter, à ses propres frais, pour ces installations, des travaux dont le prix pourra s'élever jusqu'à 4 millions de francs. »

De cet accroissement nouveau de la puissance militaire de l'Empire ottoman, l'Allemagne elle-même espère tirer profit. Et ceci nous amène à examiner les Intérêts allemands dans le 'Chemin de fer de Bagdad !

CHAP. IV

(( L'Allemagne est un empire jeune et en train de grandir, et il a un commerce mondial qui s'étend rapidement, un commerce auquel l'ambition légitime des Allemands patriotes se refuse à assigner aucune borne... Elle a la tête dressée vers l'avenir, son horizon s'étend fort loin ». Ces importantes déclarations faites par Guillaume II à un correspondant du Daily Télégraph (1) montrent bien que ce qui préoccupe surtout l'Empire allemand, c'est la question économique. Pour que son essor industriel et commercial continue à s'accroître, pour que la prospérité de l'Allemagne se maintienne et se développe, il est indispensable que de nouveaux débouchés soient ouverts. Ces préoccupations existaient dans l'esprit du gouvernement impérial depuis de longues 'années, depuis que lies victoires successives de (l'Allemagne ont donné à ce pays un regain d'activité et de puissance économique. Mais ce qui manque à cet Empire, ce sont des colonies où il pourrait expédier les produits de ses usines et de ses manufactures. Ni le Cameroum, ni le Mozambique ne sauraient suffire à l'écoulement des produits de la Métropole, pas plus d'ailleurs qu'ils ne pourraient se comparer aux immenses territoires d'Afrique ou d'Asie placés sous la domination 'anglaiisie ou française. Les vieilles puissances coloniales, France et Angleterre, se sont emparées des pays les plus riches et les mieux situés et y trouvent une porte ouverte à leur activité in-

(l) Le Petit Méridional, 29 octobre 1908.

118 Pe PARTIE. — HISTORIQUE DU BAGDADBAHN

dustrielle. Cette porte ouverte, ce débouché, où l 'Allemagne pouvait-elle le chercher ? Le grand protectionniste, Frédéric List, et le fondateur de l'Ecole historique, Guillaume Roseher, avaient toujours préconisé la Mésopotamie, terre célèbre dans l'antiquité par son extraordinaire fertilité, comme champ de colonisation allemande. Et lorsque l'Allemagne devint la protectrice et l'amie du sultan, elle avait jeté son dévolu sur cette région que lui avaient recommandée ses plus grands économistes ! La Turquie d'Asie, la Mésopotamie, seraient le champ nouveau de l'expansion allemande et le Drang nach Osten, franchissant les Balkans et le Bosphore, pénétrerait dans l 'Asie Mineure, traver serait "le Taurus et, descendant par les vallées du Tigre et de l'Euphrate, arriverait triomphant sur les rivages du Golfe.

Le Chemin de fer de Bagdad serait l'artère essentielle, la grande voie par laquelle s 'écoulerait la poussée allemande. Et dès lors nous apercevons tout l'intérêt économique que l'Empire du Kaiser attache à cette entreprise. (( Le but que l'Allemagne poursuit par le Chemin de fer de Bagdad, écrit le Dr P. Eohrback, n'est absolument rien autre que l 'extension et le renforcement de ses relations (Vonomiques avec l'Empire Turc. » Et le major Schlagintweit ajoute de son côté : (( Ce territoire doit être un débouché pour la production allemande. » Dans une interview donnée par le prince de Biilow à un correspondant de la Novoïe Vremià, le Chancelier de l'Empire est aussi caté-

gorique. Parlant du Bagdadbahn : « Nous ne voulons, dit-il, que procurer des marchés et du travail à notre industrie (1) ». L'Allemagne a obtenu la concession de la ligne de Bagdad. Pour construire ces milliers de kilomètres de voies ferrées, que de matériaux seront nécessaires ! Les rails, les ponts métalliques, l'armature des gares, les accessoires de toute espèce proviendront des usines métallurgiques et des fonderies allemandes, comme y seront achetés aussi les wagons et les locomotives. La voie une fois construite, il faudra toujours l'entretenir, des embranchements seront établis ; et l'industrie d'Outre-Rhin aura ainsi un débouché certain et combien important ! Et si, comme on l'espère, le Bagdad apporte à l'Asie Mineure une vie nouvelle, fait surgir sur le sol asiatique des industries florissantes et permet d'exploiter ses richesses nombreuses et variées, cette région sera pour l'Allemagne <( un exutoire au trop plein de sa population (2) ». Déjà, dans cette seule entreprise, elle occupera bon nombre d'ingénieurs et ses fonctionnaires y trouveront des places largement rétribuées. Par l'article 21 de la Convention, la Société Impériale ne s'est-elle pas, en effet, réservé le droit de choisir en dehors des sujets ottomans (( le personnel de la direction, de la comptabilité

(t) L'Éclair du 18 mars 1908.

(2) Paul Imberl. Le Chemin de 1er de Bagdad. Revue des Deux-Mondes, 1er mars 1907.

I W Pe PARTIE. — HISTORIQUE DU BAGDADBAHN

et des services techniques », expressions, nous l'avons démontré, particulièrement élastiques.

Le débouche trouvé, Je Drang prolongé, voilà quelles seront pour l'Allemagne les conséquences économiques du Chemin de fer de Bagdad ! « C'est naturellement la Turquie qui doit bénéficier en premier lieu de la ligne de Bagdad, écrit le lieutenantco'lonel Hildebrandt, mais les profits que l'industrie et le commerce tireront de cette voie administrée par les Allemands seront absolument énormes (1). »

A côté de ce but économique, les Allemands assignent au Bagdadbahn un but politique. Prétendre le contraire, serait, d'après -le colonel Rogalla von Bieberstein « une assertion inexacte » (2). Si on parvenait à fortifier la Turquie, on créerait par làmême un ennemi redoutable mr la frontière sud de l'Empire du tzar. Il est évident que l'Allemagne a tout intérêt à ce que « le colosse russe ne s'enfle pas davantage ». D'abord pour qu'il ne puisse pas contrarier ses projets en Asie Mineure, et pour que la Double- Alliance ne devienne pas encore plus puissante. Le Turc fortifié serait peutêtre en cas de conflit international un auxilliaire de l'Allemagne : « Avec son armée devenue transportable sur un point quelconque des frontières, il pourrait ou bien frapper de grands coups dans

(1) Internationale Revue ùé>er die gesammten Armées und floteth mars 1892.

(2) Fiovue du Cercle militaire, 22 mars 1902.

une guerre européenne ou bien entamer la frontière asiatique russe, ou bien dans quelque guerre gigantesque de l'éléphant allemand contre la baleine anglaise servir de formidable avant-garde à une armée allemande qui reprendrait à son compte les idées de Napoléon et irait par les voies ferrées attaquer la puissance britannique dans l 'Egypte et l'Inde » (1). Nous ne croyons pas cependant que l' Allemagne envisage une descente possible dans l'Empire anglais d'Asie, nous ne pensons pas qu'en construisant le Chemin de fer de Bagdad, elle entrevoit l'éventualité d'une expédition militaire dans l'Inde ou en Egypte ; mais il n'en reste pas moins vrai que, pour elle, cette entreprise présente un intérêt stratégique : ce sera peut-être un moyen pour le Turc de résister aux prétentions de l 'Angleterre en ce qui concerne la région du Golfe Persique, et de s'opposer avec succès à son établissement définitif dans le sud de la Mésopotamie. L'Allemagne veut faire revenir à la santé « l'Homme malade », lui donner des forces nouvelles afin qu'il arrête l'expansion russe vers le Bosphore et la Méditerranée, au cas où le Gouvernement du tzar voudrait tenter une seconde fois le coup de 1877. Et ce ne serait pas non plus un résultat à dédaigner (pie celui qui obligerait, en cas de conflit international, la Russie à accroître ses troupes échelonnées sur les frontières de Turquie et du

(I) René Henry. Des Monts Bohèmes au Golfe Persique, p. 50&

I W Ire PARTIE. — HISTORIQUE DU BAGDADBAHN

Caucase pour éviter toute surprise possible de la part d'un adversaire devenu une puissance militaire redoutable. Conséquence indirecte : le Turc fortifié, ce serait pour l'Allemagne plus de sécurité 'sur sa frontière de ] 'Est.

En construisant le Chemin de fer de Bagdad, les Allemands se proposent donc d'atteindre à la fois et l'Angleterre et la Russie. Si le Sultan empêche les empiétements anglais, s'il barre aux Russes la route de la Méditerranée, le Drang allemand aura libre jeu dans l'Asie Mineure. (( Pour une Turquie faible, pas un pfennig, mais pour une Turquie forte, donnons tout l'argent qu'il faudra », écrivait le Dr Rohrbach (1). Et il avait raison : si réellement le soldat turc doit être l'auxiliaire du colon et du commerçant allemand, son gardien et son protecteur, cela vaut bien la peine de consentir quelques sacrifices pécuniaires.

De l 'exposé que nous venons de faire des intérêts allemands dans le Chemin de fer de Bagdad, il résulte que l 'œuvre exécutée par la Société Impériale est une œuvre économique sans doute, mais ayant un caractère politique nettement déterminé. Les écrivains, les hommes d'Etat allemands se sont néanmoins, en général, défendus de visée politique dans la construction du Bagdadbahn. Ils avouent hautement son caractère économique, mais nient avec persistance tout intérêt politique de l'œuvre, en ce qui concerne PA1-

(1) Die Bagdadbahn, p. 16.

lemagne. Il y a 2 ou 3 ans M. de Schœn, ministres des affaires étrangères, répondant à une question que lui avait posée à la Commission du budget du Reichstag, M. Erzberger, député «du Centre, au sujet du Chemin de fer de Bagdad, déclarait encore : « Nous n'avons aucune intention politique en construisant ce chemin de fer. Nous ne voulons que rendre au commerce et à l'industrie un vieux pays qui eut autrefois une civilisation avancée » (1). Ce serait, de la part du gouvernement allemand, une maladresse grosse de conséquences, risquant même de compromettre le succès final de l'entreprise s'il proclamait ou simplement reconnaissait le but politique du Bagdadbahn. Nous verrons en effet que l'Allemagne est incapable de mener cette œuvre à bonne fin avec ses seules ressources. L'argent lui manque ; elle devra faire appel aux pays à même de lui en prêter, c'està-dire à la France et à l'Angleterre. Or, les An glais consentiraient-ils à participer à une entreprise que l'Allemagne déclarerait dirigée contre eux, et comment le gouvernement français autoriserait-il l'exode des capitaux devant aider à la construction d'une voie ferrée qui officiellement constituerait une arme mise dans les mains de la Turqui pour lutter contre la Russie, notre amie et alliée ?

Et d'un autre côté, si les sphères gouvernementales de Berlin, si les écrivains officieux manifes-

(1) Le Matin, 12 février 1908.

lw24 Ire PARTIE. — HISTORIQUE DU BAGDADBAHN

taient publiquement le désir de se servir au besoin de cette voie de communication à travers la Turquie d'Asie pour créer une route allemande vers les Indes et l'Extrême-Orient, permettant ainsi de ravitailler la flotte du Pacifique, dans un conflit international, en cas de blocus du Canal de Suez, il est certain que l'Angleterre opposerait son veto à la pénétration germanique dans la Mésopotamie.

Mais, quoique caché pour ne pas éveiller l'attention des autres puissances, ou froisser leur susceptibilité, le but politique du Bagdadbahn existe bien en réalité : « Le Chemin de fer de Bagdad avec tous les problèmes qu'il soulève est, en effet, le type parfait des chemins de fer politiques. L'Allemagne a espéré jeter par cette ligne de Bagdad une sorte de pont, à arches très nombreuses, des rives du Bosphore au Golfe Persique » (1).

Section III

Le CARACTÈRE NETTEMENT ALLEMAND DE LENT H EPRISE

Si le but politique reste inavoué, les Allemands entendent bien conserver à l'entreprise son caractère exclusivement germanique. C'est la Deutsche bank, par conséquent l 'Allemagne, qui a obtenu du sultan la concession de Bagdad : c'est elle seule

(1) Les Chemins de ter allant aux Indes à travers la Perse et la Turquie d'Asie. Le Tour du, Monde, n° 10 de 1911, j>. 77.

qui doit construire et exploiter cette voie ferrée, qui deviendra ainsi une véritable ligne allemande.

Cette opinion nous la trouvons à travers toute la presse d'Outre-Rhin et d'ans les ouvrages des auteurs qui se sont occupés de la question du Bagdad. (( C'est à bon droit, écrivait le docteur Hasse, <|ue nous pouvons désigner sous ce titre : die clevtsche Bwgdadbahn, la concession qui nous a été octroyée récemment par le snltan, bien qu'un groupe de financiers français doive y participer pour 40 0 0. La Deutsche bank est à la tête de l'affaire... L'idée de ce chemin de fer a été conçue par l'intelligence allemande ; des Allemands ont fait les études préliminaires ; !Jes Allemands ont écarté tous les obstacles qui en empêchaient l'exécution. Notre industrie doit seule en profiter (1).))

Dans le livre si documenté, die Deutsche Bagdadbahn, qu'il fit paraître en 1900, l'ingénieur Schneider disait lui aussi : <( L'entreprise est et doit rester une œuvre allemande, réalisée avec un matériel et un personnel allemands. ...La locomotive allemande sera l'éducatrice la plus efficace de l'Orient : en entendant ses grondements l'Arabe ne dira plus : « Alla Framcia, mais : Min Alemania ». Et le docteur Tiirck Zander venait à peine de conclure la convention avec Zihni Pacha, que le Dr Paul Rohrback faisait paraître le 30 janvier 1902, dans le journal Die Zeit un article dans lequel il déclarait : « Maintenant il

(1) Alldeutsclie Blàtter, 17 novembre 1899.

I 26 Tre PARTIE. — • HISTORIQUE DIT BAGDADBAHN

ne peut subsister aucun doute. La Société du Chemin de fer d'Anatolie qui est aux mains de la Banque allemande de Berlin aura la direction technique et financière de l'entreprise. On peut donc dire que le Chemin de fer de Bagdad est, en fait, une entreprise allemande comme on s'est efforcé de l'obtenir de notre côté et comme aussi nos adversaires ont essayé à Constantinople de l'empêcher avec tant de jalousie et de ténacité ». Le lieutenantcolonel Hildebrandt complétait cette pensée le mois d'après en disant lui aussi : « La concession a été obtenue grâce à la politique du Gouvernement ailemand... La construction de la ligne se trouve donc en mains allemandes ». Et ce chant de victoire est à nouveau entonné au Congrès colonial de 1902, et nous en trouvons un écho, tout récemment encore, dans la réponse de M. de Schœn au député Erzberger. (( Le Chemin de fer de Bagdad, affirmait le Ministre des affaires étrangères, est une entreprise turque qui, par la concession que nous en a faite le sultan, porte le caractère allemand... Quelle que soit la proportion de la participation des capitaux étrangers à l'entreprise, son caractère allemand sera cependant conservé » (1). Quelques jours plus tard, M. de Biilow déclarait qu'il espérait bien que le Bagdadbahn profiterait à tout le monde, mais il avait soin d'ajouter : « Les capitaux allemands occupent la première place dans la Société du Chemin de fer de Bagdad... dans son esprit l'affaire

(1) le Matin, 1? février J90K.

CHAP. IV

est allemande... des Allemands la dirigent... et il est très compréhensible qu'elle conserve l'épithète allemande puisque les capitaux étrangers doivent en rester éloignés » (1). Esprit allemand, direction allemande, épithète allemande, si le Chemin de fer de Bagdad doit conserver tout cela, nous ne comprenons plus le prince de Biïlow lorsque, quelques lignes plus loin il ajoute « que l'entreprise garde un caractère international ». Cette internationalité où la puisera-t-elle, puisque ce ne sera ni dans son esprit, ni dans sa direction, ni même dans son épithète ? Et nous ne saurions trop avoir confiance dans la promesse du chancelier de laisser à la ligne de Bagdad « ce caractère international dont tout le monde doit tirer profit ». La partie du Bagdadbahn construite entre Constantinpple et Eregli fonctionne d'ailleurs selon le mode allemand le plus pur : dans l'organisation comme dans le service, dans la tenue des agents comme dans la discipline, on sent l'influence germanique, et il n'y a pas jusqu'aux gardes-barrières eux-mêmes qui, comme en Allemagne, ne saluent les trains militairement (2).

Les quelques citations qui précèdent suffisent à prouver quel est dans la pensée des écrivains et des hommes d'Etat allemands, le caractère que doit revêtir le Bagdad. Cependant, chez nous, en France, certains auteurs, et notamment M. A. Bris-

(1) U Éclair, 18 mars 1908.

;2) Voir Revve, Ie' juin 1905, p. 312.

1ï28 Ie PARTIE. — HISTOBÏQUE DU I '» A G D A D ?> A H N

se, se refusent à prendre au sérieux « ces rodomontades ». Ils ne se montrent nullement alarmés des prétentions allemandes, la question étant aujourd'hui moins simple que ne le supposent les chauvins germains (1). Ce ne sont que fanfaronnades auxquelles il ne faut pas s'arrêter et ils sont persuadés que l'entreprise de Bagdad perdra d'ellemême ce caractère germanique que ses bénéficiaires actuels voudraient lui conserver. C'est aussi l'opinion partagée par « La Liberté ». « Pour ce Chemin de fer de Bagdad, insère-t-elle, on se méprend étrangement quand on en parle comme devant devenir une entreprise exclusivement allemande et devant servir uniquement l'influence allemande. C'est en effet précisément le contraire qui est la vérité » (2). Mais ces quelques exceptions mises à part, l'immense majorité des écrivains français sont d'un avis différent. <( Le caractère allemand du Chemin de fer de Bagdad, et j'y insiste encore, écrit M. Chéradame, est assuré d'une

façon inébranlable Le nouveau railway n'est en

somme que le simple prolongement des Chemins de fer déjà allemands du réseau d'Anatolie » (3). De son coté M. Henri Lammens publie dtos Les Etudes un long article sur le Chemin de fer de Bagdad. Il y fait montre d'un excessif optimisme en ce qui concerne lia France, mais cependant il reconnaît que

(1) Revue géographie, mai 1902

(2) La Liberté, 6 août 1902.

(3) André Chéradame, Le Chemin de fer de Bagdad. p. 210.

CHAP. TV

a l'eiHf éprise ctera en rie ) > ri neipa I on îen 1 a terrianâe » (1). Cette opinion fut eJqprimée publiquement du liant de la tribune de la Chambre des Députes par M. Firmin Faure, à la séance du 24 mars 1902. Au cours d'une intervention, sur laquelle d'ailleurs nous serons amenés à revenir, l'honorable députe de Paris affirmait : (< L'œuvre restera essentiellement allemande et ne servira que les intérêts rïlileniands » (2).

A l'étranger, pas plus qu'en France, on ne se méprend sur le caractère véritable de l'entreprise, ét dans sa réponse à M. Balfonr, sir Edward Grey ne cachait pas « qu'il était entendu que le Chemin de fer de Bagdad était une entreprise allemande en territoire ottoman » (3).

Mais une question se pose : Nous avons vu que le projet allemand : relier par une voie ferrée le Bosphore au Golfe Persique, soulevait dans la dernière partie de son exécution des intérêts internationaux. Et dès lors, il est permis de se demander, non sans un certain scepticisme, si la Société Impériale pourra atteindre son but en restant une société exclusivement allemande, voulant placer son œuvre sous la protection et l'hégémonie de l'aigle noir ? Ne 'devra -t-el le pas, au contraire, se modifier elle-même en admettant la présence d'éléments étrangers, surtout si elle est obligée, comme

(1) Études, 5 juin 1902.

fi) Journal officiel, 25 mars 1902.

(3) Journal des Débats, 10 mai s 1011.

130 Pe PARTIE. — HISTORIQUE DU BAGDADBAHN

cela est à peu prés certain, de faire appel aux capitaux français, anglais ou russes pour lui apporter les ressources qui lui font défaut et sont indispensables à la continuation de l 'entreprise. Question politique, question pécuniaire, le Chemin de fer de Bagdiad ne semble pas devoir garder jusqu'au bout et dans l'avenir le caractère nettement 'allemand que lui assignaient au début ses pins fervents partisans d'Outre-Rhin. Ntous autres, nous pensons que l'Allemagne aura toujours une place prépondérante dans cette voie ferrée dont, la première, elle a obtenu la concession ; mais son influence ne saurait y être exclusive : il faudra faire la part dans la direction et dans les bénéfices, des puissances rivales au point de vue politique pour vaincre leur opposition, et des nations capitalistes afin qu'elle.délient les cordons de leur bourse lorsqu'on aura besoin d'argent pour construire la ligne.

Une œuvre grandiose comme le Chemin de fer de Bagdad, ne s'exécute pas sans entraîner des dépenses énormes, surtout lorsqu'il s'agit de triompher d'obstacles particulièrement rudes que la nature a placés dans la Turquie d'Asie. Pour construire le Bagdadbahn, les Allemands se heurteront à de sérieuse- difficultés dont nous nous rendrons un compte exact en étudiant le point de vue technique (h1 l 'entreprise.