CHAPITRE PREMIER

Section I — Les difficultés de l 'entreprise. — ï. Difficultés relatives mu terrain : a la traversée du Taurus et de l'Amamus ; b) La travesée du pays des Fleuves. — II. Difficultés relatives â la construction proprement dite : a) les matériaux : b) les ouvriers.

Section II. — L'écartement de la voie, — l. Voie unique ou voie double? — 11. Du grand ou du petit écartement? — Avantages de la voie étroite. — IN. Appréciation générale sur la voie étroite. — IV. Inconvénients de la voie étroite. — V. Pour quels motifs les allemands ont-ils adopté le grand écartement ?

Section III. — La vitesse, — I. La vitesse prévue. — NI. La vitesse probable sur le Bagdad.

Un coup d'oeil rapide sur la carte de l'Empire ottoman d'Asie nous permet d'établir deux grandes divisions au point de vue du relief :

1° Une région montagneuse au Nord, l'Anatolie et l'Arménie, formant ensemble la presqu'île d'Asie Mineure baignée par la Mer Noire, le Bosphore, la Mer de Marmara, la Mer Egée et la Méditerranée ;

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2° Une région de dépression an sud, vaste plaine désertique et sablonneuse à l'ouest, marécageuse dans les vallées de PEuphrate et du Tigre. Elle s'étend de Damas, au pied des derniers contreforts du Liban jusqu'à la frontière de Perse. La Syrie, la Palestine et la Mésopotamie en constituent les différentes parties.

Le Chemin de fer de Bagdad, selon le tracé dé fautivement adopté, doit traverser la première de ces régions presque dans son entier : du Nord au Sud, d'Haïdar-Pacha à Adana. Dans ce pays accidenté, l'établissement de la ligne se heurtera à de sérieuses difficultés et le côté technique de l'en treprise mérite une étude spéciale. Comment les Allemands vont-ils s'y prendre pour triompher des obstacles que la nature a dressés devant leurs pas f Leur sera-t-il possible de donner à la voie l'écartement normal ou devront-ils, au contraire, se contenter d'une voie étroite 1 Quelle vitesse enfin pourront atteindre les trains circulant sur la ligne de Bagdad ? Telles sont les questions qui se posent et auxquelles nous allons essayer de répondre.

Section Première

Les difficultés de l'entreprise

Deux séries de difficultés :

Les unes sont relatives au terrain.

Les autres concernent la construction proprement dite de la ligne, c'est-à-dire les ouvriers et les matériaux.

CHAP. Ier. LE POINT DE VUE TECHNIQUE 133

Occupons-nous tout d'abord des premières. Elles apparaissent lorsque le rail vient se heurter au massif du Taurus. La partie déjà exploitée du Chemin de fer de Bagdad, d'Haïdar-Pacha à Erégli et Boulgourlou ne présentait que peu de difficultés techniques. Sans doute, le point de dépari de la ligne, Haïdar-Pacha sur le Bosphore, est à la côte zéro et le rail pour atteindre Koniah à une altitude de 1150 m. devait gravir les pentes du plateau anatolien. Mais étant donnée la distance entre ces deux villes, 756 kilom., c'est progressivement, en rampes douces, sans travaux d'art que la voie s'est élevée. Koniah est sur le plateau et jusqu'à Boulgourlou, point terminus delà première section du Bagdadbahn, il y a 200 kilom. Mais l'attitude est la même ; la voie court facilement à travers le plateau : elle redescend à Eregli à 1050 m. d'altitude et remonte à nouveau à 1150 pour parvenir à Boulgourlou. C'est pourquoi deux années suffirent à l'ingénieur Mackensen "de la Société Impériale pour construire cette section (1902-1904). Mais pour atteindre Adana, distant à. vol d'oiseau de 100 kilom. seulement, il faudra franchir le Taurus (( impraticable aux corneilles », (( inaccessible aux chiens », (( comme disent les pèlerins qui descendent de Constantinople à La Mecque » (1). Après Boulgourlou, pour se hausser jusqu'au col d'Olou-

(l j Hèvne Mme. Le Chemin de fer de Bagdad, article de M. Dubief, 18 mai 1907, p. (V23.

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kichla, le rail devra monter à 1.400 m. et brusquement redescendre sur la plaine d'Adana, 20 m. à peine au-dessus du niveau de la mer. La chute aurait été peut-être moins rapide dans le tracé du Nord, mais on aurait eu à lutter également contre de sérieux obstacles, la voie s 'élevant à 1.300 m. à Sivas, retombant à 1.000 dansée Haut-Euplirate pour remonter à 1.500 dans la région de Karpout et n'être plus qu'à 600 à DIarbékir.

Les Allemands ne cherchent pas à se dissimuler les difficultés avec lesquelles ils vont se trouver en présence. « Dans la traversée de ces montâgnes impraticables et couvertes de bois, écrit le lieutenant-colonel Hildebrandt, les techniciens auront à accomplir une tâche très difficile lors de rétablissement de la voie surtout pendant la descente des pentes raides orientées vers l'Est et le Sud » (1). Mais avec cette ténacité et cette confiance en eux-mêmes, qui sont les traits caractéristiques de leur race, enhardis par leurs succès passés, aiguillonnés par l'impérieux désir d'aboutir, résolument ils se mettront à l'œuvre et, loin de se laisser rebuter par l'obstacle, ils l'attaqueront avec ardeur. Nul doute, que d'ici quelques années, essouflée et fumante, la locomotive n'apparaisse au sommet du versant nord du Taurus, prête à redescendre sur Adana, dernière étape de la seconde section du Bagdadbahn.

(1) Internationale Hevuc ïiber die gesammten Années und Flotten, mais 1902, p. 77, von Witzleben-Drésden.

CHAP. Ier. LE POINT DE VUE TECHNIQUE 135

Comment les Allemands parviendront-ils à franchir ce massif ? Les ingénieurs ont procédé sur place à de minutieuses études. De 1904 à 1907, c'est la période d'enquêtes, d 'hésitations. En 1907 ils semblaient avoir enfin pris une décision ferme : on percerait le Taurus par un tunnel en hélice de 10 à 12 kilom. : « Les ingénieurs sont prêts, écrivait M. P. Imbert, et les travaux peuvent commencer dès le printemps prochain » (1). Mais en 1910 ils continuaient encore leurs études et poursuivaient toujours leurs investigations aux alentours d'Adaua, de Missis et d'Hamidieh (2).

Pour rendre la construction de la voie plus facile dans cette région si accidentée, les Allemands ont l'intention d'attaquer le Taurus à la fois par le Nord et par le Sud, profitant de la petite ligne Mersina-Adana, autrefois exclusivement française, niais dont ils possèdent maintenant la majorité Mes actions, pour amener les matériaux nécessaires sur les chantiers.

Tl est probable que les travaux seraient déjà commencés et que le Taurus serait sinon franchi, du moins sur le point de l'être, si les Allemands n'étaient pas arrêtés par une cause financière : « Dix ou douze kilomètres de tunnel en hélice, cent ou cent cinquante kilomètres de montées et de descentes pour accéder à ce tunnel, avec des tran

(1) Revue des Deux-Mondes, Ier avril 1907, p. 662. (?) Voir Tour du Monde. Situation actuelle des tfàvaiix du Chemin de fer de Bagdad, n° 38 de 1910.