II' PARTIE

ÉTUDE ÉCONOMIQUE

chées, remblais, ponceaux, travaux d'approche et de raccordement ; enfin quelque cinquante ou soixante kilomètres de pilotis, de remblais et de ponts pour sortir des malvenues du Seïhoun et du Djihoun : entre Boulgourlou et Missis. Cette seconde section n'ira pas sans coûter de nombreuses vingtaines de millions dont les banques allemandes n'ont pas le premier sou (1) ».

Entre les stations d'Hamiiié et de Kilis, le rail ira se heurter à une autre chaîne de montagnes moins élevées, moins abruptes que le massif précédent dont elle forme les derniers contreforts : c'est l 'Anti-Taurus que la voie devra escalader puis redescendre. Sans doute les difficultés sont moins sérieuses qu'entre Boulgourlou et Adana, mais ici encore des travaux d'art seront indispensables.

Il semble que la nature, voulant s'opposer à la pénétration des Allemands en Asie, ait accumulé devant leurs pas les obstacles dans l'espoir de lasser leur persévérance, de résister à leur poussée. L'Ëuphrate traversé, pour la troisième fois les rails germaniques iront butter contre une nouvelle barrière, l'Amamus, et devront encore franchir un col de 600 mètres. De Kilis à Biredjik (400 mètres d'altitude), c'est une région de hauts plateaux « creusés de vallons marécageux » et si les difficultés techniques ne sont pas comparables à celles déjà rencontrées, il n'en est pas moins vrai

(I) Victor B&torct. Ouvrage cité, |>. 265.

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que rétablissement de la ligne sera pénible et coûteux.

Après Biredjick, on entre dans le pays des fleu ves, la Haute-Mésopotamie : (i La ligne traversera droit, d'ouest en est, le nord de cette plaine : trois cents kilomètres de steppe ondulée, bosse lée de collines calcaires et de buttes volcaniques, striées de rivières persque parallèles, qui descendent toutes vers le sud et qu'il faudra franchir par une série de petits ponts » (1). Cette partie de la voie sera relativement facile à construire, comme semblent devoir l'être aussi les trois sections suivantes : Nisibis-Mossoul, Mossoul-Tekrit, Tekrit- Bagdad. Cependant si à divers endroits, les traverses peuvent être directement posées sur le sable, lorsque la ligne s'approchera de trop près du Tigre, les ingénieurs devront établir des remblais particulièrement solides pour résister aux crues parfois violentes de ce fleuve qui se produisent en février et en mars.

Au sortir de Bagdad, c'est la basse Mésopotamie qui commence. Terre de vases, sol bourbeux couvert de joncs épais, plaine jadis célèbre par sa richesse et sa fécondité et que de multiples canaux qui autrefois en faisaient la fertilité, mais aujourd'hui à demi-comblés, sillonnent de toute part. Et dans cette plaine immense, pas une seule colline, pas un seul coteau, terrain partout uniforme mais qu'il faudra consolider si l'on ne veut pas qu'il

(1) îd.k p. 319.

ne partie. — étude économique

s'affaisse sous le poids des locomotives et des wagons.

Dans la dernière partie de leur tracé, comme dans la première, les Allemands auront donc à surmonter des obstacles, différents sans doute, mais aussi redoutables. Pour activer l'accomplissement de leur projet, ils ne peuvent pas compter sur la commodité du terrain. M. André Ghéradame ne voit des difficultés topographiques sérieuses que dans la région montagneuse entre Eregli et Adana, Hamidié et Kilis, c'est-à-dire seulement pendant 160 ou 180 kilomètres (1). Mais nous croyons qu'il est en dessous de la vérité ; il ne tient d'ailleurs pas compte de la traversée de la basse Mésopotamie où le rail allemand aura à lutter contre la mobilité du sol. Ces obstacles naturels, l'ingénieur von Pressel les méconnaissait ; pour lui l 'établissement de la ligne de Bagdad ne présentait aucune difficulté au point de vue technique. Il considérait même la Turquie d'Asie comme favorable à la construction de voies ferrées sous prétexte que « les formations géologiques qui donnent sou vent lieu, en Occident, à des travaux spéciaux pour la consolidation du corps de la voie, font exception » (2). Cela est vrai, sauf pour la région de Bagdad à Bassorah et au Golfe, mais von Presse' avait négligé de prendre en considération la traversée des montagnes et des hauts plateaux d'Asie

(1) A. ("héradame. Ouvrage cit., p. lv>02. V. Pressel. Op. cit., p. 36,

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Mineure. Sans doute, le tracé adopté par ia Société différait de celui qu'il préconisait, mais dans les vilayets de Sivas, de Karpout et de Diarbékir, la route n'était pas de beaucoup plus aisée qu'à travers les régions d'Eregli, Adana et Hamidié.

Le Chemin de fer exigera pour son exécution une quantité considérable de matériaux et un nombre très élevé d'ouvriers. Ces matériaux, comment les Allemands les amèneront-ils sur les citai] tiers de construction ? Ces ouvriers où les recruteront-ils ? N'y a-t-il pas là une source de difficultés nouvelles qui vont contrarier la réalisation du Bagdadbalm ? L'apport des rails, bois ci charpentes, sera d 'mitant plus délicat que le pays manque totalement de routes. Dans la région montagneuse surtout, on ne trouve que quelques sentiers suivis par les caravanes qui descendent de Nigdé, de Sis et de Marach à la mer. Von Pressel, malgré son optimisme souvent exagéré avait signalé ces difficultés concernant :

à) Tout ce qui regarde la partie métallique de la voie, ainsi que le matériel roulant qui doivent être importés de l'étranger ;

b) L'absence complète de voie de communication ;

c) Le manque de bois de construction qui, par suite de la dévastation des forêts doit être tiré de distances souvent considérables (1).

(1) Von Pressel Op. cit., p. 36.

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Les Allemands se sont efforcés dans la mesure du possible de parer à ces inconvénients. Par l'article 41 de la convention de 1903, ils se sont réservés le droit d'établir un embranchement provisoire entre Hamidié et Castabol pour le transport du matériel nécessaire au chemin de fer, transport qu'ils effectueront également par la ligne Mersina-Adana, grâce à leur majorité dans le Conseil d'Administration de cette compagnie. Enfin, plus tard, lorsqu'ils auront atteint la région de Bagdad, ce sera par la voie fluviale, par le Tigre et l'Euphrate qu'ils conduiront les matériaux sur les chantiers ; l'article 9 de la convention ne leur permet-il pas, en effet, « d'établir et de conserver pendant toute la durée de la construction un service de navigation à vapeur ou à voile sur l'Euphrate, le Tigre et le Chatt-el-Arab » ? En somme, les Allemands ont réduit à leur minimum les difficultés relatives au transport des matériaux et ce n'est pas là, croyons-nous, qu'ils rencontreront d'obstacles sérieux.

Von Pressel, regrettant la disparition des anciennes forêts qui couvraient le sol de l'Arménie et de l'Anatolie, se plaint de ce que les ingénieurs seront obligés, de tirer les bois et charpentes de « distances considérables ». Cet inconvénient est en partie supprimé avec le tracé Sud. Si Les forêts des vilayets d'Angora, de Diarbékh et d'Erzoroum ont été presque entièrement détruites, il n'en est pas de même de celle du vilayet d'Adana, exploitée par l'Etat et qui

OHAP. TPr. — LE POINT DE VUE TECHNTQTJE 141

s'étend sur 4.908 kiloni. carrés. Les Allemands usant du privilège que leur accorde l'article 10, y trouveront les traverses indispensables à l'établissement de la voie dans les régions du Taurus, de l'Anti -Taurus et de l'Aniamus. Et lorsque le rail approchera de Mossoul, descendra à travers la plaine de Mésopotamie, alors seulement apparaîtra la nécessité de faire effectuer aux bois de construction un long trajet pour qu'ils parviennent jusqu'à l'endroit où ils doivent être employés !

Et les ouvriers ! Où la Société Impériale les recrutera-t-elle ? Elle trouvera dans l'indigène, surtout dans l'Arménien « des manœuvres habiles, infatigables, robustes, sobres sous le rapport du logement et de la nourriture, se contentant de salaires très modestes et, non seulement soumis, mais dévoués à leurs chefs » (1).

Elle n'aura donc nullement besoin de faire appel aux Européens qui exigeraient des salaires plus élevés, et qui, particulièrement dans la région du Tigre et de l'Euphrate, ne pourraient résister à l 'étreinte épuisante de la fièvre. Ces ouvriers seront inexpérimentés, il est vrai, mais encadrés d'agents déjà au service de la Société Ottomane d'Anatolie, et remplis de bonne volonté, ils égaleront bientôt les travailleurs d'Europe.

En résumé donc, les difficultés techniques de l'entreprise résident principalement dans la configuration du sol. Il s'agit surtout de percer des

(1) Von Pressel. Op. d£.,p, 36.

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tunnels, de construire des travaux d'art, d'élever des remblais dans un pays tantôt accidenté, tantôt d'une extrême mobilité. On trouvera une main d 'œuvre suffisante, les matériaux nécessaires à l 'infrastructure de la ligne ne feront pas défaut et seront assez facilement conduits sur les chantiers. Les Allemands doivent se préoccuper avant tout de triompher des divers obstacles que la nature a accumulés dans cette région. Avec de l'argent ces obstacles seront vaincus. Dès à présent leurs plans d'attaque sont dressés et à travers les rocs de 1m montagne, ils parviendront à poser les rails du Koniah-Bagdad.

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