LÉCARTEMENT DJ? LA VOIE

Cette question se rattache à l 'étude technique du chemin de fer de Bagdad. Un point a été tranché par la convention de 1903 : l'article 7 stipule que (( la ligne sera établie à une seule voie ; cependant les expropriations seront faites en vue de l'établissement d'une seconde voie ». La voie unique :

1° Permettra une construction beaucoup plus rapide.

2° Diminuera les frais pour la Société.

Cet article a été rédigé dans un esprit très sage et très prévoyant à la fois. Dans les premières années d'exploitation, alors que le trafic n'aura pas encore pris toute l'importance dont il est suscep-

CHAP. Ier. — LE POINT DE VUE TECHNIQUE 143

tible, une voie unique suffira bien pour assurer d'une façon satisfaisante le transport des marchandises et des voyageurs. Plus tard, lorsque le rail aura apporté dans la Turquie d'Asie une plus grande activité économique, il sera temps alors de procéder à rétablissement d'une seconde voie.

La Convention de 1903 n'a pas prévu quel serait l'éeartement que l'on donnerait à la ligne de Bagdad et c'est là cependant une question d'un très gros intérêt ! Etablirait-on une ligne dont les rails seraient distants l'un de l'autre de 1 m. 44, écart admis par la plupart des réseaux européens, ou bien au contraire ne serait-il pas préférable de réduire l'écartement à 1 m. et de construire ainsi une ligne à voie étroite ? « Cette question est d'une importance primordiale, écrit Von Presse!. De sa solution dépend la réussite de la grande œuvre projetée ». (1). Et l'ingénieur Wurtembergeois se révèle comme un partisan acharné du petit écartement. Sur quels arguments va-t-il s'appuyer pour soutenir son opinion ? Quels sont les inconvénients (pie présente l'adoption de la voie normale pour le Bagdadbahn 1

1° Economie dans la construction. — Il est évident qu'une ligne n'ayant que 1 mètre de large serait moins onéreuse à construire qu'une ligne qui auiait 1 m. 44. Et d'après Von Presse!, l'économie ainsi réalisée serait énorme. Elle varierait suivant la région traversée : dans la proportion de 10 à 13,

(1) V. Pressel. Op. cit , p. 40.

144 IIe TWBTTE. ÉTUDE ÉCONOMIQUE

lorsque la voie emprunte rail des lorrains plats, favorables, elle s'élèverait « de 10 à :>0 et même plus' )) dans les pays accidentés, e 'est-à-dire « [a même somme qu'exigera l'établissement de 10 kilomètres à l'écartement de 1 m. 44, servira à construire 30 kilomètres à 1 m. (1).

MM. Verney et Dambmann sont d'un avis iden tique. Pour eux, les ingénieurs chargés" d'établir ]e réseau ferré de Turquie d'Asie (( doivent s'attacher avant tout à ne comprendre que des lignes construites de la façon la pte économique » (2) et ils arrivent ainsi à préconiser la voie étroite. lis évaluent le coût de construction d'un kilomètre de voie à petit écartement de 60.000 à 100.000 francs, suivant la région, et ils estiment au contraire le prix de l'établissement d'un kilomètre de voie nor~ maie à environ 200 à 230.000 francs.

2° Economie dans le délai de construction. — Celle-ci sera évidemment plus facile, plus rapide. Une ligne à voie étroite peut utiliser, dans un pays de montagnes, des défilés ou des passages à travers lesquels on ne saurait établir une voie à grand écartement. Elle entraîne avec elle une réduction des travaux d'art : tunnels moins étendus, remblais moins puissants, ponts plus légers. Conclusion logique : économie de temps qui vient s'ajouter à l'économie d'argent.

(1) Id., p. 42.

(2) Verney et Dambmann. Les Puissances an Levant, p. 21t.

CHAP. Ier. LE POINT DE VUE TECHNIQUE 445

3° Les frais d'-entretven d'une voie à petit écartement sont moindres que ceux d'une voie à grand écarte m eut » (1). Donc, économie dans l'exploitation.

-1° Von Presse! voit enfin un quatrième avantage à ] 'écartement de 1 m. « Les wagons et les 'quais étant plus bas, dit-il, le chargement et le déchargement, surtout des marchandises de poids et de volume, ainsi que du matériel de guerre, s'opère avec beaucoup plus de facilité et avec moins de frais » (2). Mais ce n'est pas là, croyons-nous, une raison primordiale qui doit pousser à adopter de préférence la voie réduite. Aujourd'hui, avec les grues perfectionnées, avec les plans inclinés, on peut, sans aucun effort, charger et décharger des quais sur les wagons et des wagons sur les quais les marchandises les plus encombrantes et les plus lourdes. Cet argument de von Près sel ne nous paraît pas convaincant : au contraire, les wagons devant circuler sur une voie normale ont une plus forte résistance^ une superficie plus étendue que ceux qui roulent sur une voie étroite. Et par làmême, le chargement des marchandises se trouve parfois facilité.

Lorsque l'on construit un réseau de voies ferrées de plus de 3000 kilomètres, il faut se préoccuper non pas tant de réaliser des économies immédiates, que d'établir des lignes susceptibles de pro-

(1) Von Pressel. Op. cit., p. 42.

IIe PARTIE.

— ETUDE ECONOMIQUE

duire le maximum d'utilité et le maximum de bénéfices. Dès lors, une question se pose : « Une voie construite à Pécartement de 1 m. est-elle à même de rendre des services équivalents à ceux d'une voie à écartement de 1 m. 4-4 l » Et ici encore von Presse! soutient l'affirmative. Il commence par déclarer que l'adoption d'une voie de 1 m. 44 ne se justifie par aucune raison majeure. Les divers pays qui l'ont admise n'ont agi (pie par esprit d'imitation. A tout hasard, l'Angleterre, qui a établi la première ligne de chemin de fer en Europe, l'a ainsi construite. Et les autres nations qui ont suivi l'ont prise pour modèle et, « un peu légèrement », ont adopté cet écartement. Mais, d'après von Presse!, elles se repentent déjà de leur choix en voyant la Norvège et la Sicile desservies par des voies de 1 m., retirer de leurs réseaux ferrés des résultats excellents, « surtout pour les lignes à établir sur des terrains accidentés. » (1)

Un ingénieur dont la compétence en matière de chemin de fer est universellement reconnue, M. Alexis Rey, directeur de la Compagnie Jonction Salonique-Constantinople, émet un avis semblable : (( On peut dire, écrit-il, que dans la plupart des cas, elles (les nouvelles lignes) obtiendraient d'excellents résultats, absolument adéquats aux besoins du pays et très économiquement, avec la voie

(1) Von Pressel. Op. cit., p. 41.

CHAP. Ier. LE POINT DE VUE TECHNIQUE 147

étroite, la voie ':1e 1 m. par exemple » (1). Qelle-ei, pour effectuer le même transit, exige une plus grande circulation. Les marchandises que transportent deux trains roulant sur une voie normale représentent, selon von Pressel, le chargement de trois trains circulant sur voie étroite. Par conséquent, il faudrait, si l'on adoptait la voie étroite, mettre en circulation plus de trains qu'avec la voie normale et de là en résulterait « un grand avantage pour le service du mouvement des voyageurs. » (2)

Fort bien ! Mais cela n'entraînerait-il pas des dépenses plus fortes et la Compagnie en retirerait-elle des recettes aussi élevées ?

Von Pressel a essayé d'évaluer quelles recettes on pouvait attendre d'une ligne "construite selon ses conceptions, et il estime à 40.000 francs la recette kilométrique brute anuelle. La ligne de Bagdad a une longueur totale, de Koniah à Koweit. de 2.400 kilomètres : ce serait donc une somme brute de 96.000.000 francs qu'elle rapporterait annuellement. La Société Impériale du chemin de fer de Bagdad n'espère certainement pas atteindre avant de longues années d'aussi réconfortants résultats.

Enfin MM. Verney et Dambmann voient encore, dans la rivalité qui continuera à exister entre les

(1) Constanlinople, 1900 Statistique des principaux résultats de V exploitation des Chemins de fer de l'Empire ottoman pendant V exercice 1899.

(2) Von Pressel. Op. cit., p. 47.

148 IIe PARTIE. — ÉTUDE ECONOMIQUE

caravanes et le chemin de fer de Bagdad, une raison pour laquelle il est sage de n'adopter que l'écartement de un mètre : a La grande concurrence que les -chemins fer turcs ont à redouter, écrivent ces auteurs, est celle des chameliers ; c'est là le grand écueil des railways, car le dromadaire franchit les plaines, les montagnes et les déserts, et, si des difficultés orographiques nécessitent de nombreux détours des voies ferrées, les car'avanes suivent la ligne directe et peuvent ainsi lutter avantageusement contre le chemin de fer. C'est aussi l'une des raisons pour lesquelles les lignes doivent être établies le plus économiquement possible. » (1)

Malgré ces sages conseils, qu'il eût été peut-être prudent de suivre, les Allemands ont nettement opté pour la voie normale. Dans la section déjà construite Koniah-Boulgourlou, Pécartement des rails est de 1 m. 44. Quelles sont donc les considérations qui ont dicté leur choix ? Est-ce que von Presse] aurait méconnu les avantages du grand écartement et, en critique partial, se serait-il borné à exposer tous les arguments qui militent en faveur de la voie étroite sans en signaler les inconvénients ? Il est certain que la voie de 1 mètre n'est pas parfaite et, contre elle aussi, peuvent s'élever des objections. Elles ont été prévues par von Pressel, qui a essayé d'y répondre :

1° La voie étroite nécessiterait le transborde-

(1) Verney el Dambmann. Ouvrage cit., p 245.

CHAt\ Ier.

ment des marchandises et des voyageurs rejoignant la grande ligne. Et celui-ci s'effectuerait à Koniah, point terminus du réseau d'Anatolie qui, lui, a été construit à voie normale. Quelques kilomètres plus loin, à Haï'dar-Pacha, un nouveau transbordement étant encore nécessaire pour transporter les marchandises à Constantinople à travers le Bosphore, on peut se rendre compte combien tous ces changements successifs risqueraient de porter préjudice au trafic, surtout des marchandises délicates, comme les céréales.

Pour réfuter cet arguement contre le petit écartement et pour montrer que ce transbordement n'entraîne aucune difficulté, von Pressel cite l'exemple des chemins de fer espagnols et russes. En Espagne et en Kussie, les voies ferrées ont une largeur supérieure à 1 m. 44. Les trains internationaux doivent donc s'arrêter à leurs frontières, et cependant cette différence de voie n'empêche nullement les transactions. Ainssi, déclare von Pressel, (( Pépou vantail de transbordement que certains objectent, ne doit pas nous préoccuper » (1). Un seul est évidemment peu de chose, mais lorsqu'ils se renouvellent, ils constituent un inconvénient sérieux. Et, en Turquie d'Asie, il faut tenir compte du double transbordement nécessité par la traversée du Bosphore, à Haïdar-Pacha et à Oons tantinople , pour les marchandises à destination de la Turquie d'Europe ou des divers Etats

(1) Von Pressel. Op. cil., p. 4fr.

150 IIe PARTIE. ÉTUDE ÉCONOMIQUE

Balkaniques. Si d'ailleurs le rêve germanique est d'établir une grande voie de communication Hambourg-Grolfe Persique, n'est-il pas naturel que les Allemands s'efforcent de ne pas ajouter à la longueur et aux inconvénients du trajet, l'ennui d'un transbordement supplémentaire 1

2° La voie étroite ne permet pas la circulation de machines aussi puissantes que sur la voie normale. De là résulte une moindre capacité des trains. Von Pressel a voulu faire de cet inconvénient un avantage pour les voyageurs, par suite de l'obligation où se trouvera la Société de lancer un plus grand nombre de trains. Mais il faudra alors beaucoup plus de wagons et de locomotives pour transporter la même quantité de marchandises et cela imposera à la Compagnie un personnel plus nombreux. Peu puissantes, ces machines' ne pourront, en outre, gravir les rampes du Taurus et de rAmamus qu'avec des trains courts et peu chargés !

3° On peut se demander si, plus tard, lorsque l'industrie et l'agriculture se seront développées eu Turquie d'Asie, une ligne à voie étroite serait suffisante pour assurer l'écoulement des produits de toutes sortes exportés à l'étranger. Il est permis d'en douter, et von Pressel a prévu lui-même La transformation du petit écartement en voie de 1 m. 44. Et d'après lui, cette transformalion s'opérerait sans entraîner des frais trop élevés. Mais nous combattons l'optimisme de von Presse] à ce point do vue : il faudra élargir la

CHAP. Ier. — LE POINT DE VUE TEGHNIQUE 1 5 1

ligne, ni les traverses, ni les rails ne pourront servir, pas plus d'ailleurs que ne pourra être utilisé le matériel existant. Il est vrai, toutefois, que si cette modification de la voie devient nécessaire, ce sera une preuve que la Société est de plus en plus prospère et elle pourra bien s'imposer le sacrifice d'une lourde dépense pour en retirer des bénéfices plus considérables.

4° On a enfin, quatrième objection, reproché à la voie étroite de rendre impossible la circulation des trains à grande vitesse. La vitesse moyen ne des trains les plus rapides, en Turquie d'Asie, ne dépasse pas 50 kilomètres. Von Pressel soutient qu'avec l'écartement de 1 mètre, on pourra franchir 45 kilomètres à l'heure: dès lors, du Bosphore au Golfe Persique, on ne gagnerait que 6 heures, temps insignifiant, vu la longueur du trajet, qui s'effectuerait en 60 heures au lieu de 54 (1).

Mais ce n'est ni ce gain de temps, ni la puissance et la capacité moindres des locomotives et des trains qui ont poussé la Société Impériale du Bagdahban à rejeter définitivement le choix de la voie étroite. Non, l'adoption de la voie normale provient, semble-t-il, de deux causes :

1° Le réseau d'Anatolie, exploité par des Allemands, donnait d'excellents résultats. A quoi bon changer le système de construction, puisqu'on était satisfait de celui existant déjà ?

2° Le Gouvernement Ottoman attachait une hn-

(1) V. Von Pressel Op. cit., p. 15.

IIe PAETIE. ÉTUDE ÉCONOMIQUE

portance capitale à l'adoption de la voie normale. Pour lui, le chemin de fer de Bagdad était avant tout une ligne stratégique destinée à provoquer un rapide rassemblement des troupes turques cantonnées en Turquie d'Asie. En cas de danger, iî considérait que leur concentration s'effectuerait beaucoup plus facilement, que leur transport serait pflius commode avec une ligne à voie normale. Et dans ce raisonnement, il y avait une certaine part de vérité que n'avait pu faire disparaître l'argumentation de von Pressel, tendant à prouver que (( les wagons et les quais étant plus bas, le chargement et le déchargement du matériel de guerre s'opérerait avec beaucoup plus de facilité » (1). Il est probable que la Porte se serait énergiquement opposée à la construction par la Société de Bagdad d'une ligne à petit écartement.

De l'exposé que nous venons de faire, nous pou vons tirer les conclusions suivantes : la voie de 1 mètre aurait rendu, au début de l'entreprise eï pendant de longues années, les mêmes services que la voie de 1 m. 44. Son adoption aurait permis de réaliser une économie de près d'un tiers dans le coût de construction. C'était une considération que les Allemands n'auraient pas dû perdre de vue, surtout lorsqu'il s'agit d'engager des capitaux si énormes dans une œuvre dont il est bien difficile Aé prévoir les résultats et qui est destinée, ainsi

1 1 I Von Pressel Op, ri(. , p, 43.

CHAP. Ier. LE POINT DE VUE TECHNIQUE 153

que nous le démontrerons dans le chapitre suivant, à ne produire, durant ses premières années, que de maigres recettes. Cependant, si nous estimons que les Allemands ont été imprudents de construire une ligne à voie normale, nous n'irons pas jusqu'à adopter les conclusions quelque peu pessimistes de Yon Pressel et de M. Chéradame. Nous ne sommes pas de l'avis du premier lorsqu'il déclare que du choix de la voie <( dépend la réussite de l'entreprise )), et nous ne pensons pas avec le second que « la voie normale rend économiquemeMt le problème à peu près insoluble » (1). Le chemin de fer de Bagdad sera construit, sinon entièrement, du moins dans une bonne partie, dès que la Société Impériale aura trouvé les capitaux nécessaires. Les frais de construction seront plus élevés et les dépenses plus considérables, la période de tâtonnements se prolongera peut-être plus longtemps, les bénéfices seront moins rapides, les dividendes des actions d'un taux plus faible, mais si le Bagdadbahn répond aux espérances des Allemands, s'il est réellement le (( Régénérateur » de la Turquie d'Asie, un peu plus tôt, un peu plus tard, il sortira des périodes de difficultés pour devenir une œuvre prospère et le succès de l'entreprise ne sera nullement compromis parce que la voie normale aura remplacé la voie étroite. Quoi qu'il en soit, la section actuellement construite Koniah-

(i) André Chéradame. Le Chemin de fer de Bagdad, p. 195.

154 TIe PARTIE. — ÉTUDE ÉCONOMIQUE

Boulgourlou a été établie selon les principes allemands par l 'ingénieur Mackensen. Comme en Allemagne, les traverses sont peu espacées (0 m. 80) ; elles sont en fer et très lourdes (58 k. 3), les rails sont forts (37 k. 25 par mètre) et ont une longueur de 12 mètres ; les bâtiments et les ponts sont excessivement solides, le rayon minimum des courbes est de 500 mètres et l'épaisseur du ballast de 0 m. 40 (1). Ces diverses dispositions ont été prises afin de permettre, sur la ligne Bosphore-Golfe-Persique, la circulation de trains rapides.

Mais ici nous abordons une autre question : quelle peut être la vitesse obtenue sur la ligne de Bagdad ?

Section Iil