LE COMMERCE

« Un pays, sans routes ni ports, abandonné à l'état de nature, ne peut prétendre à aucun progrès,

(1) Eug Yimg. Ouvrage cité, |> l*?S. Y. également Verney cl Dambmann Ouvrage cité, p. 455 cl suivantes.

200 IIe PARTIE. ÉTUDE ÉCONOMIQUE

soit matériel, soit moral. L'accroissement de la prospérité d'un pays et le développement des affaires, en un mot presque toutes les ressources qui constituent la richesse et le bien-être, dépendent absolument des facilités que procurent les grands travaux publics. En résumé, ce n'est pas le développement des affaires et des richesses qui provoquent un bon système de voies de communication, mais bien un bon système de voies de communication qui amène ce développement ». Ces paroles que son excellence Hassan Fehmi Pacha insérait dans un de ses rapports s'appliquaient précisément à l'Empire ottoman d'Asie. Oui, le développement des affaires, c'est-à-dire du commerce, est lié d'une façon très étroite aux facilités de communication existant dans un pays. Par conséquent, plus les relations seront commodes, plus le transport des marchandises s'effectuera rapidement, plus le commerce d'un pays aura des tendances à s'accroître. Quelques chiffres en ce qui concerne la Turquie d'Asie avant et après rétablissement du réseau d'Anatolie suffiront à prouver le bien fondé des paroles d'Hassan Fehmi Pacha.

Pour le vilayet d'Ang'ora, en 1887, avant la concession à M. Alfred Kaula de la ligne Ismidt-Angora, les importations du vilayet d'Angora ne sont que de 10.742.760 francs et les exportations de 10J8&120 fï. Dix mis plus tard, en 1887, alors que la voie ferrée traverse ces régions, si les importa lions ne se sont élevées qu'à 11.578.719 fr.60, les exportations, en revanche, ont plus que doublé et

atteignent 25.889,976 fr. (1). Et ce qui prouve éga- ]ement que le commerce s'est accru, ce sont les recettes chaque année plus fortes qu'ont réalisées la ligne Haïdar- Angora et la ligne d'Eski-Chehir- Koiiiah, ce qui le prouve encore, c'est que la quantité de marchandises ayant circulé sur ces deux ligues était seulement :

Pour la lïe de 74.200.000 kilog en 1891

taudis qu'au contraire en 1896 leur total s'est respectivement élevé, s'avoir :

à 158.112.896 pour la ligne Haïdar- Angora à 60.320,489 pour la ligne Eski-Chehir-Angora. (2).

En veut-on d'autres exemples aussi frappants 1 Pour la gare d'Afioun-Kara-Hissar seulement, les expéditions ont augmenté, en 10 ans, dans la proportion de 1 à 20. (3).

De même pour le vilayet d'Adana, le commerce total en 1887 a eu une valeur de 11.861.942 fr. 60, en 1896 il était de 25.573.716 fr. et depuis, il lui a suffi de 5 années pour s'accroître presque du double (4). Le colonel Eogalia Von Bieberstein estime le trafic du chemin de fer d'Anatolie, en 1900 à 250.000 tonnes de céréales, 10.000 tonnes de sel

(1) Verney et Dambmann. Ouvrage vile, p. '225.

(.*>) Paul Iinberl. Revue des Deux- Mondes. Article cité, 1" avril 1907, p. 665.

(4) Verney et Dambmann Ouvrage cité, p. '237.

de 87.876.000 Pour la 2e de 26.063.377

en 1895 en 1895

IIe PARTIE. —

ETUDE ÉCONOMIQUE

gemme, 40.000 tonnes de laine, 9.500 tonnes de fer et d'articles de fabrication allemande, 6.000 tonnes de pétrole russe, 4.000 tonnes de sucre autrichien. Et plus loin iJ ajoute : (( Le commerce prendra évidemment un développement encore plus grand lorsque Je nouveau chemin de fer permettra le transport des marchandises à meilleur marché et plus rapidement. » >(1) . A l'artère principale, en effet, viendront s'ajouter des embranchements qui iront drainer les marchandises, facilitant les affairés, dans les grandes villes que la voie principale ne desservira pas. M. H. Bohler semble méconnaître l'importance réelle de ce trafic commercial lorsqu'il écrit que « le mouvement des marchandises sera probablement très limité et se réduira à l'enlèvement des produits locaux et au transport des importations étrangères arrivant par Haïdar-Pacha ou le Golfe Persique, à destination de l'Anatolie, de la Mésopotamie et de l'Irack, importations relativement peu considérables, qui s'élèvent péniblement aujourd'hui à 60 millions de francs pour les 'd'eux dernières régions ». (2). A cette affirmation nous croyons que l 'on peut opposer un double argument pour la combattre :

1° Le mouvement des marchandises sera limité parce qu'il ne comprendra que le trafic local f Mais lorsque le raij aura développé l'industrie

(1) Revue du Cercle militaire, 22 mars 1902, p. 324. 2) Questions diplomatiques et coloniales, 1er mars 190'), p. 290.

CHAP. III

dans la Turquie d'Asie, lorsque sous son influença bienfaisante, le sol aura recouvré sa fécondité parce qu'il aura apporté avec lui les procédés nouveaux de culture et de civilisation, lorsque, rendant l'écoulement des produits plus facile, il aura incité les hommes à travailler et à créer, alors la production, secondée par la nature elle-même, qui a donné à cette terre d'Asie la fertilité et à son sous-sol la richesse, sera abondante et fera naître un trafic considérable, source réelle de revenus pour le Bagdadbahn.

2° M. H. Bohler semble n'attacher qu'une importance médiocre au commerce international, qui ne s'élève aujourd'hui pour les importations, dit-il, qu'à 60 millions de francs en Irack et Mésopotamie. Mais nous venons de voir, au début de cette section, que la construction du réseau d'Anatolie avait eu pour conséquence d'accroître dans de très fortes proportions le mouvement commercial avec l'étranger, des régions qu'il traversait. Chaque année, le chiffre d'affaires augmente, et aujouid'hui encore cette progression continue.

Sur quels arguments dès lors pourrions-nous nous appuyer pour soutenir que ce qui s'est manifesté en Anatolie ne se produira pas en Mésopotamie, et que la ligne de Bagdad entièrement construite n'apportera dans le pays des Fleuves aucune augmentation de commerce international ï Au contraire, nous croyons que le commerce se développera d'autant plus que la population augmentera, que le réseau sera plus étendu et consti-

IIe PARTIE. ÉTUDE ÉCONOMIQUE

tuera, une fois terminé, la ligne droite, par conséquent la voie la plus courte, entre l'Europe d'une part, la Perse et les Indes d'autre part.

Cependant certains auteurs soutiennent que la voie ferrée ne parviendra pas à absorber le trafic local tout entier. Le chemin de fer de Bagdad devra lutter à la fois et contre le chameau et contre le kelek. « La grande concurrence que les chemins de fer turcs ont à redouter, écrivent MM. Verney et Dambmann, est celle des chameliers. C'est là le grand écueil des railways, car le dromadaire franchit les plaines, les montagnes et les déserts, et si les difficultés orographiques nécessitent de nombreux détours des voies ferrées, les caravanes suivent la ligne directe et peuvent ainsi lutter avantageusement contre le chemin de fer. C'est aussi une des raisons pour lesquelles les lignes doivent être établies le plus économiquement possible » (1). Pour M. Y. Bérard, cette concurrence faite par le chameau à la locomotive sera triomphante (2).

Cependant, il nous semble bien que, malgré tout, celle-ci doive l'emporter sur celui-là. C'est vrai, les caravanes peuvent suivre une voie plus directe, mais la locomotive, par sa vitesse, ne se rattrappera-t-elle pas des détours du chemin ? Il semble, en outre, que le transit par la voie ferrée offre plus de sécurité (pie le transport à dos de chameau. On

(1) Verne} H pambi&anji. Ouvrage cité, p. 215.

(2) Victor Bérard. Vers Bagdad et le Golfe, p. 266.

pourra, peut-être utiliser ce dernier pour les marchandises d'un poids léger et de petit volume ; pour les autres, la voie ferrée sera toujours préférable et préférée. Peut-être pas dès le début, mais dans un temps prochain, le convoi chassera la caravane et la concurrence n'existera bientôt plus, surtout lorsque les embranchements de la ligne de Bagdad sillonneront la Turquie d'Asie du nord au sud et de l'est à l'ouest.

Pas plus redoutable ne nous paraît devoir être la concurrence des keleks (1). En effet, ces keleks ne peuvent que descendre le fleuve et non le remonter, et encore leur navigation est-elle impossible dans les saisons sèches où l'Euphrate et le Tigre ont leurs eaux très basses et au moment des crues, où leur courant est extrêmement rapide, (( comparable au vol d'une flèche ». Seuls, les petits bateaux à vapeur qui remontent jusqu'à Bassorah et Bagdad, particulièrement la Compagnie anglaise Lynch (( l 'Euphrates and Tigris Steam Navigation », lutteront, peut-être avec succès, contre le Bagdadbahn dans ses dernières sections ; mais d'une façon générale, le commerce local et international suivra, dans sa majeure partie, la voie ferrée Bosphore-Golfe Persique.

Le commerce de l'empire ottoman d'Asie progressera avec l'établissement des voies de commu nication. Mais si celles-ci constituent des condi-

(1) Sortes de grands radeaux portés par des outres en peau de mouton.

200 IIe PARTIE. — ETUDE ECONOMIQUE

tiens indispensables an développement commercial, il en est d'antres qui sont non moins essentielles. Pour que les relations économiques entre les membres d'une même nation comme avec l'étranger soient de plus en plus prospères, il faut que l'industrie soit florissante ; il est également de toute nécessité que l'état agricole des pays soit aussi satisfaisant que possible. Le commerce suit, en effet, une marche parallèle à l'industrie et à l'agriculture et l'une et l'autre augmentent le trafic local et international. Avec le rail, la Turquie d'Asie peut voir se créer dans certaines de ses régions d'activés industries. Est- elle également susceptible de voir l'agriculture renaître ? Cette terre, jadis célèbre par sa fécondité, n'est-elle pas épuisée 1 Ce sol peut-il encore produire des moissons abondantes 1 Si oui, nul doute que le Chemin de fer de Bagdad, en introduisant dans ce pays les procédés modernes de culture, en irriguant, en colonisant, ne fasse revivre la fertilité de ce sol et ne tire par là-même un immense profit de cette résurrection agricole. Mais oëlle-ci est-elle possible ? c'est ce que nous devons maintenant nous demander.

Section III

l'agriculture

Dans l'antiquité, la Mésopotamie était si fertile qu'on Pavait surnommée « le grenier du monde ». Sa production en céréales atteignait un chiffre

fabuleux : sur cette terre d'humus fécond, chaque grain de blé donnait un épi ployant sous le poids de sa tête gonflée de nouveaux grains. Des vergers couvraient d'immenses étendues, produisant des fruits succulents, dont la renommée s'étendait jusqu'aux nations les plus éloignées. Une végétation luxuriante avait poussé dans ces pays enchanteurs, et les historiens anciens veulent qu'au temps d'Aroum-Al-Raschid (( un oiseau ait pu voler de jardin en jardin de Bagdad à Bassorah ». Entourées de ce cadre merveilleux, avaient surgi des villes de plaisir et de débauche, Babylone, Suze, Ninive, Séleucie, Hiérapolis et Edesse, véritables paradis terrestres, où l'on gaspillait les richesses que la terre, inlassable, reproduisait plus abondantes encore. Des canaux sillonnaient les jardins et les champs et, détournant les eaux de l'Euphrate et du Tigre, arrosaient la plaine mésopotamienne pendant la saison de sécheresse.

Cinq ou six mille ans se sont passés ! Des guerres, le manque d'autorité, l'absence de gouvernement ont livré ces régions à des tribus indolentes et paresseuses, qui ont laissé peu à peu disparaître la splendeur des temps jadis. Les vergers aux arbres variés et rares, les jardins qui se rejoignaient d'une ville à l'autre ont été presque entièrement détruits ; les canaux qui irriguaient la plaine des Fleuves et décuplaient sa fertilité ont été comblés, et les Allemands, en arrivant à Bagdad, ne trouveront plus que de nombreux vestiges de ces richesses d'autrefois.

iT° PARTIE. —

- ETUDE BOONOMIQtTE

Ils espèrent cependant rendre à ce pays sa fécondité, grâce à une culture raisonnée et intelligente. Mais le rêve des Allemands est-il susceptible de se réaliser ? La colonisation peut-elle donner à la Turquie d'Asie la fertilité qu'elle avait dans l'antiquité f La question a une grande importance et est intimement liée à l'entreprise du Bagdad : Si la production agricole se développe, elle sera plus encore que la renaissance industrielle, une source de trafic pour le Bagdad et contribuera pour une large part au succès de l'œuvre allemande. Jusqu'à quel point le pays peut-il donc être rendu fer tile ? Avant de répondre à cette question, jetons un coup d'œil sur l'état actuel au point de vue agricole des régions que le futur railway traversera.

Dans sa première section, de Koniah à Boulgourlou, le rail allemand court à travers la Petite Arménie, région de hauts plateaux, deshabitée, livrée aux nomades et à peu près inculte. Après avoir franchi le massif du Taurus, la voie ferrée débouchera dans le marais Oieilien, où « plusieurs milliers d'hectares sont abandonnés aux plantes d'eau et aux tribus d'animaux aquatiques » (1). Dans la troisième section, cependant, dans la région d'Aïntab, de Biredjick et de Marach, la situation est meilleure ; les habitants, plus travailleurs, ont défriché quelques centaines d'hectares, les vergers et champs de céréales ne sont pas rares. Mais après Biredjick, on entre dans le pays des Fleuves,

(1) V'ictor Bérard. Ouvrage cité, p. 261.

CHAP. III

vaste plaine de 70 millions d'hectares, dont 30 millions sont absolument réfractai res à tonte culture et constituent des badiés ou déserts, habités seulement par quelque 200.000 Bédouins. Mais le tracé dn Chemin de fer de Bagdad laisse au sud et à l'ouest ces immenses étendues de sables et traverse, an contraire, de Biredjick au Golfe, une réi giou dont le sol est particulièrement fertile, une plaine de 40 millions d'hectares,. « où la terre, les eaux et le ciel prodiguant leurs bienfaits, plantes, bêtes et peuples devraient pulluler » (ï). Au nord comme au sud, dans « l'Irack » comme dans « l'Ile », la production serait extraordinaire, si ces terres avaient été entretenues et si les indigènes ne les avaient pas laissé envahir par les eaux et les mauvaises plantes. De cette fécondité de jadis, que reste-t-il ? « L'antique Babylonie est devenue le spectacle frappant de la désolation* dépourvue de culture, couverte de ruines, repaires de reptiles les plus venimeux et remplie de marais pestilentiels. Les eaux des pluies et celles provenant des crues du Tigre et de PEuphrate se répandent dans les anciens canaux et dans les réservoirs obstrués. Elles forment d'immenses étendues d'eau stagnante, où se dégagent pendant l 'été des vapeurs humides et malfaisantes » (2). Quel contraste frappant avec le tableau que nous tracions il y a uu instant à peine ! Par-ci, par-là, on trouve quelques

(1) Victor Bérard. Ouvrage cité, p. 291.

(2) Eugène Yung. Ouvrage cité, p. 125.

TTr PARTIE.

— ETUDE ÉCONOMIQUE

oasis, derniers vestiges de la splendeur d'autrefois ! Et sur ces terres en friche, que le laboureur a abandonnées, circulent seulement quelques caravanes, allant d'une oasis à l'autre ramasser les produits pour les transporter à la ville. Un explorateur qui a traversé ces régions, M. de ('bolet, en a rapporté une triste impression. « Aux portes mêmes de Bagdad, écrit-il, le terrain est déjà inculte et stérile, et c'est pitié, quand on traverse cette partie de la Mésopotamie, de considérer les restes majestueux des anciens et de penser que pas un effort n'est fait actuellement pour rendre à ce pays son ancienne splendeur » (1). Dans L'article qu'il a publié dans « les Questions diplomatiques et coloniales » (2), M. Henri Bohier cite un rapport de 1901 du consul d 'Autriche-Hongrie à Bagdad, d'après lequel 5 0/0 seulement des terres autrefois cultivées sont aujourd'hui mises en culture tant bien que mal. Et cependant, ce seul vingtième de terrains ensemencés arrive à donner chaque année une récolte de 5 milliards 1/2 de kg. de blé, orge, avoine, maïs, rien que pour les vilayets de Bagdad et de Bassorah (3). Jusqu'où atteindra donc la production de la plaine de Mésopotamie si jamais on parvient à la cultiver sur toute sa surface ? Le rendement sera non seule -

(1) DeCholel. Arménie Kurdistan et Mésopotamie, 1892, p. 340.

(2) Pr mars 1903.

(3) Eug. Vung. Ouvrage cité p. 125.

ment 20 fois plus grand, mais il se trouvera encore accru, si Ton introduit en Asie les procédés modernes de culture. Yon Presse] nous apprend qu'un grain de blé produit une double récolte, en été et en hiver, « et ce sans aucune espèce d'amendement "des terres et avec des instruments aratoires des plus simples et des plus élémentaires » (1), un morceau de fer, par exemple, fixé à une barre de bois.

On comprend dès lors que les Allemands aient jeté leur dévolu sur une pareille contrée. Ils envisagent l'avenir et ils espèrent que lorsque le rail traversera ces régions, la situation changera. Sans doute, MM. Verney et Dambmann soutiennent bien que l'on se trouve en face d'un cercle vicieux dont il sera difficile de sortir, à savoir : « que le développement de l'agriculture ne se produira que lorsque les chemins de fer auront permis de faire pénétrer dans les masses agricoles les procédés de culture modernes et que, d'autre part, les chemins fer ne pourront s'établir avec succès que lorsque les améliorations indispensables à l'agriculture du pays leur assureront un trafic .suffisant » (2). Les premières années seront certainement, pour la Compagnie de Bagdad, une période de végètement, et tant que l'essor économique n'aura pas été donné au pays, les bénéfices seront bien maigres pour le railway.

Mais la situation changera certainement, grâce

(1) Von Pressel. Op. cil., p. 11.

(2; Ouvrage cité, p 207.

â I 2 IIe PARTIE. ÉTUDE ECONOMIQUE

à la voie ferrée. En premier lieu, celle-ci permettra l'écoulement des produits, soit à L'intérieur du pays, soit à l'extérieur. L'absence de routes empêche la circulation des récoltes et l'indigène n'est pas poussé au travail, puisqu'il ne parvient qm très difficilement à exporter ses produits. « Le quart seulement de la récolte, écrit M. Eugène Yung, peut être exporté, par suite du manque de voies de communication et de l'insécurité du pays. Le reste est gaspillé sur place sans profit pour personne » (1). En 1881, à Orfa, à 400 kilomètres a peine de la mer, des quantités énormes de céréales étaient emmagasinées. Malgré la modicité du prix réclamé par les agriculteurs, l'écoulement ne put se faire, et quand la récolte nouvelle arriva, la place manquant pour la loger, on fut obligé de brûler les céréales de l'année précédente qui, toujours, attendaient vainement les acheteurs (2). Le résultat de cette situation déplorable, c'est que l'agriculure ne se perfectionne pas en Turquie d'Asie : pourquoi chercher à l'améliorer ? Par" sa fertilité naturelle, la terre produit toujours assez pour nourrir les habitants. Inutile de lui demander davantage, puisque le surplus serait destiné à périr sur place.

Mais du jour où une voie ferrée existera, quand l'accès à la mer sera ouvert, des faits comme celui de 1881 ne se renouvelleront certainement plus. On pourra sans crainte exiger du sol une production

(1) Eug. Yung. Ouvrage cité^ p. 125 et 126. 2) Von Presse! Op. cil., |>. 18.

en rapport avec sa grande fécondité. La locomotive emportera an loin les riches moissons et les fruits savoureux de la Terre d'Asie... Oui, nous croyons fermement que lorsqu'un railway traversera cette région, la renaissance économique se produira. « Elle est toujours possible, écrit M. Pierre Quillard, dans un pays qui n'a rien perdu de sa richesse virtuelle. La plaine de Hassan peut redevenir un grenier de céréales et d'amples moissons jauniront de nouveau autour des villes qui furent Edesse, Nicéphorium et 'Circerium » (1). C'est également l'opinion du docteur Grothe, qui pense que « le Chemin de fer de Bagdad rendra la vie à ce pays, que se disputent depuis des milliers d'années les nomades et les laboureurs. » (2)

Et les cultures susceptibles d'être pratiquées dans la Turquie d'Asie sont on ne peut plus variées. Des champs d'oliviers bordent les derniers contrefort du Taurus dans la région d'Aïntab, les fruits de toutes sortes sont des spécialités de Mossoul, de Bagdad et de Bassorah, les pâturages sont abondants dans la région de l'Irack, où l'élevage peut se faire en grand, le blé et les autres céréales se rencontrent à peu près partout et M. V. Bérard déclare que quelque jour, « des pentes du Taurus aux rives du Golfe, la ligne ferrée traver-

(1) Pierre Quillard. Pro Arménia du '20 mai-5 juin. ('2; Gazelle de Francfort, 25 avril 1907.

IIe PARTIE.

— étude économique

sera un champ de coton presque continu » (1). Sans aucun doute, les Allemands ne ménageront pas leurs efforts pour faire de « cette terre promise » un pays enchanteur : la renaissance agricole est liée à la construction de la voie ferrée, mais le succès de cette dernière, ses revenus et ses bénéfices dépendent dans une large mesure de cette production nouvelle. L'une complète l'autre, l'une ne peut réussir sans l'autre, le but qu'ont à poursuivre les Allemands est donc double, et toute leur ténacité et toute leur persévérance leur seront nécessaires, pour mener à bien cette œuvre gigantesque et superbe ! Quel beau résultat, dont ils auraient réellement le droit d'être fiers, s'ils parvenaient un jour à rendre à ces régions leur fécondité antique !

Kéussiront-ils 1 Ils en ont le ferme espoir. Aussitôt la section Koniah-Boulgourlou construite, entrevoyant le prolongement prochain de la ligne jusqu'à Adana, ils se sont activement préoccupés de développer dans cette partie de l'Asie-Mineure l'industrie cotonnière. La Deutsche Bank, la véritable directrice du Bagdadbalm, et la Deutsche Levante Linie ont fondé la Société cotonnière allemande du Levant, et sous l'impulsion de cette Société, la production du textile s'est accrue. Déjà, dans les gares du réseau d'Anatolie ou des lignes côtières, on aperçoit les machines agricoles, les outils les plus modernes, que la Société Impériale

(1) Victor Bérard. Ouvrage cité, j>. ."vis,

allemande livre à bon marché, afin de bannir définitivement les instruments rudimentair.es de culture dont se servent les paysans indigènes. En 1904, l'importaion de ces machines agricoles a atteint pour la seule province d'Adana la somme de deux millions de francs (1).

Tous ces efforts commencent à produire leurs effets. De 1905 à 1906, la superficie des terrains ensemencés dans la province d'Adana a augmenté de 50 0/0. A la gare d'Afioun-Kara-Hissar, les importations se sont accrues dans la proportion de 1 à 20 en un espace de 10 ans. Dans le district d'Angora également, la surface cultivée s'est étendue de 25 0/0 en 4 années, et à Eski-Chéir, la production du blé a quintuplé depuis que les Allemands ont construit une voie ferrée dans la région (2).

Ces quelques exemples suffisent pour démontrer l'action bienfaisante du rail au point de vue agricole. Les résultats obtenus sont cependant peu importants en comparaison de ceux auxquels il faut aboutir. Pour que le railway de Bagdad puisse vivre, il est indispensable que la renaissance économique, dont nous venons de donner un aperçu pour l'Anatolie, se fasse sentir plus intense encore sur tout le parcours de la ligne. Les Allemands devront provoquer la mise en culture des terres abandonnées ; dans tous les vilayets, et districts tributaires de la ligne de Bagdad et de ses embranchements,

(1) Paul Imbert. Revue des Deux-Mondes, 1" avril 1907, t>. 665.

(2) Revue de Géographie, mai 1902, p. 388.

IIe PAKTIE.

ÉTUDE ÉCONOMIQUE

le travail des hommes devra faire produire à l'humus fécond des récoltes abondantes. Mais potrr rendre à ces régions leur prospérité d'autrefois, il ne suffit pas de les cultiver. Il faut auparavant dessécher les terrains marécageux que les eaux ont envahis ; pendant les saisons sèches, sous le soleil brûlant d'été, les récoltes ne pousseraient pas si on ne pouvait parvenir à donner au sol la fraîcheur dont il a besoin pour produire. L'irrigation, par conséquent, s'impose de même que la colonisation, car on ne saurait compter sur les travailleurs indigènes, peu nombreux, et dont l'esprit nomade qui les anime rendrait très difficile leur attachement fixe à un lieu déterminé. Mais jusqu'à quel point cette irrigation est-elle possible et dans quelle mesure la colonisation rêvée pjar les Allemands leur sera-t-elle permise ?

Occupons-nous d'abord de la question de l'irrigation.

1° L'irrigation est-elle facile ?

2° Que rendra-t-elle à la culture et combien coûtera-t-elle ?

c II y a trois mille ans, la Mésopotamie et la Babylonie, arrosées par un réseau de 120.000 caiiinrx, possédaient une fertilité prodigieuse...

(( Le chemin de fer et le rétablissement des canaux pourraient ramener progressivement cette antique prospérité )) (1). Par conséquent, aujour-

[l) Revue de Géographie, juin T.K)?, |>. 4SI.

CHAP. ni. LE POINT DE VUE ÉCONOMIQUE 217

d'hui, avant de créer toute exploitation agricole dans ces régions, il faut se préoccuper en premier lieu de restaurer les anciens canaux qui reliaient le Tigre et PEuprate, Ils ont été en partie comblés ou détruits et les quelques tronçons qui subsistent encore sont remplis d'une eau saumâtre ou envahis par les roseaux et les joncs. C'est une œuvre considérable qu'il s'agit d'entreprendre et certains auteurs ont exprimé la crainte qu'elle ne soit vaine. Cette irrigation rendra-t-elle au sol sa fertilité ? La terre n'a pas été entretenue, soignée, quelle preuve avons-nous (pie tous les éléments de fécondité en elle contenus, épuisés par les récoltes abondantes d'autrefois, n'auront pas disparu, ne seront pas morts ? Est-ce que le temps, le climat ne l'auront pas transformée ! Rien, semble-t-il ne peut justifier de pareilles appréhensions ! N'avonsnous pas déjà vu qu'une vague culture suffit pour obtenir une étonnante récolte ? Non, non, le sol n'a pas perdu sa fertilité ; la terre n'est ni usée ni ruinée ; elle est toujours prête à recevoir le grain qu'on voudra lui confier et à le restituer au centuple. Ce qu'elle attend simplement, c'est qu'on la mette en état de recevoir ce grain ; elle n'a besoin ni d'être amendée, ni d'être fortifiée ; elle ne demande qu'à être débarrassée des herbes parasites qui la couvrent et (pi 'on répande sur elle de temps en temps l'eau nécessaire pour abreuver les racines des épis ! Donc, pas d'hésitations possibles, l'irrigation s'impose et, comme le déclare M. Yital Cuinet, « le pays ne saurait être mis en valeur, ce

218 IIe PABTIE. — ÉTUDE ÉCONOMIQUE

qui est de tonte nécessité pour qu'un chemin de fer soit utile et puisse subsister, sans le rétablissement préalable des digues et des canaux du Tigre et de l 'Euphrate... Sans cette première amélioration, en tout cas indispensable, le trafic du chemin de fer périclitera faute d'être alimenté. » (1)

Mais comment cette irrigation peut-elle se produire ? Les travaux doivent être effectués dans deux régions :

1° Dans la plaine d'Adana ;

2° En Mésopotamie, dans la région des fleuves.

1° Dès que le rail aura franchi le Taurus, il débouchera dans le marais Cilicien ou plaine d'Adana, que traversent trois petits fleuves : le Cydnus, le Seïhoun et Djihoun. C'est une région fertile, recouverte en de nombreux endroits de flaques d'eau qu'il importe de faire disparaître. L'irrigation sera ici facile, et M. Y. Bérard s'appuie pour le démontrer sur des rapports des consuls anglais à Adana de 1901 et de 1905. (( On met sur pied un plan complet pour l'irrigation de la plaine d'Adana, écrit le consul anglais dans son rapport de 1905, et il a toute chance, semble- t-il, d'être réalisé. L'œuvre ne présente aucune difficulté, vu la présence de trois fleuves, sans compter les multiples ruisseaux et courants qui tombent des montagnes. )) (2)

(1) ('itation rapportée par M. P. Imbert. Revue des Deux-Mondes, avril 1907, p. 667.

(2) Victor Bérard. Ouvrage ciié, p, 263.

2° Mais où les travaux d'irrigation seront les plus importants, c'est sans contredit en Mésopotamie. Les ingénieurs agronomes modernes ne pourront-ils pas réellement utiliser les anciens canaux qui peuvent subsister par endroits ? Dans la région du Tigre, ils ont, paraît-il, entièrement disparu, détruits par les inondations terribles de ce fleuve, dont ils n'ont été protégés par aucune digue, par aucun remblai. Mais aux approches de l'Euphrate, dont les crues sont moins violentes, ces canaux sont mieux conservés : tels sont ceux d 'Hindi jyeh, près Kerbela, celui de Chat-el-Haï et de l'Omn-el- Djenrah, d'une longueur respective de 200 et de 100 km. Ces canaux pourrait , d'après MM. Verney et Dambmann, « être restaurés à peu de frais )) (1) et rendre au pays son ancienne fertilité. Il est certain que du jour où ces travaux d'irrigation auront été accomplis la Mésopotamie se transformera. Elle sera, (( au nord, un verger, un vignoble et un champ de céréales, une Sicile et une Andalousie ; au sud, une rizière, une cotonnière et une palmeraie, un Bengale et une Basse- Egypte (2).

Non seulement l'irrigation rendra plus fertiles les terrains actuellement cultivés, mais encore elle permettra l'écoulement des eaux stagnantes, aura par suite une heureuse influence sur le climat ; grâce à elle, l'étendue des champs ensemencés

(1) Verney et Dambmann. Ouvrage cité, p. 443.

(2) Victor Bérard. Ouvrage cité, p. 292.

2 "20 IIe PARTIE. ÉTUDE ÉCONOMIQUE

s'agrandira ; comme au temps jadis, ee sol, bien arrosé, produira plusieurs récoltes par an et la Mésopotamie deviendra un grenier, continuellement -rempli par des moissons successives.

Cette régénération économique qu'il s'agit de poursuivre parallèlement à l'établissement du Chemin de fer de Bagdad, ne s'accomplira qu'en sacrifiant des capitaux énormes. Que coûtera Pirrigation de la plaine des fleuves ! Les évaluations qu'en donnent divers auteurs diffèrent sensiblement entre elles : on ne peut prévoir exactement par avance à quelle somme s'élèvera la' mise en état des anciens canaux, la construction de nouveaux, pas plus qu'on ne connaît exactement la superficie totale des terrains en friche qui pourront être reconquis et rendus à la culture î

Le docteur Sprenger évalue à 24 millions d'hectares la superficie des terres alluvionnaires pouvant être exploitées en Mésopotamie et à 2 milliards et demi de francs la somme nécessaire pour reconstruire les anciens canaux. De même, pour le Dr Paul Eohrback, la production de cette plaine ainsi irriguée pourra atteindre le chiffre colossal de 10 millions de tonnes de blé. Mais il y .a là une exagération évidente provoquée par un pangermanisme exalté. Plus sérieux, d'autres écrivains allemands on essayé de ramener le problème à une juste solution. Et le professeur Hermann Wagner soutient que la surface cultivable après le rétablissement, des canaux d'irrigation, ne dépassera

pas 2 millions 1/2 d'hectares (1). Cette opinion est également celle d'un ingénieur anglais, sir William Willcooks, ancien directeur des réservoirs du Nil, qui estime qu'avec 500 millions de francs, on pourrait mettre en raport 1.100.000 hectares, savoir : 500.000 le long du Tigre et 600.0Q0 entre le Tigre, à hauteur de Bagdad, et l'Euphrate (2). Il y a, on le voit, une grande différence d'appréciation entre le docteur Sprenger d'une part, le professeur Hermann Wagner et sir William Wiicooks d'autre part. Si le premier exagère, les seconds nous semblent être en dessous de la vérité, et nous croyons plutôt avec M. Dubief que l'on arriverait facilement, en arrosant la Mésopotamie, à mettre eu culture 10 millions d'hectares (3).

Les Allemands ont déjà commencé à transformer la Turquie d'Asie. En septembre 1907, la Compagnie des chemins de fer d'Anatolie et la Société Holtzmann se faisaient concéder par le sultan d'importants travaux d'irrigation, évalués à 20 millions, et destinés à mettre en valeur la région de Koniah.

Mais pour cultiver ces terres, il faut de noim breux ouvriers. Où les prendre f On ne saurait compter sur les travailleurs indigènes, sauf peut-

il) Revue Asien, avril 1902.

(2) Questions diplomatiques et coloniales, l-r janvier 1907, p. 9.

(3) Bévue Bleue, 18 mai 1907. « Le Chemin de 1er de Bagdad », par M Dubief, p. 623.