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ÉTUDE E( !0 NOM TQU E

exploité. Si les recettes kilométriques brutes de la ligne dépassaient 4.500 francs, la totalité du montant dépassant cette somme, jusqu'à concurrence de 10.000 francs, reviendra au gouvernement et 60 0/0 des recettes brutes dépassant 10.000 francs reviendront de même au gouvernement et 40 0/0 à la Société.

Les surplus ci-dessus mentionnés revenant au gouvernement seront affectés à titre de garantie au paiement de Vannuité Indiquée au premier paragraphe du présent article. »

Ainsi donc, c'est en réalité une somme de 16.500 francs par kilomètre que le Gouvernement ottoman s'engage à payer à la Société concessionnaire ; la longueur de la ligne étant environ de 2.800 kilom., c'est une charge annuelle de 46.200.000 francs que le Trésor turc s'est imposée. Sans doute il y a lieu de déduire de cette somme les recettes encaissées par le railway, mais elles seront relativement faibles au début et M. Chéradame nous apprend quë le D1 Rohrback, un des écrivains les plus optimistes au sujet du Chemin de fer de Bagdad, les évalue seulement à 11.200.000 francs. Il restera donc toujours 35.000.000 que chaque année le Trésor turc devra verser entre les mains de la Société concessionnaire (1). Pour être sérieuse, la garantie kilométrique ne doit pas reposer uniquement sur une promesse, même écrite. Il faut qu'elle ait pour hase des gages certains ;

(1) André Chéradame. Ouvrage cilé, p. 151.

qu'elle s'appuie sur des ressources prévues d'avance, sur des revenus réels. Et cela est d'autant plus nécessaire lorsqu'il s'agit d'un pays dont les finances sont particulièrement obérées et qui risque fort de manquer à la parole donnée, non par mauvaise foi, mais à cause de l'impossibilité matérielle où il se trouve de faire face à ses engagements pécuniaires. Quels sont donc les gages sur lesquels peut reposer l'annuité kilométrique garantie dans la Convention de 1902 par la Porte à la Société de Bagdad ?

On a proposé :

1° Le relèvement des dîmes ;

2° Les monopoles ;

3° L'unification de la dette ottomane ;

4° Le relèvement des tarifs douaniers ;

5° Le boni de la ligne Haïdar-Paeha- Angora.

1° Les Dîmes. — Les provinces tributaires du futur chemin de fer de Bagdad, a-t-on dit, et de ses embranchements, verront leur situation économique se développer. Il en résultera pour elles un supplément de richesses dû au railway. Par conséquent, il est juste que ces provinces supportent dans une certaine mesure, puisqu'elles doivent en tirer profit, les frais entraînés par l'établissement et l'exploitation du Bagdad !

La dîme ou achar, perçue soit en nature, soit en argent, est un impôt qui grève la récolte. Le nom n'est pas exact car en réalité elle s'élève non pas à 10 0/0 mais à 11,5 0/0 depuis 1885. A en

v2 10 ITe PARTIE. — ÉTUDE ECONOMIQT] 0

croire certains auteurs, ce relèvement des dîmes serait rapide et constituerait une sérieuse garantie du paiement de l'annuité kilométrique par le gouvernement turc. Von Pressel ne doute pas un seul instant que le Bagdadbahn n'accroisse le rendement des impôts. Il cite l 'exemple du vilayet de Smyrne où les impôts qui, avant la construction de la ligne Smyrne- Aï din, rapportaient seulement à l'Etat 160.000 livres turques annuellement, atteignirent le chiffre de 2.012.291 en 1890. Et à mesure que le réseau Smyrne- Aïdin s'étendait, les revenus pour l'Etat augmentaient encore et les dîmes qui en 1890 ne donnaient que 589.469 livres ou 13.557.787 francs, s'élevèrent en 1897 a 20.033.000 francs (1).

Cette opinion est également celle de MM. Verney et Dambmann : « La construction et l'exploitation de la ligne d'Anatolie, écrivent-ils, ont produit une augmentation considérable des dîmes des Sandjaks traversés... Pour les districts traversés par les chemins de fer, l'augmentation a été de 43,3 0/0 en 1891, de 57 0/0 en 1892, de 70,4 0/0 en 1893 ; tandis que dans les parties non traversées, elle n'a été que de 1,2 0/0 en 1891, de 1 en 1892, et de 11,5 0/0 en 1893. Spécialement pour le district d'Angora, un rapport anglais nous donne les chiffres suivants :

(1) Von Pressel. Op. cil.} p. 21 et 22.

Augmentation des dîmes des Sandjaks du vilayet d'Angora :

Années Traversés par la ligne Non traversés par la ligne

1891-1892 -f 86 pour 100 -f- 40 pour 100

Et MM. Verney et Dambmann ajoutent :

« D'après M. l'ingénieur Krause (du ministère des Travaux publics ottoman), l'augmentation des dîmes et de la valeur des terrains compenserait rapidement pour l'Etat les sommes qu'il affecterait au paiement de la garantie » (2). Et de même, en parlant du futur chemin de fer de Bagdad, ces auteurs déclarent : <( Nous reconnaissons volontiers que l'établissement de la voie ferrée développerait considérablement la production de ces contrées, si fertiles dans l'antiquité, et que les facilités nouvelles de transport permettraient à l'Administration de recueillir des dîmes plus élevées » (3). Voici encore M. Alexis Rey, un spécialiste distingué dans ces questions de chemins de fer orientaux, qui soutient que <( le rendement des dîmes est en progrès depuis l'établissement des ivoies ferrées » (4). Par conséquent, nous venons là de citer

(1) Verney et Dambmann. Ouvrage cité, p. 208.

(4) A. Rey. Statistique des principaux résultats de l'exploitation des chemins de fer de l'Empire ottoman pendant l'exercice 1898, Constantinople 1899.

242 IIe PABTIE. ÉTUDE ECONOMIQUE

l'opinion d'hommes particulièrement compétents et tous reconnaissent que l'augmentation des dîmes est certaine ; ils s'appuient, pour le démontrer, sur des statistiques, arguments les meilleurs et les plus convaincants. Il semble donc que si la Porte gage la garantie kilométrique sur le relèvement des dîmes, les capitalistes pourront sans crainte confier leur argent à la Société Impériale. Le gouvernement turc pourra se procurer les ressources nécessaires pour payer les annuités promises, puisque ces ressources, il les trouvera inévitablement dans la construction même de la ligne de Bagdad !

Mais cependant, nous ne saurions adopter ces conclusions sans formuler de sérieuses restrictions, qui vont singulièrement en diminuer la portée.

1° Le gouvernement ottoman ne pourra, jusqu'à nouvel ordre, disposer de l'augmentation des dîmes procurée par la construction du Chemin de fer de Bagdad. La Turquie est encore débitrice vis-àvis de la Russie de l 'indemnité de guerre que lui a imposé le traité de San-Stéfano, indemnité gagée précisément sur le revenu des dîmes de la plupart des districts que doit traverser la future voie ferrée. Une convention entre la Société concessionnaire et la Porte ne suffit donc pas pour pouvoir affecter ces ressources nouvelles au paiement des annuités kilométriques. Il faut encore l'assentiment de la Russie. Or, peut-on supposer que cette puissance consentira à se dessaisir de

CHAP. IV

cette garantie pour favoriser le Chemin de fer de Bagdad ? Elle ne permettra certainement, pas qu'une autre affectation soit donnée aux dîmes garantissant le paiement de son indemnité de guerre tant que cette indemnité ne lui aura pas été soldée.

L)0 Le relèveemnt des dîmes ne peut être espéré avant que se soit produite la transformation économique qui doit accompagner la construction du Bagdadbahn. Mais cette renaissance industrielle et agricole dépend, non pas seulement de l'établissement d'une voie ferrée, mais d'autres travaux très importants, l'irrigation, le dessèchement, le reboisement ; elle ne peut exister aussi que lorsque le pays aura retrouvé une sécurité parfaite. Nous ne doutons pas qu'elle ne se produise, mais nous sommes d'avis qu'elle ne sera réalisée que dans un temps plus ou moins éloigné. Par suite, il en sera de même pour l 'augmentation des dîmes. Dès lors, dès le début, le gouvernement turc ne peut sérieusement songer à trouver dans cet impôt des ressources suffisantes pour payer une annuité de 35.000.000 de frcs. à la Société.

3° Pour que l'on puisse trouver dans le relèvement des dîmes les fonds nécessaires au paiement de la garantie kilométrique, il est indispensable qu'une meilleure organisation soit apportée dans l'administration financière ottomane. Toujours à court d'argent, n'ayant pas même la plupart du temps de quoi payer ses fonctionnaires, le gouvernement turc risque fort d'employer à des besoins

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plus urgents ou même de gaspiller les revenus nouveaux que le Chemin de fer de Bagdad lui permettra d'obtenir. C'est ce que M. Vambéry laisse parfaitement entrevoir : « On comprend difficilement, écrit-il, comment on pourra commencer les travaux et les poursuivre si les concessionnaires attendent du gouvernement turc qu'il paye sa lourde garantie kilométrique à mesure que les sections s'achèveront une à une et se trouveront mises en état d'exploitation. Prétendre que chaque nouvelle section aura pour effet immédiat de développer la richesse du pays et de permettre aux finances turques, toujours au bord de la banqueroute, de payer la garantie en comptant sur l'accroissement de revenus, de droits et taxes, c'est ne pas connaître le caractère et le mode de payer des Orientaux en général ; c'est ignorer le désordre de l'administration financière de la Turquie et c'est oublier que cette fièvre d'accélération des communications qui concorde aujourd'hui avec l'esprit européen en mouvement, sans repos, n'est pas du tout adéquate aux Orientaux, qui ont pour proverbe : « La précipitation est l'œuvre du diable, la lenteur plaît à Dieu. » (1)

Pour toutes les raisons que nous venons d'indiquer : affectation des dîmes au paiement de l'indemnité de guerre à la Eussie, accroissement dans un temps plus ou moins éloigné, désordre financier

(1) La Revue. L'Allemagne <»l l'Angleterre en Turquie, lpr août 1902, p. 272.

de la Turquie, cette source de revenus ne nous paraît pas devoir constituer un gage suffisant et sérieux au paiement des garanties d'intérêts.

II. — Peut-on compter sur les monopoles % On a prétendu que dans l'établissement du monopole des pétroles, des alcools, des allumettes, des cartes à jouer et du papier à cigarettes, le gouverneemnt turc trouverait des ressources importantes qu'il pourrait consacrer aux annuités dues à la Société concessionnaire. Les Allemands y ont songé, et nous ne serions pas étonnés que la clause contenue dans le traité de commerce conclu le 26 août 1890 entre l 'Empire germanique et la Turquie n'ait été inspirée par cette préoccupation. Ce traité, remplaçant l'acte de commerce du 20 mars 1862, fut signé à l'occasion du premier voyage de Guillaume II en Orient. Le gouvernement ottoman se réserve le droit d'accorder à des particuliers ou à des Sociétés des monopoles complets en ce qui touche les pétroles, les alcools, les papiers à cigai rettes, les allumettes et les cartes à jouer. Or, en 1890, la Deutsche Bank a déjà obtenu la concession de la ligne Haïda-Pacba-Ismidt, avec faculté de prolongement sur Angora. C'est pour elle, dès cette époque, l'amorce du Chemin de fer de Bagdad, et qui nous dit que dans le traité du 26 août 1890, l'Allemagne n'a pas exigé l'insertion de cette clause concernant les monopoles, afin que plus tard, le sultan soit libre de les concéder à telle Société qu'il lui plaira, en l'espèce, la Dent-

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sche Bank... Sans doute, ce ne sont là que des conjectures, ne s 'appuyant sur aucun document officiel. Mais il semble bien qu'elles renferment une part de vérité. M. A. Chéradame, dans son livre paru en 1903, ne déelare-t-il pas, en effet : <( Tout récemment, on assurait que M. Gwinner, directeur de la Deutsche Bank de Berlin, a obtenu pendant son séjour à Constantinople la concession des cinq monopoles sus-énoncés' )) (1). Le fait n'était pas exact ; les intrigues de M. Gwinner ne purent aboutir, mais enfin, il n'en reste pas moins établi que la Deutsche Bank a essayé d'obtenir les monopoles que le sultan, par le traité de 1890, se réservait d'accorder à telle ou telle Société. Et pourquoi M. Gwinner ne réussit-t-il pas ? C'est que cette question intéresse également les autres puissances. Pour que les monopoles soient rémunérateurs pour le Trésor, il faudra frapper de droits très élevés les articles similaires importés de l'étranger. Les nations ne manqueront pas de protester contre ces nouveaux tarifs prohibitifs ; il s'ensuivra une lutte douanière avec la Turquie, et cette dernière, « qui ne vit, pour ainsi dire, que des exportations », sera particulièrement atteinte.

Avant de concéder à une Société quelconque le privilège exclusif de fabriquer, d'exploiter et de vendre les divers articles monopolisés, il faut que la Porte obtienne l'assentiment des puissan-

(1) Ouvrage cité, p. 137.

CHAP. If. OU TROUVEE LES FONDS ? 247

ces intéressées. Elle est d'ailleurs liée avec la plupart d'entre elles par des traités de commerce qu'il faudrait préalablement réviser. Et d'ailleurs, le rendement de ces monopoles est très aléatoire. Ils entraîneraient de sérieuses difficultés d'application, la Société concessionnaire demanderait certainement à l'Etat turc de l'indemniser des risques posibles et le Trésor n'en retirerait que des sommes bien inférieures aux 35 millions de garantie annuelle dont il serait débiteur vis-à-vis de la Compagnie de Bagdad.

III. — Ni le relèvement des dîmes, ni les monopoles ne pouvant suffire au paiement des annuités du Bagdadbabn, il fallait chercher une autre source de revenus susceptibles de fournir les fonds nécessaires à ce destinés. On a cru un moment que 1 'Unification de la Dette ottomane permettrait au Gouvernement de se procurer l'argent qu'il devait verser à titre de garantie kilométrique entre les mains de la Société Impériale.

La Dette publique ottomane a son origine dans l'emprunt qu'en 1880, le Gouvernement fit aux banquiers de Galata. De tout temps, les finances de la Turquie ont été dans une situation plus que précaire. Successivement, en 1855, en 1858, en 1860, en 1862, en 1863, en 1865, en 1872 et en 1873, elle fut obligée de recourir à des emprunts. Mais la guerre avec la Russie vint encore épuiser le Trésor, et c'est alors qu'en 1880, elle fit appel aux banquiers de Galata. Ceux-ci, par une convention du 18 octobre 1881, obtinrent la consolidation

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de la dette que le Gouvernement ottoman avait contractée envers eux. Alors, fut constitué un consortium comprenant les délégués de toutes les puissances dont les nationaux étaient créanciers de l'Etat turc. Et dans cette commission internationale, furent représentées : la France, l 'Angleterre, l'Allemagne, l'Autriche et l'Italie. Mais en garantie de l'argent prêté, ces délégués exigèrent de la Porte, en leur faveur, l'abandon <( des revenus du tabac, du sel, de la soie, de la pêche, du timbre et des spiritueux » (1). Si l'on ajoute que le le revenu des dîmes est spécialement affecté à l'indemnité de guerre à la Eussie, on voit que l'Etat turc ne dispose, pour ainsi dire, d'aucune ressource à laquelle il puisse donner une affectation particulière et nouvelle.

C'est pour cela que les Allemands ont essaye, en 1901-1902, de modifier l'organisation financière de la Turquie, afin de trouver dans ces remaniements la libre disposition pour l'Etat turc de certains revenus qui serviraient de gage à la garantie d'intérêts du Chemin de fer de Bagdad. D'où la tentative de l'Unification de la Dette ottomane. Malheureusement pour eux, cette tentative échoua. Ce n'est pas que le Gouvernement de Berlin ait manqué d'habileté ! D'accord en cela, non pas avec la Franco, niais avec certains hommes politiques français qui occupaient une situation prépon-

(1) Verncy et Dombmann. Les Puissances au Levant, \k ISO.

dérante, il ne présenta pas lui-même le projet d'Unification. Ce faisant, il aurait ainsi montré trop clairement son jeu aux autres puissances et il allait au devant d'un échec certain. Ce fut, M. Bouvier, alors ministre des finances, qui élabora le projet d'unification auquel l'Allemagne s'empressa de -donner son entière adhésion. Le rôle de M. Bouvier en cette affaire a été vivement critiqué ; certains lui reprochent d'avoir continué comme ministre des opérations qu'il n'aurait dû faire (pi 'en qualité de Directeur de banque privée ; d'autres l'accusent « d'avoir été le collaborateur très efficace de la politique allemande en Turquie » (1). Nous aurons plus tard à revenir sur l'attitude de M. Bouvier ; contentons-nous pour l'instant de faire remarquer que le projet de M. Bouvier reçut seulement l'adhésion du groupe allemand. Et faute de l'assentiment unanime des diverses nations créancières de l'Etat turc, les modifications que l'Allemagne et M. Bouvier se proposaient d'introduire dans l'organisation financière de la Porte ne purent aboutir. On a bien essayé de soutenir qu'il n'y avait aucune connexité entre l'affaire de Bagdad et la tentative d'unification de la dette ottomane. Mais alors, comment expliquer l'empressement de la Chancellerie allemande a soutenir le projet Bouvier ? Cette con-

(1) André Chéradame. Ouvrage cité, p. 275. Consulter d'ailleurs cet ouvrage pour connaître le rôle de M. Bouvier dans celle affaire de l'unification de La dette ottomane.

IIe PARTIE. ÉTUDE ÉCONOMIQUE

nexité ne doit pas faire de doute : l'unification aurait permis de procurer des revenus dont les Allemands auraient exigé l 'affectation au paiement de la garantie kilométrique de leur Bagdad, et étant donnés les avantages qu'ils auraient trouvés dans le projet Bouvier, faut-il attribuer au seul fait du hasard la production de ce projet, précisément au moment de la signature de la Convention de 1902 1 D'ailleurs, le journal « La Liberté », qui a cherché à expliquer l'attitude de M. Bouvier et à la défendre, en soutenant qu'il n'avait agi que dans le but (( d'améliorer la situation des créanciers de la Turquie, lesquels sont, pour la plupart, européens, pour ne pas dire français », reconnaît expressément (( que le Chemin de fer de Bagdad n'a quelque chance de se faire, à cause de la subvention kilométrique à payer, que si la Turquie se procure des ressources qu'elle n'a pas à l'heure actuelle, et que ces ressources, c'est surtout au moyen d'une conversion comme celle de sa Dette qu'elle peut arriver à les obtenir » (1). Mais M. Bouvier était un homme trop intelligent, trop avisé, pour ne pas avoir prévu les conséquences indirectes de son projet.

(L)uoi qu'il en soit, les Allemands durent renonce]- à l'Unification. Cependant, ils venaient d'obtenir du sultan l'iradé de 1903 et voulaient commencer immédiatement la construction de leur Bagdad. N'ayant pu trouver des revenus suffisants

(1) Liberté, 6 août 1902.

pour gager la garantie kilométrique de toute la ligne, ils eurent recours à un procédé détourné qui leur permit de se procurer les sommes nécessaires pour payer les annuités de la première section du Bagdad. La Société d'Anatolie obtint du Gouvernement turc que le boni de la ligne Haidar- Pacha-Angora serait consacré au paiement de la garantie kilométrique de la section Koniah-Eregïi (1).

Si cet excédent de recettes peut être considéré comme une sûreté solide pour 200 kilomètres, il serait dérisoire si on devait l'applquer à la garantie de toute la ligne. Les Allemands Pont admis pour la section Koniah-Eregli, mais ce n'est qu'à titre temporaire, ne désespérant pas d'ailleurs de se faire concéder sous peu par la Porte des revenus spéciaux servant de gage aux annuités kilométriques auxquelles s'est engagé le Gouvernement turc. En 1902, ils essayèrent d'amener les puissances à consentir le relèvement des tarifs douaniers en Turquie, et c'est de cette réforme encore: qu'ils attendent les sûretés indispensables pour poursuivre la construction de leur chemin de fer !

IV. — L'Administration ottomane soumet à un droit de douane de 8 0/0 les marchandises importées en Turquie. Ce tarif a été établi conformément aux clauses de plusieurs traités de commerce intervenus entre la Porte et les diverses nations. I /élévation de ce droit de 8 à 14 ou 15 0/0 ad

(1 ) Convention <lu (i mars 1903.

252 IIe PARTIE. ÉTUDE ÉCONOMIQUE

valorem permettrait au sultan d'assurer la garantie kilométrique de la ligne de Bagdad. Pour modifier ainsi ce tarif résultant de « capihilations », l'assentissement des puissances est nécessaire et les tentatives du Gouvernement turc pour aboutir restèrent infructueuses. La première eut lieu au début de 1902. Poussé par les allemands, le sultan déclara qu'il allait, de son propre chef, sans consulter les parties intéressées, procéder à une élévation du tarif douanier. Une telle hardiesse de (( l'Homme malade » ne devait pas en imposer à l'Europe. L'Angleterre et la Russie firent entendre d'énergiques protestations et le sultan n'osa pas donner suite à son projet.

Puisque l'Europe ne permettrait ce relèvement de tarif qu'avec son assentiment, mieux valait essayer de s'entendre au préalable avec les diverses puissances. En 1904 donc, sous prétexte de combler le déficit du budget macédonien et d'accomplir des réformes dans ce pays, la Porte réclama une augmentation de 3 0/0 ad valorem. Dans l'esprit de la Deutsche Bank, une partie de l 'argent ainsi obtenu pourrait être détourné de sa destination conventionnelle et constituer des fonds disponibles en faveur du Bagdadbahn. Mais les représentants étrangers, à Constantinople, éxigèrent en échange de l'assentiment de leurs Gouvernements respectifs, toute une série de conditions et de sûretés : « révision des lois contraires aux intérêts du commerce européen ; loi sur les mines, les analyses en douane, les manilles de fabriques,

CHAP. IV. OU TROUVER LES FONDS ! Stô3

l'emmagasinage du pétrole ; sûretés demandées à la Porte garantissant que le produit de la taxe ira combler le déficit budgétaire des vilayets de Salonique, Kossovo et Monastir ; engagement de ne pas frapper les opérations douanières de nouvelles taxes sous la forme de droit de timbre ou de toute autre manière. Enfin, à côté de ces condi tions d'ordre général, certains Etats subordonnent leur acceptation à des avantages particuliers » (1). La Deutsche Bank et l'Allemagne ne doivent donc pas, semble-t-il, compter sur l'augmentation des droits de douane pour créer à la Porte des revenus affectés au paiement des annuités du Bagdad ! Le Gouvernement de Berlin paraît d'ailleurs l'avoir parfaitement compris. Au mois de novembre 1906, le ministre plénipotentiaire Rasehdau, parlant au nom du Gouvernement à la Société Scientifique de Berlin, a déclaré : « Tout ce que la Turquie possède en fait de gages sérieux a été aliéné déjà pour garantir des emprunts antérieurs. Nous ne pourrions obtenir de nouvelles garanties que si les douanes de ia Turquie étaient élevées, mais le consentement de toutes les puissances européennes est nécessaire...

» Nous avons fait trop de bruit dans cette affaire du Chemin de fer de Bagdad, la Turquie ne peut plus accepter de donner l'argent néces-

(1) Rpvue des /)p,ux-Mondes. P. lmbert. Le Chemin de fer de Bagdad, lei avril 1907, p. 670-671.

IIe PARTIE. ÉTUDE ÉCONOMIQUE

saire à la construction de la ligne, parce que l'attention des puissances a été mise en éveil par nos propres cris de triomphe et qu'elles ne consentiront certainement plus à l'élévation des douanes.

» C'est la résistance de l'Angleterre contre les élévations de douanes qui impose la construction du Chemin de fer de Bagdad » (1).

Après de laborieuses négociations, les puissances consentirent enfin une augmentation de 3 0/0, mais celle-ci ne correspondit nullement au but visé. Elle a pour objet d'améliorer la situation macédonienne, et les nations étrangères sauront empêcher qu'elle ne serve à alimenter l'œuvre allemande. C'est ce que déclarait, en termes catégoriques, sir Edward Grey, en réponse à l'interpellation de M. Balfour, au mois de mars dernier : (( Nous avons consenti, disait-il, il y a quelque temps, un accroissement de 3 0/0 des droits des douanes ottomanes, et naguère, la Porte demanda l'autorisation de les élever de 4 0/0.

» Sans doute, serions-nous heureux de voir le nouveau régime posséder les moyens d'établir un Gouvernement fort dans toutes les parties du territoire. Pour cela, il lui faudra de l'argent ; mais s 'il emploie cet argent à des chemins de fër peu avantageux pour notre commerce et qui enlèveront les moyens de communication jusqu'ici contrôlés par dos concessionnaires britanniques, eh bien !

(\) Eugène Ynng. Ouvrage cité, p. 218.

nous refuserons de consentir l'augmentation de 3 0 0 aux douanes ottomanes, jusqu'à ce que les intérêts commerciaux britanniques soient sauvegardés. »

Après les déclarations de sir Edward Grey, il ne saurait y avoir aucun doute : ce n'est pas dans l'augmentation des droits de douane que la Turquie trouvera les ressources nécessaires au paiement de la garantie kilométrique du Bagdad.

Nous venons d'examiner successivement toutes les sources de revenus qui auraient été susceptibles de constituer des hypothèques sérieuses pour les souscripteurs du Bagdadbabn. Et nous avons pu nous rendre compte que les Allemands ne pouvaient compter, sur aucune d'elles, soit parce qu'elles ont déjà reçu une affection spéciale, soit parce que la surveillance internationale exercée sur ses finances ne permet pas à la Porte de modifier à son gré ses impôts et ses revenus sans Passentiment des puissances créancières. Et cependant, cette question de la garantie d'intérêts est une question vitale pour le Chemin de fer de Bagdad. Non seulement sans cette garantie il ne pourrait subsister, atteindre la période de profits, mais encore on ne saurait l'établir si la Turquie n'est pas à même de payer l'annuité kilométrique de 16.500 francs à laquelle elle s'est engagée par la convention de 1902. M. de Schœn, ministre des Affaires étrangères, répondant au leader du centre du Reichstag, M. Erzberger, ne craignait pas

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d'avouer que la construction du Bagdad « dépendra de la question de savoir jusqu'à quel point le Gouvernement turc se verra en mesure de donner une garantie de 20.620 francs par kilomètre )) (1). et avant lui, le Dr P. Rohrbach « déclarait que la ligne ne peut se passer de la garantie » (2).

Par conséquent, pour que les puissances étrangères, pour que la France, l'Angleterre et la Russie, en particulier, consentent à ce que la Turquie affecte une partie de ses revenus à la garantie kilométrique du Bagdad, il faudra que l'Allemagne renonce à son rêve de faire du Chemin de fer une entreprise exclusivement germanique. Il faudra qu'elle admette la participation des nations qui ont des intérêts en Orient et auxquelles le railway allemand porterait ombrage. Elle devra faire abandon de son intransigeance si elle ne veut pas que cette question de la garantie d'intérêts soit la c pierre d'achoppement » du Bagdadbahn ; elle le devra aussi parce qu'elle n'a pas chez elle l'argent nécessaire pour construire cette voie ferrée et qu'elle aura besoin de faire appel aux capitaux étrangers, dont les gouvernements ne permettront l'exode que si une part leur est réservée dans l'administrât ion et l'exploitation de l'entreprise.

(1) Le Matin, 12 février 1908.

(2) Paul Rohrbach. Die Bagdadbahn, 1902.

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Section III