CHAP. IV. CONSÉQUENTES DE L ' EX TR REVUE

baron Marsehall, s'efforça très habilement de la calmer. Le 10 janvier 1911, l'officieux Tanin publiait un article, inspiré, croit-on, par l'ambassade allemande, et dans lequel il affirmait que « l'entente conclue à Potsdam entre l'Allemagne et la Russie ne contenait aucune clause contraire aux intérêts de la Turquie, (pie le baron Marsehall von Bieberstein avait donné au grand-vizir les explications et les assurances nécessaires ». Les déclarations du Tanin ne parvinrent cependant pas à dissiper la mauvaise humeur turque, et le 14 janvier, une dépêche du correspondant du Temps, à Gonstantinople, à ce journal nous apprenait que « le mécontentement contre la politique russo-allemande se manifestait d'une manière virulente dans les mi lieux officiels » ; que « l'accord de Potsdam est considéré comme un échec pour le cabinet ottoman » et que « tous ceux qui, récemment, demandaient l'intervention de Guillaume II dans les affaires persanes, comme protecteur des Musulmans, accusent aujourd'hui l'Allemagne de trahison .» (1) Et le correspondant du Temps annonçait que des interpellations se produiraient à la Chambre turque. Elles eurent lieu, en effet, le mois suivant, lors de la discussion du budget.

Le chef des libéraux modérés, Ismaïl-Kemall>ey, attaqua vigoureusement la convention relative au Chemin de fer de Bagdad, comme préjudiciable à la Turquie dans les conditions actuelles

(1) Temps, 15 février 1911:

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et demandait que le Gouvernement turc n'autorise pas le prolongement de la ligne de Bagdad au delà d'El-Hélif. Plus catégorique encore, Basri-Bey soutint devant la Chambre « qu'il n'y avait qu'un moyen de s'opposer aux ambitions que l'Allemagne poursuit en Anatolie : c'est de se rapprocher résolument de la France et de l' Angleterre. » (1) Mais le grand- vizir répondit aux attaques d'Ismaïl- Kemal-Bey en exposant les avantages du Chemin de fer de Bagdad pour la Turquie. Il reconnut, en outre, qu'il était impossible de s'opposer à la marche en avant du rail allemand, car la convention avec la Deutsche Bank existait déjà jusqu'à Bag dad, et que le Gouvernement ottoman, respectueux des engagements pris avec les puissances étrangères, ne pouvait manquer à la parole donnée.

D'ailleurs, au moment où le grand- vizir faisait ces déclarations, les ministres turcs étaient déjà conquis à l'entente russo-allemande ! Le Gouvernement de Berlin avait promis de supprimer du texte de l'accord la clause relative à l'engagement pris par l'Allemagne de ne pas construire en Turquie de lignes de chemins de fer dans la région située entre le Bagdadbahn et les frontières de Russie et de Perse au Nord de Kanikin. Cette promesse avait déjià restreint l'irritation turque ; l'habileté de M. de Bieberstein acheva de la faire totalement disparaître. Ce diplomate, qui avait déjà

(I) V. Grande Hevue. Politique extérieure, Maurice Pernot, 10 mai 1911, p. 186.

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rendu à son pays, depuis qu'il était à la tête de l'ambassade à Constantinople, de signalés services, qui avait su reconquérir à l'Allemagne auprès du Gouvernement Jeune- Turc la place prépondérante qu'elle occupait sous l'ancien régime, qui avait négocié les conventions de 1908, après avoir obtenu celles de 1902, ce diplomate mena triomphalement à bien la tâche délicate de persuader aux Turcs que l'entente germano-russe favoriserait leurs intérêts, et qu'en construisant le Chemin de fer de Bagdad, après l'accord comme avant, l'Allemagne servirait toujours les vues de la Turquie.

Suprême habileté ! M. de Bieberstein ne se contenta pas d'apaiser les inquiétudes turques. Il s'efforça de convaincre la Porte des avantages qu'elle aurait à engager des négociations avec la France et l' Angleterre pour la réalisation définitive du Bagdadbahn ! Si la Turquie entrait directement en conversation avec ces deux puissances, l'entente serait peut-être plus facile que si l'Allemagne prenait elle-même l'initiative des pourparlers ! Il s'agissait d'obtenir : de la France, son argent, de l'Angleterre, l 'autorisation de pousser le rail jusqu'au Golfe Persique. La Turquie ferait tous les frais de l'accord et l'Allemagne en retirerait les avantages !

Et à l'appui de la thèse qu'il soutenait auprès des Turcs, l'ambassadeur allemand présentait des arguments à la fois persuasifs et alléchants : (( Au bout de l 'entente avec la France, il leur montra la réconciliation avec les financiers, avec la Bourse

444 IVe PARTIE.

— n Entrevue de potsdam

de Paris, les emprunts turcs par centaines de millions et par milliards, introduits et places chez nous, l'or français drainé vers Stamboul pour alimenter la caisse des dépenses militaires... Au bout de leur entente avec l'Angleterre, M. de Marschal! montre aux Turcs l'abandon de Koweit par les Anglais, le rétablissement de la souveraineté ottomane sur cette principauté de Monaco, qu'un clieikh bédouin s'est créé sous la protection de la flotte anglaise. » (1)

Les intrigués allemandes furent couronnées par un triple succès :

1° Les relations avec les Gouvernements de Berlin et de Constantinople ne furent nullement altérées par l'accord russo-allemand ;

2H Des pourparlers s'engagèrent entre la Turquie et l' Angleterre d'une part, relatifs mu Chemin de fer de Bagdad, entre la Turquie et la France, d'autre part, au sujet de la construction des voies ferrées en Macédoine ;

3° De nouvelles conventions étaient signées le 19 mars 1911 entre la Société allemande du Bagdad et le Gouvernement ottoman.

Comme pour bien montrer à l' Allemagne qu'elle ne lui gardait pas rancune de son entente avec la h* n sic et qu'elle était toujours disposée à accueillir ses demandes avec la même faveur, la Porte autorisait, et c'est là la première dé ces Conven-

(i) Revue de Pû/&, Ier avril 1911. Offres allemandes, par Victor B-érard, p*. 66 1 665.

CHAI'. IV. CONSÉQUENCES DE l'ÉNTRREVUE II'»,

fions de mars, la construction de trois nouvelles sections du Bagdadbalin, d'El-LIélif à Mossoul (200 kilomètres), de Mossoul à Tékrit (200 kilomètres), de Tékrit à Bagdad (200 kilomètres) î

Ces 600 kilomètres sont la partie de la ligne la plus facile à construire. Dans cette région, il n'y a aucun massif montagneux, aucun terrain mouvant, retardant et compliquant l'exécution des travaux ! Aussi, la Société Impériale a -t- elle pris dans cette Convention l'engagement d'avoir terminé la construction de ces 600 kilomètres dans un délai de 5 années : e-lle se propose d'établir des chantiers sur plusieurs points et de pousser le plus rapidement possible le rail jusqu'à Bagdad !

Mais comment va-t-on se procurer les capitaux exigés par La construction de ces dernières sections ! Ici encore, on aura recours au système d'emprunts. Trois emprunts, d'une valeur nominale de 54 millions de francs chacun, seront émis au fur et à mesure de la construction de chaque section ! Et sur quels revenus seront-ils gagés ! La Société [mpériale renonce à tous droits sur les recettes que pourrait procurer une augmentation projetée de 4 0/0 des droits de douane. La garantie kilométrique sera fournie : 1° par l'excédent de recettes de la Dette publique ; 2° par l'excédent de dîmes affectées au réseau d'Anatolie.

Cette Convention dévoile bien la ruse et l 'habileté allemandes. En renonçant à réclamer l 'augmentation des droits de douane pour la garantie d'intérêts du Chemin de fer de Bagdad, l'Allemagne

44G IVe partie." — i/entrevuE de potsdam

paraît faire une concession, mais celle-ci est superficielle, apparente. La Compagnie de Bagdad a besoin d'argent pour poursuivre la construction de la voie ferrée. Et la condition essentielle pour que les capitalistes prêtent leur argent, est de leur offrir des revenus sérieux affectés au paiement des intérêts. Peu leur importe la provenance de ces revenus. Douanes, dette publique ou dîmes, cela les laisse indifférents, pourvu qu'ils aient dès à présent la certitude de toucher au jour de l'échéance les coupons de leurs titres. La renonciation de l'Allemagne à l'élévation du tarif douanier ne compromettait donc en rien l'avenir du Chemin de fer de Bagdad, ne devait lui occasionner aucun préjudice. Et d'un autre côté, cette concession aurait pour effet de mettre l'Angleterre dans une situation délicate, puisque la principale objection faite par le Gouvernement britannique à cet accroissement des droits de douane, c'est que les excédents ainsi obtenus devaient être uniquement affectés au Bagdad (1).

2° La deuxième Convention intervenue entre le Gouvernement turc et la Société de Bagdad, confirmée également par l'iradé impérial du 19 mars 1911, marque un nouveau progrès de l'Allemagne en Asie-Mineure. Aux termes même de l'article 12 de l'iradé de 1903, la Porte s'engageait à concéder à la Société Impériale tout embranchement devant

M) Revue politique el parlementaire. Le Chemin de fer <le Bagdad, par Raymond Rtfcouly, lOavril 1911.

CIIAP. TV. CONSEQUENCES DE t/rNTRREVUE 447

aboutir à la Méditerranée entre ]e port de Mersina et celui de Tripoli de Syrie ! Cet engagement a été réalisé par la deuxième Convention de mars dernier ! Eu effet, la Compagnie de Bagdad obtient le droit de construire .et d'exploiter un embranchement allant d'Osmanieh à Alexandrette. Cette voie ferrée, qui n'aura que 70 kilomètres de long, est destinée à déverser vers la mer tout le trafic de Perse et de Mésopotamie. Elle prendra rapidement une importance considérable, sur laquelle les Allemands ne se sont nullement mépris, à tel point qu'ils consentent à n'exiger pour l'établissement de cette ligne aucune garantie kilométrique, cependant prévue par l'article 12 de l'iradé de 1908. Bien plus, ils réservent à la Turquie une certaine part dans les bénéfices obtenus sur cette ligne.

Ils ont d'ailleurs pris leurs précautions pour que le Gouvernement turc ne puisse déposséder la Compagnie concessionnaire, soit pour s'emparer lui-même de cet embranchement, soit pour le rétrocéder à une Société étrangère qui aurait réussi, par ses intrigues ou ses offres, à détrôner l'influence allemande ! Et ils ont stipulé dans la convention que la Turquie ne pourrait racheter la ligne Osinanieh- Alexandrette sans racheter également la section BoulgOTrlou-El-Hé<lif. De cette obligation, il résulte :

1° Que le Gouvernement turc ne peut procéder au rachat de la ligne Osmanieh- Alexandrette que dans 30 ans, puisque aux termes de l'article 19

■148 IVe PA11TTE. — l'eNTBEVÙE DE PoTSDA.M

de l 'ira dé* 1902., la Porte ne peut exercer son droit de rachat sur La ligne de Bagdad que 80 ans après la concession.

l)0I)e Boulgourlou à El-Hélif, il y a 840 kilomètres ; or, cette partie de la voie ferrée comporte la traversée du Taurus, c'est par conséquent celle qui coûtera le plus à construire, qui exigera des capitaux considérables, que le Gouvernement turc ne pourra de sitôt avoir à sa disposition pour ope rer le rachat de ces sections ! Conséquence : il ne pourra non plus reprendre à La Société Impériale •du Bagdad l'embranchement du golfe d'Alexandrette.

3° Enfin dans une troisième et dernière Convention, la Porte donne à la Compagnie de Bagdad la concession du port d'Alexandrette sans garantie.

Ainsi, le terminus de l'embranchement Osmanieh- Alexandrette sera aux mains des Allemands, comme y était déjà le point 'de départ de la ligne principale du Bagdadbahn, I Iaïdar-Paeha, sur le Bosphore.

On ne saurait méconnaître la portée de ces trois conventions .de mars 1911. Elles se produisent quelques mois à peine après l'entrevue de Potsdam, qui marque l'acceptation du Bagdad par la Russie. Elfes signifient donc que l'Allemagne est décidée à poursuivre sérieusement et avec un regain d'activité la réalisation de cette grande pensée d'unir le Bosphore au Golfe, pensée qui a traversé tout |e règne de (Juillaunie EL

Tue entente avee la Russie est conclue ; librement, la [ocomotive allemande peut filer vers Bag-

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dad ; mais là, l'Angleterre se dresse : il faut stopper ! On ne peut rester en désaccord avec le Gouvernement britannique, une entente s'impose. L'œuvre ne serait pas achevée si le rail ne pouvait s'avancer plus loin ; il est nécessaire que la voie lui soit ouverte et qu'après un court arrêt dans la cité d'Aroun-al-Kaschid, la locomotive reprenne sa marche rapide jusqu'aux rivages du golfe Persique.

Et pour bien manifester son désir de conciliation, le Gouvernement de Berlin, fit annoncer, au moment de la signature de ces conventions de mars, par la plume de M. Huguenin, directeur de la Compagnie, dans une déclaration remise au grand-vizir, que la Société du Bagdad renonçait à la concession de la section de la ligne Bagdad-Bassorah î Cette déclaration avait évidemment pour luit de faciliter les négociations anglo-turques. En paraissant faire une concession à l'Angleterre, on adoucirait peut-être la rigueur britannique et on augmenterait les chances d'un accord.

Cependant, la renonciation allemande n'est pas absolue ; elle impose à la Turquie de construire elle-même la section Bagdad-Bassorah ou, si elle la concède à une nouvelle Société, de réserver à l 'Allemagne une part égale à celle de toute autre puissance ; seule, la Turquie pourra obtenir dans cette nouvelle Société une part plus importante que les autres.

. La concession faite par le Gouvernement allemand était-elle de nature à hâter la conclusion .d'une entente anglo-turque. C'est ce (pic