CIT. T". — PÉNÉTRATION ALLEMANDE EN TURQUIE

nale » (2). C'est bien le cas de la politique allemande en Turquie, à laquelle d'ailleurs cette définition s'appliquait.

Cette mainmise de l'Allemagne, que nous avons constatée au point de vue commercial, au point de vue maritime, nous allons la retrouver plus développée encore, couronnée de plus Beaux succès, en ce qui concerne les voies terrestres de communication.

En faisant l'historique du chemin de fer de Bagdad, nous serons amenés à montrer comment les voies ferrées, particulièrement celles de la Turquie d'Asie, ont subi la mainmise allemande. Et, retournant la boutade de Bismarck, on pourrait presque dire : (( Le courrier de Constantinople doit désormais passer par Berlin. »

(1) Journal officiel, 20 novembre 1903.

32 Ire partie. —

HISTORIQUE DU BAGDAD P. Ail N

(ÎHAPITRE II

L'HISTORIQUE DU CHEMIN DE FER I ) E BAGDAD LES DIVERS PROJETS LE TRACÉ J)LT NORD ET LE TRACÉ 1)1" CENTRE

Section I. — Historique du chemin de fer de Bagdad. — I. Les nombreux projets. — II. Les concessions françaises en Turquie. — III. La mainmise allemande. — IV. Construction du réseau d'Anattilie. — V. L'iràdé de 1881. Création de la Société d'Anatolie.

Section II. — Le tracé du Nord et le /nier dit ('cuire. — I. Les plans de von Presse!. — Les avantages du tract'' Nord. — L'opposition de la Russie. — Le tracé du Centre. — L'opposition Anglaise.

(( Il semble, écrit M. Paul Imbert, que la mystérieuse cité d'Aroum-al-Kaschid, avec ses poétiques légendes qui hantent l'imagination populaire, avec les souvenirs de sa merveilleuse splendeur du temps des Khalifes, avec ses mosquées arabes aux dômes en forme de tiare, ses bazars, ses caravansérails, il semble que Bagdad ait exercé une. attraction irrésistible sur les grands entrepreneurs de chemins de fer. Tous ont plus ou moins caressé le rêve de pouser le rail jusque-là )) (1). Les projets

(1) Le Chemin de fer de Bagdad, par V. [mbert. ArL paru dans la Bévue des Deux-Mondes le I" avril

CHAP, TT. — LES DIVERS PROJETS 83

furent (( multiples et variés comme les ambitions qui lies ont fiait naître. » (1)

11 y avait à peine une quinzaine d'années que le premier chemin de fer avait été construit en Europe, les ligne® étaient encore rares et courtes, ne traversant que des régions peu accidentées où rétablissement du rail ne présentait aucune difficulté ; aucune voie ferrée ne sillonnait la Turquie d'Europe, et voici qu'un Anglais, Chesney, dés 1837, émet un projet d'une grande envergure, fendant (Tune extrémité à l'autre l'empire Ottoman d'Asie : Méditerranée-Bagdad !

En 183-1-, le colonel Chesney était allé explorer la région du Tigre et de l 'Euiphrate. Comprenant fort bien que le rail était un des moyens de pénétration les plus efficaces, se rendant parfaitement compte que celui qui, le premier, établirait une voie ferrée dans ces pays, y introduirait en même temps son influence, Chesney, en 1837, dès son retour en Angleterre, présenta un projet ayant pour but d'unir, par une ligne de chemin de fer de 900 kilomètres, un point du golfe d'Alexandrette, Suédiah, par exemple, à Bagdad et Bassorah ! Ce projet souleva l'enthousiasme anglais : « Présenté avec insistance au cabinet britannique, à la Chambre des Communes aussi bien qu'au publie » (2), il reçut

(1) Le Chemin de fer de Bagdad, par A. Ghcradame , p. 23, Pion, 1903.

(2) M. D. G. National Heview. Cité par A. Chéradame. Le Chemin de fer de ttagdad, p. 23.

o\ Ire PATtTIE. — HISTORIQUE DU BAGDADBAHN

un accueil chaleureux à ha l'ois dans la presse et dans les sphères gouvernementales. L'influence anglaise rayonnerait à l'intérieur de la Turquie d'Asie. L'Impérialisme britannique y puiserait une force nouvelle : il serait inutile désormais de doubler le Cap de Bonne-Espérance pour aller de Londres à Bombay. Les deux capitales ne seraient plus qu'à quelques jours de distance et le roi d'Angleterre verrait singulièrement se rapprocher son Empire de l'Inde !

L'Angleterre avait, la première, posé des rails sur le sol de l'Europe ; allait-elle, la première encore, lancer une locomotive en terre d'Asie ? Mais à cette époque, des événements surgirent qui détournèrent l'attention anglaise du projet de Chesney. L'invasion égyptienne, se terminant par le traité de Londres de 1841, lequel rendait purement nominale la suzeraineté de la Porte sur l'Egypte par la proclamation de l'hérédité khédiviale, préoccupait beaucoup plus le gouvernement anglais. L'enthousiasme qui avait salué l'apparition des idées de Chesney n'eut donc pas de lendemain. En vain, en 1851, Chesney expose-t-il à nouveau son plan de construction de chemin de fer Transatiatique. En vain il constitue, avec sir William Andrew, une Société ayant pour but l'établissement d'une voie ferrée de Suédiah à Bassorah par Bagdad ! Mais des circonstances se produisirent condamnant à jamais le projet anglais. En L856, tandis que la Société anglaise ainsi fondée obtenait du sultan un firman de concession pour la

CITA P. II. — LES DIVEES PROJETS

future voie à construire, un iradé impérial de la même année autorisait la France a percer l'isthme de Suez. Un raeeourci de la route des Indes était donc ouvert ! Les Anglais pensèrent alors que la voie terrestre qui devait être créée à travers l'Asie pour rejoindre l'Inde ne présentait plus le même intérêt ; la Société de Chesney et William, Andrew non soutenue par le gouvernement, ne fut phi s assez populaire pour que ses titres soient souscrits, et l 'entreprise échoua, faute de capital.

Les partisans du projet en Angleterre essayèrent encore, en 1869, de le faire revivre. On parla pendant quelque temps d'une voie Tripoli-Bagdad. Mais la tentative n'eut aucun succès, pas plus d'ailleurs que n'aboutit, quelques années plus tard, après l'ouverture du Canal de Suez, un autre tracé ' smaïlia-Koweit. En 1880-1882, réapparition du projet : Golfe d'Alexandrette-Bagdad-Bassorali, présenté cette fois par sir Edouard Cazalet et ['ingénieur sir Thomas Selby Tancred (1).

Pourquoi tous ces projets ne réussirent-ils pas ? Sans doute, les circonstances ne les favorisèrent guère, le gouvernement anglais ne put, au début, leur prêter une attention suffisante, préoccupé par les affaires d'Egypte ; l'ouverture du Canal de Suez leur porta ensuite un coup funeste, mais leur échec doit aussi être attribué à d'autres causes.

1° Défectuosité du tracé. Ce fut une grave erreur de la part de Chesney et de ses amis que

(1) Verriey et Dambmann. Ouvrage citéip 294.

36 I'° T'ATÏTITC. — HISTORIQUE DIT BAGDADBAHN

de prendre comme tête de ligne de ce futur chemin de fer de Bagidad la ville de Suédiah, « dont la rade, peu sûre, ne sert qu'à quelques barques à voile de faible tonnage». Autre inconvénient : ce tracé, (( à part Aie]), ne desservait aucune ville importante ; en revanche, il longeait de trop près je désert de Syrie pour qu'on pût répondre de sa sécurité. » (1)

2° Chesney et les Anglais ne s'aperçurent pas qu'en soutenant le projet Suédiah-Koweit, ils commettaient aussi une faute politique, qui consistait à a isoler Constantinople économiquement et militairement de l'Asie Arabe ))(2). Cet isolement aurait eu pour conséquences :

a) D'arrêter le développement économique et commercial de la capitale de l'empire ottoman ;

b) De nuire à l'autorité et à la puissance militaire du sultan. Il était de toute évidence que celui-ci non seulement n'admettrait jamais pareil projet, mais encore qu'il favoriserait, pour ruiner la combinaison anglaise, tout tracé qu'on lui démontrerait avoir pour but le raffermissement de son autorité dans son empire d'Asie.

3° Le gouvernement britannique aurait dû faire preuve d'une habileté politique d'autant plus avisée, qu'en même temps que l'idée du Bagdad

(1) Paul Imbert, Le Chemin de 1er de Bagdad, Revue des Deux bondes, 1er avril 1907.

(2) René Henry, Des Monts Bohèmes au Golje Persique, p. 505.

CHAP. II. LES DIVERS PROJETS

anglais était reprise, en 1856 et surtout en 1880, d'autres puissances intriguaient à Constantinople pour se faire donner à elles aussi des concessions de voies ferrées. Ces intrigues contribuèrent pour une large part à l'échec de l'entreprise anglaise. L'Angleterre obtenait, le 23 septembre 1856, le premier établissement de railway en Asie-Mineure, de Smyrne à Aïdin. Le 4 juillet 1863, une autre Société anglaise se voyait concéder la ligne à construire Smyrne-Cassaba. L'Angleterre ouvrait ainsi la voie aux concessions. Dès lors, le sultan devait être assailli de multiples demandes émanant de Sociétés de différentes nations. Et ces Sociétés seraient appuyées par les agents diplomatiques de leur pays. Le plus fort, le plus habile l'emporterait ! En 1880, l'Angleterre aurait pu, le sultan ayant besoin d'argent, obtenir un firman lui concédant une ligne à construire, Méditerranée-Golfe Persique, mais elle venait d'acheter à vil prix au Khédive ses 177.000 actions du Canal de Suez (1879). se rendant ainsi propriétaire par moitié de cette œuvre, qui aurait dû rester française. Dès lors, la route maritime des Indes lui apparut préférable à une voie terrestre, la supériorité incontestable de sa flotte lui assurant toujours la maîtrise des mers.

Elle laissa échapper l'occasion, qui ne devait plus se présenter, car bientôt il apparut « que ce n'était pas à des concessionnaires anglais que le sultan confierait l'exécution d'une œuvre aussi importante et aussi convoitée que le grand tronc d'Asie Mineure.

38 Ire PARTIE. HISTORIQUE DU BAGDADBAHN

)) D'antres initiatives également hardies, mais mieux en cour, s'étaient depuis longtemps assuré une situation privilégiée » (1). Quelles étaient donc ces puissances qui avaient si habilement intrigué à Constantinople ? Etait-ce la France, ou bien la Russie, dont le rôle au cours de l'histoire avait été prépondérant dans les affaires de Turquie !

La France ! Elle voulait sans doute avoir sa part dans les futures concessions en Orient. En 1857, la route de Beyrouth-Damas-Hauran fut donnée à une Société française. Les travaux furent exécutés sous la direction de M. le comte de Perthuis à l'aide de capitaux français. Le 6 mai 1869, MM. Dussaud frères, entrepreneurs à Marseille, achetaient à la Société anglaise John Oharnaud et Alfred Bruker la concession obtenue par eux en 1867 de la construction des quais de Smyrne. En 1880, une Compagnie française obtint la ligne à ouvrir : JafTa-Jérusalem. Quelques années plus tard, le baron Evâin de Vandeuvre réussit à se faire céder par MM. Melimed Nahid bey et Cos- 1 aki Théodoriki leurs droits à la construction et à l'exploitation de la petite ligne côtière Mersina- Adana (67 kilom.) (pie ces derniers avaient obtenue en janvier 1883 pour une durée de 99 ans. En 1890, M. Granet, député des Bouches-du-Rhône, au ci on ministre des Travaux publics, se faisait accorder par le sultan la concession des quais de

(1) M. de Peyefimhotï. Le Chemin de fer <l<4 Bagdad- Bullelindu Comité de l'Asie française, avril 1(.>0I, p. 24

CHAP. II. LES DIVERS PROJETS

Constantinople et une Société française se constituait immédiatement pour l'exploitation de ces quais.

Et nous arrivons à une période très courte, malheureusement, pendant laquelle la France obtenait successivement quelques avantages en Orient. Le 18 février 1891, M. Georges Nagelmackers, directeur de la Compagnie internationale des wagons- Jits, put acheter pour une durée de 99 années, la petite ligne Mondani a-Brousse, qui tombait ainsi sous l'influence française. Le 22 novembre 1891, un firman autorisait l'établissement d'une voie ferrée Beyrouth-Damas et le Hauran, et le 4 juin 1892 se constituait la Société « des Chemins de fer ottomans de Beyrouth-Damas-Hauran », Société qui, malgré son épithète, était entièrement française, sauf peut-être pour la partie Damas-Hauran, où une Compagnie belge eut quelques droits à la construction (1).

En 1892 également, le 8 octobre, M. René Baudouy, un Français, énergiquement appuyé par notre ambassadeur, obtenait la concession de la ligne Salonique-Dédéagatoh-Constantinople, livrée à la circulation en 1897.

L'année 1893 fut encore marquée par un double succès français. Un iradé du 31 mai accordait à la Société Beyrouth-Damas la faculté de prolonger

(1) Tous ces renseignements sont tirés du livre de MM. Verney et Dambmann : Les Puissances au Levant, p. 236, 238, '241, 233.

40 Ire PARTIE. HTSTOKTQUE DIT BAGDADBATIX

la AToie ferrée jusqu'à Homs, Alep et Biredjik. La section Dama s -Homs fut exploitée à partir de 190.'), la section Homs-Hamah à partir de 1905, et en 1907, le point terminus de la ligne fut reculé jusqu'à Alep.

Auparavant, le 18 février 1893, un syndicat, représenté par M. Gr. Nagemackers s'était fait rétrocéder par la Compagnie anglaise là concession Smyrne-Cassaba, exploitée depuis 1866 ; et le 19 juillet 1894, se constituait la « Société Nouvelle des Chemins de fer Smyrne-Cassaba et prolongement ». Un firman impérial autorisait, en effet, M. Nagelmackers à prolonger la ligne jusqu'à Afioum-Kara-Hissar, qu'elle atteignait en 1896.

Entre temps, en 1891, un ingénieur français, M. Dumont, avait préconisé sans succès l'établissement d'une voie ferrée : Alexandrette-Bagdad. Si, contrairement aux projets anglais, le point de départ de la ligne était d'un choix plus heureux que Suédiali, en ce sens que le port d'Alexandrette était mieux abrité, d'un accès pins facile, ce projet avait néanmoins tous les autres inconvénients de ceux dont nous avons parlé plus haut.

Les quelques concessions obtenues par la France Pont été gra.ce aux efforts et à la persévérance de nos ambâssdeurs. Mais il ne faudrait |>;is croire que l'opposition du sultan aux projets britanniques du Chemin eje fer de Bagdad, doit être attribuée aux intrigues françaises à Yildiz Kiosk. Jamais nous n'avons manifesté ni à Lon-

CHAP. II. — LES DIVERS PROJETS 41

(1res, ni à Constantinople, notre hostilité à l'idée des diverses sociétés anglaises d'atteindre Bagdad par une voie ferrée ; nous n'avons à aucun moment laissé sou«s-entendre que nous nous opposerions à une concession permettant la réalisation d'un pareil projet. Et d'ailleurs aurions-nous eu de telles pensées que l'amitié du sultan pour la France n'était plus assez vive pour obtenir de lui, par les intrigues et la persuasion, le rejet des demandes anglaises. Notons enfin qu'à l'époque où les projets anglais étaient émis, aucune société, aucun syndicat français n'avait tenté d'obtenir un firman de concession de voie ferrée sur Bagdad. Le projet Dumont en 1891 fut en effet le premier tracé français pour atteindre la capitale de la Mésopotamie.

Si ce n'est pas aux intrigues de la France, étaitce donc à la politique russe en Turquie qu'était dû l'échec du Bagdad anglais ! Non plus ! Dans aucune ligne de chemin de fer de l'Emipre ottoman la Russie alors n'avait d'intérêts. Aucune concession ne lui avait été accordée. Et pourquoi la Russie aurait-elle intrigué à Constantinople contre les projets des sociétés britanniques ?

1° La ligne de Bagdad telle que les Anglais rêvaient de l'établir, ne menaçait nullement la frontière russe au sud du Caucase.

2° L'Empire des tzars n'avait pas à redouter un accroissement de la puissance militaire turque, les projets anglais ayant pour conséquence « L'isolement militaire de Constantinople ».

3° Enfin, il n'était pas dans la pensée du gou

42 Ire PARTIE. HISTORIQUE DU BAGDADBAHN

vernement russe à cette époque d'obtenir du sultan une concession de Bagdad rjour ses nationaux. Ce n'est en effet que 10 ans plus tard, en 1891, que le comte Wladimir-Iwanowitch-Kapnist présenta son tracé Tripoli-Bagdad-Ko weit pour lequel il sollicita en vain un firman de concession. Cet itinéraire (( qui traversait le désert de Syrie sur une longueur d'environ 800 kilomètres » devait d'ailleurs fatalement échouer : « Ce tracé, écrit l'ingénieur Von Pressel, en desservant deux immenses déserts stériles et inhabités, aurait englouti de grands capitaux sans porter aucun profit (1) ».

Quelles étaient donc ces « initiatives hardies » dont parle M. de Peyerimhofr qui s'étaient assuré depuis longtemps une situation privilégiée à Constantinople ? Quelle était cette nation dont la diplomatie poussait si habilement le sultan à rejeter les demandes étrangères ! a Lorsque la période des grands progrès de l'influence allemande en Turquie commença, on put constater bientôt le recul corrélatif de l'influence russe et de l'influence antillaise (2) ». Ainsi c'est l 'Allemagne qui intriguait auprès du sultan et s'efforçait, par des manœuvres savantes et cachées, d'évincer les autres puissances pour se créer à elle-même une situation primordiale en Orient.

Et cette mainmise allemande dont nous avons

(I ) Won Presse!, Les Chemins de fer en Turquie d'Asie, 1 \. Chérad^me, Le Chemin de fer de Magdad, p. 28.

CHAP. II. — LES DIVERS PROJETS

pu précédemment constater les effets à divers points de vue, nous allons maintenant la voir se manifester d'une façon plus complète encore sur les Chemins de fer de l'Empire ottoman. « C'est au dire de la plupart des écrivains qui se sont occupés de la question, déclare M. Dubief, le fait le plus important de l'histoire de l'Allemagne depuis la guerre de 1870, que cette mainmise méthodique sur les voies de communication de Hambourg au Golfe Persique, en commençant par les Chemins de fer turcs (1) ».

La première concession allemande de voie ferrée en Turquie ne date que de 1888, époque à laquelle l'Angleterre et la France avaient depuis longtemps déjà obtenu diverses concessions. Comment expliquer ce retard de l'Allemagne 1 Plusieurs causes :

1" Avant 1871 la Confédération germanique n'était pas en faveur à Constantinople, n'ayant pas encore éclipsé l'influence française ;

2° L'Allemagne ne voulut pas tout d'abord laisser apparaître le but intéressé de son amitié avec le sultan. Elle se contenta, ayant dès le début nettement déterminé ses vues, d'empêcher la réalisation des combinaisons étrangères. Elle convoitait Bagdad, tant que la concession n'en serait pas accordée, elle pouvait espérer l'obtenir plus tard. Patiente, elle manœuvrait, elle intriguait pour at-

(1) F. Dubief. L'influence de Berlin dans les Affaires ottomanes. Revue Bleue, 25 mai 1907.

44 Pe PABTIE. HISTORIQUE DU BAGDADBAHN

teindre ce but : mieux valait ne pas se presser. (( Tout vient à point à qui sait attendre ! »

Et elle avait raison ! Sa politique fut la bonne. Arrivée la dernière, elle triompha de ses concurrentes : le Bagdad ne serait ni anglais, ni français. Il serait allemand...

Le 4 août 1871 un rescrit impérial autorisait S. A. Edliem Pacha, ministre des travaux publics, à faire construire un chemin de fer partant d '11 a î dar-Pacha, port sur le Bosphore en face de Constantinople, pour atteindre Ismidt, la « Xi comédie bithynienne ». Cette ligne d'une longueur de 92 kilomètres devait être exploitée par l'Etat turc luimême. L'ingénieur wurtembergeois, Wilhem Yon Pressel, fut chargé d'établir les plans et de diriger les travaux qui furent exécutes par une Compagnie française Fives-Lille. Relativement courte, en apparence insignifiante, cette ligne était destinée à devenir célèbre car c'était, dans la pensée de ceux qui la construisaient, l'amorce, le premier tronçon de l'artère Bosphore-Golfe Persique. Deux ans suffirent pour en terminer les travaux, et le 1er août 1873, elle était livrée à la circulation,

C'était donc un Chemin de fer d'Etat. Mais comme pour la plupart des entreprises qu'il veut gérer par Lui-même, le gouvernement ottoman se montra radicalement incapable. « Son exploitation directe parut bientôt aux Turcs difficilement conciliable avec leur apathie administrative et surtout avec l'accroissement de leurs charges ûnanciè-

CHAP. IL LES BT VETIS PROJETS 45

res (1) ». Il était inévitable qu'au bout d'un cer tain temps, plus ou moins éloigné, le sultan en ferait remise à une Compagnie privée. Aussi, en 1880, une société d'un caractère nettement anglais ayant à sa tête MM. Ludwig Seefelder, W. J. Alt. Ch. S. Hanson et G. D. Zanropoulo, se trouva toute constituée pour recueillir la succession lorsqu'Abdul-Hamid II manifesta son désir de céder l'exploitation de la ligne Haïdar-Pacha-Ismidt. Un reserit du 27 mars 1880 en accordait la concession à cette société anglaise pour une durée de 20 années, avec faculté de rachat à toute époque.

Ici une double remarque s'impose :

1° La courte durée de la concession. Toutes celles qui avaient été accordées jusqu'à ce jour, l'avaient été pour une durée de 99 ans. La Société L. Seefelder et C° obtenait l'exploitation de la ligne pour une durée de 20 années seulement ;

2° La faculté que se réservait le gouvernement impérial ottoman de racheter la ligne quand bon lui semblerait, clause que nous n'avions pas encore rencontrée dans les conventions précédentes.

Quelle était la cause de ces deux exceptions ! Elles étaient dues à une influence occulte qui commençait à jouer. un rôle important dans la politique économique du sultan. Haïdar-Pacha-Ismidt sera la lre étape du Chemin de fer de Bagdad. Comment l'Allemagne pourrait-elle obtenir les futures con-

(1) A. Chéradame. Ouvrage cité, p. 20.

46 Pe PABTIE. HISTORIQUE DU BAGDADBAIIX

rossions de la ligue, si le premier tronçon lui échappait ? C'était donc à L'intervention allemande que devaient être ^attribuées les clauses restrictives contenues dans Tirade du '27 mars 1880, intervention cachée sans doute, mais qui ne s'est pas moins manifestée et traduite par des résultats appréciables. Les concessions successives (pie le sultan allait, après 18.80, accorder à l'Allemagne, suffisent à prouver la justesse de cette observation.

L'Allemagne devait donc évidemment pousser le gouvernement turc à user, à la première occasion favorable, de la faculté de rachat spécifiée dans l'iradé de 1880.

Cette occasion se présenta bientôt. A peine concessionnaire de la ligne Haïdar-Pacha- Ismidt, la compagnie anglaise demanda l'autorisation de prolonger la voie ferrée jusqu'à Angora, Diarbékir et éventuellement Bagdad. Mais les pourparlers échouèrent et dans la rupture des négociations turco-anglaises, il faut encore voir la main allemande.

Après cet échec, les rapports du gouvernement ottoman et de la société se tendirent peu à peu, et dès lors on put prévoir que la conséquence fatale serait le rachat de la ligne. « Les demandes de coucession affluèrent pour la ligne d'Angora, notanr ment celle de M. Vincent Caillard, au nom d'un groupe de capitalistes américains et européens ; celle du baron Staaf de Eagenstein, au nom d'un groupe de capitalistes bavarois, et celle d'une com-

CHAP. II

LES DIVERS PROJETS

pagnie belge et celle d'une compagnie angl ai se(l)». Les compétiteurs étaient nombreux, les propositions ne manquaient pas. Mais si l'Allemagne avait été cause de la déchéance de la Compagnie anglaise, elle entendait bien ne pas avoir manœuvré pour une société qui ne serait pas allemande. Si elle avait ehassé l'Anglais, c'était pour prendre sa place !

Les 24 septembre, — 6 octobre 1888, M. Alfred Kaulla, directeur de la Deutsche bank, obtint de la Porte un iradé aux termes duquel la ligne Haïdar-Pacha-Ismidt, rachetée à la Compagnie britannique moyennant une indemnité de 6 millions, était rétrocédée à la Deutsche bank. Cette cession à l'Allemagne était décidée en principe depuis 1882, époque à laquelle le banquier Bleichroder, le grand ami de Bismarck, s'était rendu en Turquie. Le 25 février 1882, le Fremdenblatt de Vienne publiait en effet un article contenant ces lignes suggestives : « La maison berlinoise Bleichroder s 'implante dans les chemins de fer turcs ; elle profite de l'intimité entre l'Empire allemand et la Turquie pour pénétrer dans toutes les grandes affaires de l'Orient (2) ».

L'Empire du Kaiser entrait donc en jeu, et (( pour un coup d'essai faisait un coup de maître ! » Par l 'iradé de 1888, la Deutsche bank ne recevait pas seulement la concession Haïdar-Pacha-Ismidt,

(1) Verney et Dambmann. Ouvrage ctié, p. 222.

(2) Rapporté par M. A. Ghéradame. Ouvrage cité, p. 222.

48 F0 PAUTTF,. -- HTSTOTÎTQUE DU BAGDADBAHX

mais encore elle obtenait la construction d'un tronçon nouveau de 486' kilomètres, Ismidt à Angora. Il n'y avait plus de raison maintenant pour restreindre la durée de la concession. Celle-ci était faite pour 99 ans et la faculté de rachat par le gouvernement turc ne pouvait plus s'exercer qu'au bout de la trentième année. En outre, la Compagnie nouvelle devait jouir d'une garantie kilométrique de 10.300 francs pour la section I Iaïdar-Pacha Ismidt ; pour la future section Ismidt-Angora, cette garantie était élevée à 15.000 francs. Kl le était assurée par les dîmes deis Sandjaks d 'Ismidt, d'Erthoghroul, de Kutahié, et d'Angora, ("était un beau succès que venait de remporter la diplomatie allemande. « L'honnête courtier >> commençait a se faire payer le prix de son amitié. L'Allemagne s'installait donc dans l'Asie Mineure, et plus habile que l'Angleterre, elle devait y rester î

Concessionnaire de la ligne d'Angora, la Dents die bank fondia avec la Wurtembergische Yereinshank de Stuttgart, le 16 mars 1889, lia « Société ottomane des Chemins de fer d'Anatolie ».

Malgré son titre, la société était cependant bel et bien allemande : le directeur général était M. von Kuhlmann et l'ingénieur en chef M. O. von Kapp ; les membres du Conseil d'administration étaient allemands et le capital de la société s'éleva nt à 45 millions d'actions et à 80 millions d'obligations avait été entièrement souscrit en Allemagne.

Le succès donne du courage ! Quatre années suf-

CHAP. TT. — LES DIVERS PROJETS 40

firent à la Compagnie cPAnatolie pour construire les 486 kilomètres de voie ferrée séparant Ismidt d'Angora ! Le rail pénétrait toujours pins dans l'Asie Mineure, s'allongeait vers Bagdad !

Et la marche en avant de l'Allemagne s 'accentua ! De plus en plus son influence prédomina à Oonstantinople ; pour récompenser 1' « Ami », le sultan ne sut plus rien lui refuser.

Le 15 février 1893, un nouvel iradé concédait à la Société d'Anatolie pour une durée de 99 ans :

1° Un embranchement partant d'Eski-Clielnr pour atteindre Koniali par Atioum-Kara-Hissar et Àkchéhir avec nue garantie kilométrique de 13.727 francs ;

2° Le prolongement de la ligne Haidar-Paclia- Jsmidt- Angora jusqu'à Kaisarieh avec prolongement éventuel sur Si vas, Diarbékir et Bagdad. Une garantie kilométrique de 15.000 francs était assurée à la nouvelle section à construire.

(( C'était, écrivent MM. Verney et Dambmann, une seconde victoire remportée par l'influence allemande sur l'influence française représentée par M. Nagelmackers à la tête d'un groupe franco-belge et sur l'influence anglaise représentée par M. Purser (1). »

Tandis qu'ils se livraient ainsi à cette mainmise

( l ) Ouvrage cité,p. 223. La Compagnie anglaise Smyrne- Aïdin demandait, en effet, en même temps que la Société Allemande, la concession d une ligne Dineîr-Koniah, Mais ce fut l'influence germanique qui remporta.

50 Ire caiïtik. — HIgTORrQTJË DU BA( ; i > a i u;.\ i ( x

méthodique sur les Chemins de fer de l'Asie Turque, les Allemands poursuivaient une œuvre identique et parallèle en Turquie d'Europe. Le 28 octobre 1890, M. Alfred Kaula, obtenait la concession d'une ligne Salonique-Monastir, environ 218 kilomètres, avec garantie de 14.300 francs.

Cette voie ferrée fut exploitée en 1895. L'année d'après la Deutsche bank, par un procédé détourné, arrivait à mettre la main sur la Société des Chemins de fer Orientaux. Cette Société datait de 1878 ; elle s'était substituée à deux autres :

1° La Société Impériale des Chemins de fer de de Turquie^

2° La Compagnie Générale des Chemins de fer de Turquie

qu'un Autrichien, M. le baron de Btirsch, avait fondées à la suite d'une concession par lui obtenue du sultan le 17 avril 1867, et qui comprenait les

voies ferrées suivantes à construire :

a) Constantinople-Andrinople ;

b) Dédéagatch-Andrinople ; r) Andrinople-BeUova ;

d) Tirnovo-Y-amboli (1) ;

e) Saionique-Uscub-Mitrovitsa ; /) Ilskub-Zabefdjé ;

g) Bellova-Vacarel.

C'était un réseau d'une longueur totale de 1312 kilomètres.

(1) Colle ligne se trouve en Bulgarie.

CHAP. II. LES DIVERS PROJETS

Le capital nécessaire à la construction de ces diverses lignes, M. de Hirsch se le procura par l 'émission des (( lots turcs »' à raison de 196.000 francs le kilomètre. Bien que l'entreprise ait eu, dès Je début, un caractère autrichien très prononcé, les Français y tirent sentir néanmoins leur influence, possédant une certaine quantité d'obligations. Les Allemands s'étaient trouvés exclus des Chemins de fer Orientaux. En 1896, après la mort du baron de EEirsch, enhardis par leurs succès en Turquie d'Asie, ils s'efforcèrent de mettre un terme à cette situation, qui pouvait les gêner dans l'avenir : La grande artère Hambourg-Golfe Persique ne devait-elle pas emprunter une partie de ces lignes de Turquie échappant à l'influence allemande 1 ("est alors que, dissimulée derrière le trust de Zurich, « appellation vague ayant le mérite d'être à la fois très discrète et fort imposante » (1), la Deutsche Bank s'efforça d'acquérir la plus grande partie des « lots turcs. ))

Le but définitif des Allemands, en accaparant ainsi les chemins de fer turcs, était de pouvoir s'avancer jusqu'à Bagdad, en évinçant toute compétition étrangère. « La mystérieuse cité d'Arounal-Raschid » avait excité de bonne heure la convoitise des nations. Les Anglais avàiént voulu les premiers pénétrer dans la ville par une voie ferrée et nous avons vu les divers projets qu'à plusieurs reprises ils avaient, mais en vain, présentés

(1) A. Chéradame. Ouvrage cité, p. 36.

l\C2 FP PARTIE. — HlSTOBIQUE DU ÇAGDADBAHN

à l'approbation du sultan. Les Russes, avec Le comte Kapnist, les ^Français, avec M. Dumont, avaient sollicité à leur tour une concession pour atteindre Bagdad. Tous ces projets avaient échoué, d'abord et surtout à cause de la pression allemande, et en second lieu parce que leur point de départ, golfe d'Alexandrette ou côte de Syrie n'était pas un choix heureux, fait pour séduire le sultan. Il fallait que la ligne de Bagdad soit le prolongement direct de Constantinople. Pour cela, la voie ferrée devait partir d'un port du Bosphore, et Haïdar-Pacha se trouvait tout désigné; n'étant en somme qu'un faubourg de la capitale ottomane, séparé d'elle par un large canal.

Un ingénieur d'une rare valeur, le Wurtembergeois Wilhem von Presse!, l'avait parfaitement compris et, dès 1871, avait dressé les plans d'une ligne Haïdar-Pajcha-Bagdad. Les Allemands qui suivirent adoptèrent le même point de départ, mais les tracés qu'ils proposèrent furent différents de celui qu'avait préconisé von Pressel. Pour aller à Bagdad, devait-on passer par le nord de l'Asie Mineure, Boli-Amassias et Sivas, comme le pensait l'ingénieur Wurtembergeois, ou bien le rail devait-il, au contraire, traverser le cœur même de la presqu'île asiatique à Angora-Kaisarieh et Sivas., ou bien enfin, troisième solution, n'était-il pas préférable d'obliquer vers le sud et d'arriver à Bagdad par Koni'ah, Ajdtoa et Diarbékir ?

Donc, trois routes possibles, trois tracés différents :

CHAP. II. LES DIVERS PROJETS

Le tracé du Nord ; Le tracé du Centre ; Le tracé du Sud.

Lequel les Allemands allaient-ils choisir ? Section II