LE TRACÉ DU NORD ET LE TRACÉ DU CENTRE

Wilhem von Presse] fut appelé à Constantinople par le baron de Hirsch lors de la construction dus Orientaux ! Les études qu'il fit dans ce pays lui permirent de se rendre compte que l'empire ottoman, particulièrement dans (lia Turquie d'Asie, renfermait des richesses naturelles, inexploitées faute de moyens de communication. Il se mit immédiatement à l'œuvre pour établir le projet « d'un grand réseau ferré qui doit être la base, le fondement essentiel de la Renaisance et de la Régénération du vaste et beau pays de la Turquie d'Asie » (1). Ce réseau serait destiné :

« 1° A relier la capitale de l'Empire au Golfe Persique, en desservant lus pricipales provinces du Nord, du Centre, de PJfist et du Sud-Est de l'Empire ottoman ;

» 2° A relier ces provinces entre elles et à des ports de mer. » (2)

(1) W. von Pressel. Les Chemins de fer en Turquie d'Asie, p. 4.

54 I,e PARTIE. — HISTORIQUE DU BAGDADBAHN

Il eut la satisfaction de voir le gouvernement turc prendre ses idées en considération et le charger, en 1871, de la construction d'une ligne en Turquie d'Asie, Haïdar-Pacha-Ismidt,

Mais ce qui le passionnait par dessus tout, c'était la grande voie de Bagdad, et il lutta aprement auprès du sultan pour défendre le tracé qu'il préconisait. Le projet de von Pressel port i le nom de (( tracé du Nord », par opposition à deux autres tracés que les Allemands adoptèrent plus tard !

Par où devait donc passer, d'après von Presse!, le futur chemin de fer de Bagdad ? Il prendrait naissance sur la côte orientale du Bosphore et aurait Haïdar-Pacha .pour tête de ligne. Après avoir dépassé Ada-Bazar, la voie (( s'engagerait dans les gorges de la tortueuse Sakaria », gravirait par une série de lacets les pentes du plateau Anatolien et atteindrait Boli (12.000 habitants). Guérédé, Tcherkess, Tossia seraient des stations sur la ligne qui traverserait le Kyzil-Irmack pour arriver à Amassin nue des villes les plus conséquentes du Nord de la Turquie d'Asie (30.000 hab.) A partir d'Amassia, le rail, montant toujours, devait rencontrer sur son passage une série de villes importantes : Tokat (29.800 hab.), Sivas (43.000 liab.), puis, c franchissant le seuil d'Arabkir, les gorges du Haut-Euphrate et le col de Karpout, il redescendrait vers le Tigre par Diarbekir, Mardin el Mossoul, d' où, jusqu'à Bagdad et jusqu'au

CHAP. II. LES DIVERS PROJETS

Golfe, il n'aurait plus qu'à se laisser couler au fil de l'eau. » (1)

Tel était (( le Tracé du Nord » que préconisait von Presse!, Quelles étaient donc les considérations qui lui avaient dicté ce choix et quels avantages pouvait-il en résulter ? D'après cet ingénieur, on doit se préoccuper, lors de l'établiseinent d'un réseau ferré, de réaliser les conditions suivantes :

1° Au point de vue des entrepreneurs : le minimum de dépenses et le maximum de bénéfices ;

2° Au point de vue du pays : le maximum d'utilité ;

3° Au point de vue du Gouvernement : « les lignes à construire doivent avoir pour objectif les exigences stratégiques, militaires et administratives et l 'augmentation des revenus. » (2)

Or, tous ces avantages, le tracé du Nord les comportait.

Maximum d'utilité ! La ligne du Bosphore à Diarbekir desservira une des régions les plus riches de l'Anatolie, une des plus fertiles. Conséquences : trafic considérable lorsque la voie aura apporté une vie active dans ce pays, l'aura régénéré. Les terres renaîtront à la culture, les richesses minières que renferme le .sous- sol verront le jour, le commerce, dans la région, se développera et la locomotive emportera au loin les céréales et

(1) Victor Bérard. le Sultan et Vlslaml p 207.

(2) Von Presse!, Opuscule cité, j». 32.

56 Ire PARTIE. HISTORIQUE DU BAGDADBAHN

les minerais que les vilayets de Si vas, de Karpout et de Diarbekir auront produits !

Maximum de bénéfices pour les entrepreneurs ! Les recettes élevées ne découleront-elles pas de cette vie nouvelle, de ce puissant trafic ?

Minimum de dépenses ! C'était le tracé le plus direct pour atteindre Bagdad ! C'était aussi le moins coûteux. S. E. Fehmi-Hassan-Pacha, Ministre des Travaux publics ottomans, évaluait en 1880, pour la section Sivas-Diarbekir, une des plus difficiles à construire, d'une longueur de 512 kilom., le coût de la construction à 70 millions environ.

Enfin, la ligne de Bagdad, telle que von Presse! voulait l'établir, satisfaisait (( les exigences stratégiques, militaires et administratives », que l'on ne doit jamais perdre de vue lors de la construction d'une voie ferrée ! C'était presque une ligne droite, réunissant Constantinople avec les villes les plus peuplées de la Turquie d'Asie, Sivas, Diarbekir, Mossoul et Bagdad ! Les communications avec ces centres importants seraient rapides et directes, permettant de transporter en quelques heures les troupes d'Asie Mineure en Turquie d'Europe, ou inversement, si un danger pressant l'exigeait ! Et la voie, avec elle, ferait pénétrer dans PAnatolie, l'autorité administrative du sultan, par trop souvent méconnue dans ce pays.

De la grande artère Bosphore-Bagdad devaient se détacher au Rord-Est deux embranchements principaux :

CHAP. II. LES DIVERS PROJETS

1° Sivas-Erzéroum

470 kilomètres ;

2° Diarbekir-Bitlis-Mouchie . . . 360 kilomètres ;

Au sud, deux autres embranchements également :

1° Deli-Abbas-Hanéghin, tout près de la frontière

2" Bagdad-Kerbelack-HMlé-Nedjef 110 kilomètres.

Lorsque par les i rades des 27 septembre et 4 octobre 1888, le sultan eut accordé à M. Alfred Kaulla L'exploitation de la ligne Haïdar-Pacha- Esmidt et la concession Ismidt-Angora, il fut manifeste que le chemin de fer de Bagdad allait cesser d'être un projet pour entrer dans la période des réalisations ! Et alors, chose curieuse, l'Angleterre, qui n'avait pu faire aboutir les demandes de concessions formées à plusieurs reprises par ses nationaux, l'Angleterre, qui venait d'assister à la déchéance de la Compagnie L. Seefelder, W.-J. Alt et Ch. S. Hans'on au profit des Allemands, va soutenir « moralement » la Société • î'Aij'atolie dans son but d'atteindre Bagdad !

C'est que le tracé du Nord, tel que l'avait établi von Presse!, était une menace permanente pour la Russie. Le rail s'approchait même de très près de la frontière du Caucase, puisqu'un embranchement devait arriver jusqu'à Erzéroum, « le Belfort turc », célèbre camp retranché qui, cependant, n'était pas dangereux pour les Eusses à cause de l'absence de voie de communication dans cette

de Perse

90 kilomètres ;

58 Pe PARTIE. HISTORIQUE DU BAGDADBAHX

légion. Mais l'isolement de cette place de guerre disparaîtrait lorsque la voie ferrée permettrait d y transporter en quelques heures des renforts et des approvisionnements. Et c'était précisément parce qu'un pareil projet portait ombrage à la Russie que l'Angleterre le soutenait. « Il fut visible qu'en 1888, écrit M. V. Bérard, les Anglais tenaient « le tracé du Nord » moins pour une avancée agressive contre leur Golfe que pour une défense de l'Asie Mineure contre la poussée moscovite, une sorte de chemin de ronde qui permettrait de mobiliser toute la force ottomane — et peutêtre la force allemande — à travers la trouée arménienne dont Bagdad et Erzéroum tiennent les guichets du côté turc, dont Erivan et Kars forcent déjà le seuil du côté russe » (1). Et dans m satisfaction de créer des ennuis futurs à la Eussie, l'Angleterre se s'apercevait pas qu'un jour, lorsque le rail serait arrivé jusqu'à Bagdad, ce serait elle même qui se trouverait menacée dans le sud de la Perse et dans le Golfe par une enter prise qu'elle avait favorisée à ses débuts.

Mais la Eussie veillait ! Du moment que <( le tracé du Nord >> pouvait présenter quelques inconvénients pour la sécurité de sa frontière du Caucase, elle allait s'opposer à l'exécution d'un pareil projet. Elle ne se souciait pas, en cas de conflit avec la Turquie, d'avoir à soutenir une lutte sérieuse sur les confins d'Arménie et d'être obligée de se défen-

I) Victor Bérard. Le Sultan el rhhun, |> 211.

CHAP. II. LES DIVERS PROJETS

dre contre les troupes turques d'Asie, armée redouta 1)1 e parce que promptement rassemblée : « Les tinsses n'ont pas oublié les enseignements de leur guerre de 1877 avec la Turquie. Ils se souviennent des terribles difficultés que leur causèrent les armées turques opérant dans f Arménie et dans le Caucase. Ils ne veulent pas, tandis que le gros de leurs armées serait occupé ailleurs, être exposés de ce côté à une attaque périlleuse des Turcs » (1).

Le projet de von Pressel ne pourrait donc aboutir à cause de l'opposition des Russes, qui sûrement ne se démentirait jamais. Les Allemands le comprirent très vite et ne s'entêtèrent pas à vouloir obtenir, malgré la Russie, un firman de concession pour l'établissement d'une voie ferrée directe Haïdar-Paeha-Sivas. Peu leur importait au fond la route qu'ils suivraient pour pousser leurs rails jusqu'à Bagdad, pourvu qu'ils atteignent le but î Dans une entreprise de si grande haleine, quelques kilomètres de plus ou de moins ne sauraient compter, pas plus, d'ailleurs, qu'on ne devait s'attacher à quelques milliers de francs d'économie dans le coût de la construction. Plutôt que d'entrer en lutte avec l'empire des tzars, les Allemands renoncèrent donc au « tracé du Nord. »

Puisqu'ils n'avaient pas réussi à ouvrir cette route, M. Stramforth et le Syndicat anglais, qui en demandèrent la concession en 1892, devaient

(l) Raymond Recouly. Les suites de l'Entrevue <lc Posldam. Revue politique et parlementaire, février 191 L

60 Tre PARTIE. HISTORIQUE DU BAGDADBAHN

également échouer, comme d'ailleurs aboutirent à un échec, la même année, les demandes que formulèrent S. E. Nedjick-Pacha, poussé par la Société des Aciéries d'Angleur, et un député belge, M. Octave Orban (1).

Mais le 15 février 1893, la Société ottomane des Chemins de fer d'Anatolie obtenait du sultan la construction d'une nouvelle section Angora-Kaisarieh, avec prolongement éventuel sur Bagdad par Diarbékir, ainsi que la concession d'un embranchement d'Eski-Chehir à Koniah. Les Allemands n'avaient pu atteindre Bagdad par le Nord ; ils allaient essayer d'y conduire leurs rails par le Centre.

Le Firman de 1893, accordant aux Allemands des concessions si importantes, avait été soigneusement préparé ! Pour éviter les réclamations des puissances étrangères, notamment de l'Angleterre, qui allait se voir barrer la route de Koniah, pour endormir sa méfiance, l'empereur Guillaume s 'était prodigué en amabilités vis-à-vis de sa grand 'mère, la reine Victoria, et du gouvernement anglais. En août 1889, un an à peine après son sacre, il était venu en Angleterre ; en mars 1890, il renvoyait Bismarck, « cet ennemi des Anglais », et trois mois après, concluait un traité ■ colonial avec L'Angleterre. Depuis 1890, chaque année, il assistait, « en petit-fils de la maison », aux régates

(1) Verney cl Damhmarïn. Ouvrage cité, |>. 304. C'était le projet Pressel, sauf que le point de départ était tsmidt.

OHAP. TT.

■ — LES DIVEBS PROJETS

de Oowes ; à chaque visite, il poussait des exclamations d'admiration à la vue de la flotte britannique, qui (( doit régner sur les mers » et être prise pour modèle. En janvier 1893, il acceptait que le duc d'Edimbourg- monte sur le trône de Saxe-Cobourg- Gotha, « tout en conservant ses dotations et situation anglaises » (1). De cette politique anglaise de Guillaume II, M. Victor Bérard en fait un tableau ironique et juste. « C'était, dit-il, une comédie dans le goût le plus pur du dix-huitième siècle : un jeune marquis de Brandebourg, trop séduisant et trop dégagé de vaines tendresses ; une duchesse de la mer, déjà sur le retour, mais encore en beauté et pourvue d'héritages, trop confiante seulement en un ilong passé (Je succès : le grand Frédéric eût aplaudi l'intrigue, même si dans le personnage principal, il n'eût pas reconnu son petit-neveu » (2). Les Anglais se montraient touchés de tant de délicates attentions, et comment auraient-ils pu récriminer, quand un mois après, la Société ottomane d'Anatolie obtenait l'embranchement à construire Eski-Chehir-Koniah et le prolongement de la ligne d'Angora jusqu'à Kaisarieh..., et plus tard, Diarbékir et Bagdad !...

Le nouveau tracé adopté par la Société d'An a folie ne différait en somme de celui de von Presse 1 que par le crochet Eski-Chehir- Angora. Les Allemands croyaient que ce simple détour suffi-

(1) Victor Bérard. Ouvrage cité, p. 224.

(2) Victor Bérard, Ouvrage cité, p. 221.

(>2 I10 PAETIE. — HISTORIQUE DU BAGDADBAHN

rait pour vaincre l'opposition de la Russie. Mais les Russes ne furent pas dupes, et les objections qu'ils formulaient au tracé du Nord, ils devaient aussi les élever contre le tracé du Centre ! En vain Guillaume II pratiqua-t-il vis-à-vis de la Russie une politique analogue à celle qu'il suivit à l'égard de l'Angleterre. En vain fit-il son possible pour « adoucir » le gouvernement russe. En juin 1892, il avait, à Kiel, nue cordiale entrevue avec le tzar Alexandre III ; en janvier 1893, alors qu'allait bientôt être rendue publique la signature d'un nouveau firman de concession entre le sultan et la Compagnie d'Anatolie, le tzarewitcn Nicolas avait été reçu à Postdam, et Guillaume II prononçait un toast célèbre, dans lequel il parlait de (( l'amitié souvent éprouvée et de l'intimité étroite qu'entre « nos » Augustes prédécesseurs le sang des régiments russes et prussiens a scellée jadis sur les champs de bataille... » (1).

Plus clairvoyants en cette circonstance que les Anglais, les Russes laissèrent entendre qu'ils feraient au Bagdad allemand la même opposition qu'il passât par Boli-Sivas-Diarbékir ou par Eski- ( Jheïhlr - Angora - Kaisarieh - Sivas-Diarbékir. La Russie, d'ailleurs, convoitait l'accès de la Méditerranée et elle était décidée à ne pas tolérer la marche en avant des Allemands en Asie-Mineure.

(L)nant à la France, le prolongement Eski-Ckehir- Koniah enlevait à la Compagnie française Smyrne- Oassaba, l'espérance qu'elle nourrissait d'étendre

(1) Ici., p. 217.

CHAP. II. LES DIVERS PROJETS

sa concession vers Koniah et lie sud de la Turquie d'Asie. Ce fut à titre de dédommagement, qu'en 1894, le gouvernement français obtint du sultan, probablement à l'instigation des Allemands, l'autorisation de prolonger la voie ferrée jusqu'à Alioum-Kara-Hissar. Smyrne constituerait dès lors un débouché naturel du futur chemin de fer de Bagdad, et par là-même, la France aurait un intérêt indirect à ce que le projet allemand aboutisse.

Mais devant l 'opposition russe, il fallut renoncer au tracé du centre, comme on avait dû abandonner celui du Nord. Pour arriver à Bagdad, les Allemands devaient choisir une autre route. Pour vaincre les objections de la Russie relatives au danger qu'un chemin de fer ferait courir à sa frontière d' Arménie, la voie devait passer plus au sud. Pour détourner l 'attention des Russes de la Méditerranée, il fallait attirer leurs regards vers le Pacifique, et la diplomatie allemande les soutiendrait au besoin dans leur œuvre extrême-orientale.

Alors, la route serait libre et le rail s'allongerait à travers l'Asie-Mineure vers Bagdad. Le Petit Transasiatique ne serait plus un rêve, comme le croyaient MM. Verney et Dambmann en 1900. Dans sa passion pour son art, dans sa foi que le rail était Je régénérateur d'un pays, von Pressel, dès 1871, s'écriait : (( L'entreprise de Bagdad est une œuvre réalisable ! » Il avait raison ; l'avenir montrerait que sa prédiction était juste. La ténacité allemande vaincrait les difficultés. Le Bagdadbahn se construirait et, par lui se manifesterait (( une explosion nouvelle de Germanisme. »

Ci T'p PAKTÏE. —

IIÏSTOIMQUE DU BAGDABBAHN