CHAPITRE III

L'IRADÉ DE 1902 ET LA CONVENTION DE lk)3

t. La politique de Guillaume 11 vis-à-vis de l'Angleterre, de la Russie et de la France de 1893 à 1902. — II. Les missions d'étude — L'accord de 1899. — III. L'iradé de 1902. — IV. Les avantages obtenus par les Allemands. — V. La situation des autres puissant-es en face de la convention turco-al le mande de 1903. — VI. La faute des diplomaties étrangères.

Pour mener à bonne fin une entreprise comme eë&Te du Bagdad, il ne suffisait donc pas aux Allemands d'avoir obtenu Pas sentiment du sultan ! Cette œuvre intéressait également d'autres puissances.L 'Angleterre, la Russie et la France avaient des droits à défendre en Asie Mineure, et si elles s'apercevaient que le chemin de fer de Bagdad pouvait un jour leur causer un préjudice, le rêve germanique s 'évanouirait.

La route du Nord ayant été barrée, celle du centre paraissant, de même, être vouée à un échec certain à cause de l'opposition manifeste de la Russie, il n'y avait plus qu'une route possible par Koniah et le Sud de l'Asie Mineure ! Il fallait que ce tracé aboutisse, si Bagdad ne devait pas rester pour les Allemands une cité mystérieuse et rêvée qu'il était défendu d'approcher !

ghap. ITT. — l/ikadé de 1902

Déjà, en 1893, lors de la concession à la Société d ' Anatolie du tronçon Ëski-Chehir-Koniah, Français et Anglais s'étaient récriés. Pour calmer les premiers, (a Turquie dut leur permettre de prolonger la ligne Smyrne-Cassaba jusqu'à Afioum-Kara- Hissar, et l'empereur Guillaume ne put endormir la défiance des seconds que par de bonnes paroles et d'excessives amabilités ! Lorsque, plus tard, on apprendrait que la locomotive ne s'arrêterait plus à Koniah, mais filerait toujours plus au sud vers Àdana, il était de toute nécessité que la politique allemande eût captivé l'Anglais, chassé la mauvaise humeur russe et persuadé le Français.

Vis-à-vis de l'Angleterre, l'Allemagne recommença, quand le moment fut venu, la politique déjà suivie en 1893 et qui lui avait si bien réussi. Elle ne garda pas rancune à la Russie de s'être opposée / au tracé du centre et redoubla envers elle de. bonnes manières ; quant à la France, elle lui offrit un « semblant )) de participation au Bagdadbahn.

En 1896, « le jeune duc de Brandebourg », amoureux léger et frivole, cessa tout d'un coup de témoigner ses tendresses « à la vieille duchesse ». La « comédie sentimentale » avait assez duré ; il fallait rompre, quitte à renouer plus tard ! A la fin de 1895, en effet, le rail allemand avait atteint Koniah. Guillaume II n'avait plus besoin, pour l'instant, de l'amitié anglaise. Et le télégramme qu'il adressa au président Kruger fut une rupture éclatante. Les sentiments amicaux de la veille se changèrent en indifférence, presque en hostilité, puisque plus

C)6 Iro PARTIE. — HISTORIQUE DU BAGDAD BAHN

tard:, M. de Bulow déclarait au Reichtag que (( le télégramme de l 'Empereur au président Krù« ger, en 1896, était un moyen de s'assurer jusqu'à quel point l'Allemagne pouvait compter sur l'aide de la France et de la Russie pour former une entente contre l'Angleterre ». A cette époque, d'ailleurs, les relations anglo-russes étaient loin d'être amicales : les deux nations s'observaient en Asie, les Anglais croyant les Indes menacées par la pénétration russe dans le Thibet, l'Afghanistan et la Perse ! Et l'empereur Guillaume II avait lâché les Anglais pour adopter une politique nettement russophile : M. de Giers, le grand ennemi de la Prusse, était mort ; c'était le moment de faire tomber les résistances de la Euissie à l'idée du Bagdad. En octobre 1896, l'alliance franco-russe venait d'être solennellement proclamée par le voyage triomphal à Paris du tzar Nicolas IL L'Allemagne avait tout intérêt maintenant à ménager le gouvernement russe. En France, M. Hanotaux dirigeait le ministère des Affaires Etrangères et y pratiquait une politique antianglaise. Or, les Allemands escomptaient déjà les capitaux français pour le Bagdad. Si l'on ajoute tous ces faits les uns aux autres, on aura l'explication de la volte-face de l'empereur Guillaume vis-à-vis de l'Angleterre.

Cette inimitié ne dura pas et bientôt Londres et Berlin recommencèrent à flirter. L'année 1899 marqua leur réooucilitation. L'Angleterre était trop occupée par les événements du Transwaal pour prêter une attention soutenue à ce qui se passerait

ohap. ITT. — i/iradé de 1902

en Asie Mineure. L'Allemagne laisserait les armées de lord Kitchener et de lord Roberts écraser les troupes boers, mais l 'Empereur, suivant en cela la politique de Bismarck, marchandait sa neutralité. Pour prix de son abstention, il demandait d'avoir les mains libres en Asie Mineure. Au mois de novembre 1899, il se rendait lui-même en Angleterre (où il n'était pas venu depuis quatre ans). « Jamais l'empereur Guillaume II, écrit La National Review, ne fut plus fascinateur ni plus heureux que lors de sa visite à Windsor, six semaines après le début de la guerre boer. Sa pensée était pleine du chemin de fer de Bagdad...

« A ce moment, le Kaiser donne une mesure remarquable de sa diplomatie. Il venait d'hypnotiser M. Chamberlain... ; il s'assura du côté anglais une entière liberté d'action en Asie Mineure.

» Ce mémorable séjour se termina le 28 novembre 1899, quand l'hôte impérial quitta l'Angleterre. La veille, la concession définitive du chemin de fer de Bagdad avait été accordée » (1).

Et, tandis que Guillaume II déployait ainsi à Londres une rare habileté, son ambassadeur à Cohstaritinople, le baron Marschall von Biebers- 1ein, intriguait auprès du sultan pour « assurer la victoire de la Deutsche Bank sur les propositions anglaises, financièrement beaucoup plus favorables

(1) Citation rapportée par A. Chéradame, p. 23*2

68 Ve PAE'ilÊ. — TITSTOINQUI? DU BAGDADBAHN

à la Porte » (1), puisqu'une Société britannique se déclarait prête à construire le chemin de fer sans garantie du gouvernement turc.

L'année d'après, au mois d'octobre, un traité secret était signé entre l'Angleterre et l'Allemagne, traité dont un fragment relatif à l'Extrême- Orient fut notifié aux puissants le 18 octobre .1900. Les deux parties contractantes s'engageaient à maintenir l'intégrité de la Chine et le principe de la porte ouverte dans l'empire du Soleil, se réservant en outre (( d 'en venir à un accord préalable relatif aux mesures éventuelles à prendre pour la protection de leurs intérêts en Chine. » (2).

La politique allemande avait donc réussi à prévenir l'opposition anglaise au chemin de fer de Bagdad. Lord Salisbury et M. Balfour avaient laissé la Porte, au mois de décembre 1899, accorder au docteur Siémens, représentant la Deutsche Bank, le principe de la concession de la ligne de Bagdad par Koniah, Eregli, Adana. Il suffit à Guillaume II, en décembre 1900, de refuser de recevoir le président Kriiger, pour qu'en janvier 1902, lors de la signature du firman définitif, l 'Angleterre, reconnaissante de son abstention dans la guerre du Transwaal, qui durait encore, et des manifestations d'amitié que le kaiser lui avait

(1) National Review, juin 1901.

(2) La République française, '27 mais 1904; sous la signature de René I lenry.

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i/lKADÉ DE 1902

témoignée, consente à sanctionner par son silence la nouvelle convention tureo-allemande !

Nous venons de voir quelle a été la politique de l'Allemagne vis-à-vis de l'Angleterre pendant la période qui s'écoule entre l'iradé de 1893 et le firman de 1902. Quelle fut, durant cette même époque, la politique de Guillaume II envers la Russie I Ici encore le Kaiser sut habilement tirer parti des événements. A la mort de M. de Griers (janvier 1895), premier ministre russe, qui n'avait jamais pardonné aux Allemands d'avoir dépouillé la Russie, par le Congrès de Berlin, du fruit de ses victoires sur la Turquie en 1877, les relations entre les deux pays, qui avaient revêtu, en 1892, lors de l'entrevue des Empereurs à Kiel, un caractère amical, amitié encore accentuée l'année suivante par la visite à Berlin du tzarewitcli Nicolas, ne pourraient que devenir plus étroites.

La Russie s'était opposée au tracé du Nord et au tracé du centre pour deux sortes de raisons principales :

1° Raisons stratégiques : le chemin de fer de Bagdad serait une menace permanente pour sa frontière du Caucase ;

2° Raisons politiques : la Russie, (( sixième partie du monde », voulait avoir accès à la mer.

Les premières devaient ne plus exister, maintenant que le rail courait au sud de la presqu'île d'Asie Mineure, à plusieurs centaines de lieues de la frontière russe.

L'accès à la mer ! La Russie, pour l'atteindre,

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était indécise entre deux routes : ou bien elle descendrait à la Méditerranée par la construction d'une voie ferrée : Kars, Erzéroum, Erzinguiian, Àlbestan, Maracli et Payas, petit port au fond du golfe d'Alexandrette (1), ou bien elle prendrait pied sur l'Océan Pacifique, à Wlaidivo stock et Port-Arthur.

Si c'était sur la première de ces routes que se porte le choix du gouvernement russe, le chemin de fer de Bagdad ne pourrait jamais être construit ! Si au contraire la Russie optait pour la poussée en Extrême-Orient, la voie de Bagdad serait ouverte à la pénétration allemande.

Le 7 juillet 1897, l 'Empereur et le Tzar se rencontraient à Cronstadt ; solennellement, Guillaume II promettait à Nicolas II (( son appui le plus ferme contre quiconque chercherait à rompre la paix ». C'était un avertissement indirect à l'Angleterre, qui semblait vouloir empêcher l'influence russe de s'établir en Perse ! Mais le gouvernement de Saint-Pétersbourg ne se laissait pas séduire par de si belles paroles. En 1899, M. Zinovief, ambassadeur à Oonstantinople, exigea du sultan le contrôle russe sur toutes les voies ferrées à construire dans les vilayets d 'Erzéroum et de Trébizonde. L'année suivante, au mois de février, une convention turco-russe était signée, convention par laquelle la Porte s'engageait à ne construire et

(I) Larousse illustré. Supplément avril 1911. Le Chemin de fer <!<• Bagdad, par Pierre KJioral.

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n'exploiter une ligne de chemin de fer dans le vilayet de Sivas que par ses propres moyens. Et La diplomatie allemande fit preuve d'une très grande habileté, d'une rare clairvoyance de vues, en soutenant auprès du sultan les exigences russes. Comment la Russie pourrait-elle craindre pour ses frontières, puisque désormais elle exercerait un contrôle sur les voies ferrées du nord de l'Asie Mineure? En appuyant la demande de M. Zinovief, l'Allemagne travaillait pour elle-même. C'était d 'ailleurs « une concession purement hypothétique, ayant surtout pour objet de rendre un instant moins cruel à Saint-Pétersbourg les succès qu'obtenaient en même temps les Allemands plus au Sud. » (1)

Restait la question de la descente russe vers la Méditerranée. Le chemin de fer de Bagdad coupait la route d'Erzéroum à Payas. L'opposition de la Russie au tracé du Sud subsistait si elle ne trouvait pas un autre débouché vers la mer ! C 'est alors que Guillaume II s'efforça de détourner toute l'activité des Russes vers la Mandchourie. Violant l'esprit, sinon la lettre, du traité secret de 1899 entre l'Angleterre et l'Allemagne, traité dans lequel les deux puissances se garantissaient réciproqument l'intégrité de l'empire chinois, le gou-

(1) A. Chéradame. Ouvrage cité, p. 255. En 1899, le docteur Siémens signait nue convention de principe sanctionnant l'adoption définitive par la Porte du trace du sud du Çagdadbahn.

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vernement de Berlin laissa les Russes s'installer en Mandchourie. Et lorsque, en vertu de ce traité, l'Angleterre demanda à l'Allemagne de protester contre cette occupation russe, le Chancelier ne craignit pas de 'déclarer, du haut de la tribune du Reichstag, « que la Mandchourie ne faisait pas partie de l'empire chinois proprement dit et que le traité ne la concernait pas — ce qui était alors une théorie assez neuve ! )) (1).

En autorisant et encourageant les Russes à marcher vers Port-Arthur, la Wilhemstrasse les mettait en présence d'un adversaire redoutable, et du choc qui allait en résulter, l'empire du Tzar sortirait singulièrement affaibli. En 1902, trop préoccupée par les affaires d'Extrême-Orient, les regards tournés vers le Pacifique, la Russie ne pouvait opposer qu'une faible résistance au firman accordant définitivement aux Allemands la concession du Bagdad !

La politique de l'Allemagne vis-à-vis de la France, de 1892 à 1902, fut remplie de souplesse et d'habileté. En 1894, après avoir obtenu la concession Eski-Chehir-Koniah, elle sut prévenir les protestations de la Compagnie Smyrne-Cassaba qu'une Société française venait d'acheter, et qui se voyait enlever par cette concession tout espoir de pénétration vers le sud de l'Asie Mineure, en lui

(1) La République française, jeudi 4 aoûl 19Ô4 sous la signature de René Henry.

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faisant accorder par le sultan la construction d'une nouvelle section, Alachehir-Afioum-Kara- I Kssar.

Dans les années qui suivirent, G-uilaume II profita des sentiments hostiles à l'Angleterre du Ministre des Affaires Etrangères français, M. Hanotaux, pour se rapprocher de la France. Et l'on vit même, en 1895, notre flotte paraître à côté de la flotte russe aux fêtes d'inauguration du canal de Kiel. Quelque temps après, une convention coloniale franco-allemande était signée ! « L'Allemagne savait très bien qu'elle n'avait pas les capitaux nécessaires pour mener à bonne fin l'entreprise de Bagdad, et déjà il semble que les Allemands aient mis leurs espoirs dans la collaboration des financiers français » (1).

Les Allemands comprenaient qu'il fallait ménager Paris, car la petite ligne franco-anglaise de Mersina-Adana leur rendrait service lorsque, quittant Koniah, ils s'avanceraient vers Bagdad ; ce serait cette voie ferrée que la Compagnie d'Anatoiie emprunterait pour transporter tous les matériaux nécessaires à la construction du Bagdadbahn dans la région est du Taurus, et le port de Mersina constituerait un débouché à la ligne de Bagdad ! Et plus tard, lorsqu'on 1899, le sultan eut promis au docteur Siemens la concession définitive, les Allemands prévinrent l'opposition française et laissèrent sous-entendre que dans l'en-

(1) Victor Bérard. Le Sultan et Vl&lam, |>. 229.

74 Ire PÀKTIE. HISTORIQUE DT BAGDADBAHX

t reprise, on ferait une large part à la France. Us durent même y intéresser La Compagnie Smyime-Kara-Hissar, en décidant que deux Français feraient partie du Conseil d'administration N de la Socété d'Anatolie, et deux Allemands entreraient dans le Conseil d'administration de la Compagnie française. Les deux Sociétés « passaient un contrat avec la Deutsche Bank et Ja Banque ottomane, dirigée, comme on sait, par des Français, pour mener le tronçon ' Smyrne- Alachéhir jusqu'à Bagdad par Koniah » (1).

Donc, suprême habileté, les Allemands manœuvrèrent si bien, leur diplomatie fut si adroite, que vis-à-vis de la France, ils surent enlever à l'entreprise de Bagdad son caractère véritable, en lui donnant l'apparence d'une œuvre fraiico-aliliemande, puisqu'ils semblaient promettre une part égale à la leur aux capitaux français (2). Mais comme nous Je verrons plus tard, ce ne fut là qu'un moyen destiné à étouffer, avant même qu'elles se produisent, les protestations de la France contre l'iradé de

Ainsi, toute la politique allemande, dans les dernières minées du XIX'' siècle, vis-à-vis de l'Angleterre, vis-à-vis de la Eussie et de la France, a été inspirée, guidée par le désir de faire du chemin de

(1) Annales de Géographie. Les Chemins de fer en Asie Mineure' 15 juillet 1899,

(2) Réponse de M. Delcassé, minisjLre des Affaires étrangères, à la question <lc M. Firmiri Fatire Jourhgl Offi ciel, 25 mars 1902, p, 1468.

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— l'iradé de 1902

fer clé Bagdad une réalité : l 'Allemagne s'est ingéniée à avoir les mains libres en Asie Mineure. En laissant les Anglais écraser les Boers, elle avait détourné l'attention de l 'Angleterre vers les (( Eldorados de 1 Afrique Australe )) ; en lançant les Russes dans l'aventure Mandchourienne, elle avait attiré leurs regards de la Méditerarnée vers le Pàcifiquè ; enfin, en offrant aux Français une participation pfljiis apparente qu'effective au Bagdadlbahn, elle avait, par avance, désarmé leur opposition.

Tandis que sa diplomatie agissait pour atteindre le but qu'elle s'était proposé, Guillaume II luimême ' payait de sa personne. En 1898, il était venu à Constantinople, et dans la visite qu'il fit à Yildiz-Kiosk, il causa certainement avec le sultan du Koniah-Bagdad ! A peine l 'Empereur avait-il rejoint Berlin, qu'une commission, composée de M. Stemwich, consul général d'Allemagne à Constantinople, de l'ingénieur en chef Miackensen et des ingénieurs Kapp et Habieh, était chargée d'étudier le tracé de la future ligne de Koniah à Bagdad. Pendant que cette commission poursuivait ses études, l'Empereur délégua le major Morgen, attaché militaire près l'ambassade allemande de •Constantinople, pour se rendre à Erzéroum et à Bagdad afin d'examiner la valeur stratégique du futur chemin de fer ! Enfin, un vaisseau de la flotte allemande du Pacifique, le croiseur Arcona allait explorer le fond du Golfe Persique pour se rendre compte de visu quel serait le point

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le plus favorable comme terminus du Petit Transasiatique .

Après le voyage de Guillaume II, les Allemands étant encore (( mieux en cour » qu'auparavant, intriguèrent de plus belle auprès d'Abd-ul-Hamid. Une société anglaise avait posé sa candidature désintéressée (puisqu'elle ne sollicitait pas de garantie) à la concession du Bagdad. Entre une demande qui était gratuite et une demande qui ne l'était pas, le sultan n'aurait pas dû hésiter. Mais il restait indécis n'osant déplaire à ses amis de Berlin. Il fallut toute l'habileté et toutes les intrigues de la diplomatie allemande pour que la société d'Anatolie remporte la victoire ! Le '27 novembre 1899, le docteur Siemens, créateur du Chemin de fer d'Anatolie et président du Conseil d'Administration (( persona gratissima » auprès du sultan et de son entourage, signait une convention de principe qui sanctionnait l 'adoption définitive par la Porte du nouveau tracé du Bagdadbahn par Koniah, Eregli, Boulgourlou et Adana à proximité de la côte méditerranéenne (1). ))

Le docteur Siemens n'était que le mandataire de la Deutsche Banek et c'était un succès réel pour l 'Allemagne.

Ln iradé ultérieur devait faire connaître les détails de la concession. Les pourparlers durèrent deux ans. Ce n'est pas qu'ils aient donné lieu à

(J) Ray nd Perratid. L'Allemagne cl le Bagdadbahn.

Revue, Ier m;<rs 190(J, |>. P.).

chàp. III. — l'ïradé de 1902

des difficultés sérieuses de règlement entre la Porte et la Compagnie concessionnaire, niais la diplomatie de Guillaume II les faisait traîner en longueur afin de bien préparer les puissances, particulièrement l'Angleterre, la Russie et la France, à l'iradé impérial pour qu'aucune objection internationale ne se produise et que, l'iradé signé, la main allemande puisse immédiatement poser sur le sol asiatique le rail qui conduirait de Koniaîi vers Eregli et le Sud !

Ce fut donc seulement les 8 et 21 janvier 1902 que fut conclue la convention réglant dans tous ses détails les conditions de construction et d'exploitation du Chemin de fer de Bagdad. A ce texte il sera sans doute apporté, à plusieurs reprises, diverses modifications, niais il n'en constitue pas moins la (( Charte du Bagdadbahn », une charte que le gouvernement impérial ottoman octroie généreusement à la Société d'Anatoiie, c'est-à-dire à la Deutsche bank, c'est-à-dire à l'Allemagne elle-même, en récompense de l' amitié que Guillaume II a manifestée pour le peuple musulman (1) !

(1) Cet iradé de janvier 1902 est trop important et nous sera trop utile au cours de cette étude pour que nous n'en donnions pas ici un résumé.

L'iradé comprend 46 articles, dont voici l'analyse : Article premier. — Enumération des diverses villes près desquelles le Chemin de fer de Bagdad devra passer el indication des embranchements pris à ferme par la Société d'Anatolie.

Art. 2. — Fixe à 99 ans la durée de ta concession. La

78 I'° PABTI.E. : — HTSTORÎQUE DU BAGDADBAHN"

Les Allemands avaient l'autorisation de marcher vers Bagdad. Ils allaient se mettre à l'œuvre et espéraient que bientôt la locomotive allemande ferait son entrée dans la Capitale de la Mésopotamie ! Le 5 mars 1903, le sultan approuvait la convention intervenue entre le Ministre des Travaux publics ottomans et le docteur Tiirk Zander, et au mois de juillet 1903, le firman définitif était signé.

Le but de l'Allemagne paraissait donc atteint ! Elle avait opéré une mainmise presque entière sur les Chemins de fer d'Asie Mineure. Elle détiendrait les voies les plus efficaces de pénétration. Pour mener à bonne fin l'œuvre qu'elle avait entreprise, elle manquait sans doute

même durée de 99 «tus s'appliquera au réseau d'Anatolie, et le poinl de départde cette durée sera, « pour l'ancien cl le nouveau réseau », le jour de la remise du firman et de l'échange de la présente convention.

Art. 3. — 11 divise la ligne en sections de 200 kilomètres chacune. Les travaux seront commencés dans un délai maximum de 21 mois après la remise du firman de concession cl la première section devra cire entièrement construite dans un délai de Sans.

Art. h. — Ce délai pourra être prolongé en cas de force majeure.

Art. 5. — La Société paiera au Ministre des travaux publics, pour (Vais de contrôle et de surveillance du Chemin de fer, la somme de 270 piastres par kilomètres et par an.

Art. 6. — Autorise l'expropriation des terrains nécessaires a la construction de la ligne ; les terrains apparie nani à l'Étal seront livrés gratuitement ; quant à ceux qui

( 'il. V I*. TTT. — L 'l RADE DE 1902

de capitaux, mais déjà elle était en pourparlers avec d'autres puissances et elle saurait bien trouver les ressources nécessaires pour construire le Bagdadbahn ! Oui, l'argent ne lui ferait pas défaut, mais à condition de payer les services qu'on lui rendrait ! Elle voulut trop garder, et malgré la concession qu'elle avait obtenue du Sultan, faute de capitaux, cette fois-ci encore elle ne devait pas parvenir à Bagdad ; elle ne s'en approchait (pie de 200 kilomètres...

L'article 8 de l'iradé de 1902 contient la clause suivante : (< Il est bien entendu que les porteurs des titres émis pour la construction et l'exploitation du réseau actuellement exploité, ne pourront être appelés à participer à la nouvelle entreprise

auront été expropriés, le gouverneraient ottoman s'engage à les remettre à la Société dans un délai de 2 mois.

Art. 7. — La ligne n'aura qu'une voie, mais on expropriera en vue de rétablissement d'une seconde voie, et la construction de celte dernière pourra être réclamée par le gouvernement lorsque les recettes atteindront 30.000 francs brutes par kilomètre.

Art. 8 — Tout ce qui est nécessaire à la construction sera exempt de droit de douane et d'impôt intérieur.

Le gouvernement fournira gratuitement la police des chantiers et de la voie. Les actionnaires de l'ancien réseau ne participeront à la nouvelle entreprise qu'avec leur consentement.

Art. 9. — Pendant la construction du réseau, la Société pourra avoir un service de navigation à vapeur ou à voile sur l'Euphrate, le Tigre et le Ghatt-el-Afab pour le transport des personnes et matériaux nécessaires à la construction.

80 Ire PARTIE. — HISTORIQUE DU BAGDADBAHX

sans leur consentement et que les droits déjà acquis par eux restent intacts. » Par application de cet article, la Société qui devait exploiter la nouvelle concession serait distincte de l'ancienne' Société d'Anatolie. Et, en effet, dès le 13 avril 1903, se constituait à Francfort-sur-le-Mein la « Société Impériale pour la construction du Chemin de fer Kpniai-Eregli-Boulgonrlou ». 11 ne faut cependant pas se laisser abuser par les qualificatifs. De même que la Compagnie ottomane d'Anatolie n'avait absolument rien de turc, était ni plus ni moins nue compagnie allemande, de même In Société Impériale nouvelle qui n'en es1 qu'une émanation, dépendra comme elle de la Deutsche bank. N'est-ce pas, en effet, le Directeur

Art. 10. — La Société prendra le bois cl les charpentes dans les forêts do l'Etat avoisinant la ligne.

Art. 11. — Réception provisoire de chaque section par le Ministre des Travaux publies après l'achèvement de chacune d'elles ; réception définitive un an après.

Art. 12. — Le Gouvernement s'engage à n'accorder qu'à la Société tout embranchement qui atteindrait la côte de la Méditerranée entre le port de Mersina et celui de Tripoli de Syrie.

Enumère un certain nombre d'embranchements sur lesquels d'ores et déjà il accorde un droit de préférence à la Société.

Art. 13. — La Société pourra construire et exploiter des tuileries et, des briqueteries. Mêmes exemptions pour les machines cl outils de ces usines que celles accordées au matériel de chemin de 1er.

Art. 14. — Obligation de tenir en parfait étal d'entrelien la ligne, le matériel lixe et roulant, pendant la durée d<- la concession.