CHAPITRE X

La Solution des difficultés

a/ Les inquiétudes de la Russie. — La convention de Postdam.

b/ La tactique anglaise. — L'accord turco- allemand de 191 1. — Les accords anglo-turc et anglo-allemand de 1914.

cj L'attitude de la France. — Les accords franco-turc et franco

allemand de 191/4dj L'état présent des travaux du chemin de fer de Bagdad.

En présence de l'accord turco-allemand du 2 juin 1908, la Russie, l'Angleterre et la France ne pouvaient continuer en Asie turque la politique d'attente, qu'elles y pratiquaient depuis la concession du Bagdad. Cette politique les avait, d'ailleurs, mal servies. On gagne rarement à ne rien faire. Mieux valait, en effet, intervevenir dans l'entreprise avant la reprise des travaux, alors que Turcs et Allemands ne savaient comment gager la garantie kilométrique des sections nouvelles. Il y avait, semble-t-il, à ce moment-là, une occasion unique de faire peut-être internationaliser la ligne. Mais, les

puissances de la Triple-Entente étaient alors persuadées que, sans leur concours, le rail resterait indéfiniment suspendu à Boulgourlou. En dépit de leurs prévisions, il continuait pourtant sa route ; il allait être poussé, à travers le Taurus, jusque dans les régions de Mésopotamie ; qu'elles le veuillent ou non, un jour viendrait, à n'en pas douter, où il atteindrait Bagdad, Bassorah, le golfe Persique. Devant ces perspectives, un changement d'attitude s'imposait : La vraie politique ne pouvait consister à entraver perpétuellement la réalisation de l'œuvre allemande. C'était dangereux et c'était inutile.

Les inquiétudes de la Russie. — De toutes les puissances, la Russie était celle, qui croyait le plus fermement à l'impossibilité pour l'Allemagne, de construire sa ligne sans l'appui financier d'autrui. Les conventions de 1908 ne l'en inquiétèrent que davantage. Elle crut l'affaire consommée, ses projets en Asie turque à jamais détruits et jusqu'à ses intérêts dans le Nord de la Perse, compromis (1). Comme nous l'avons dit, la Compagnie du Bagdad avait eu soin de comprendre dans sa concession, un embranchement qui, partant de Sadidgé, entre Mossoul et Bagdad, amènerait le rail allemand au

( 1 ) On sait la tendance de la Russie à étendre de plus en plus sa main sur la Perse, dont elle accapare le marché au Nord, tandis que les Ang'ais s'avancent vers le Sud. Les 2/3 de l'exportation perse, riz, fruits, coton, poisson, se dirigent vers la Russie.

Par le traité du 3o août 1907, l'Angleterre a reconnu la prédominance des intérêts russes dans le Nord de la Perse.

seuil de la frontière persane, à Khanikine, la véritable porte d'accès de la Perse du Nord. La Russie voyait déjà les Allemands, installés à Khanikine, se glisser dans sa zone d'influence par Kirmanchah et Hamadan, escalader le plateau de l'Iran et arriver à Téhéran. On s'imaginait à Pétersbourg le danger d'autant plus menaçant, qu'à partir de 1910, expirait l'engagement pris par la Perse en 1900, de ne pas laisser construire de chemins de fer sur son territoire et les bruits couraient déjà, que l'Allemagne intriguait pour obtenir des concessions de voies ferrées dans ce pays. L'Allemagne, cependant, travaillait loin de la Perse et elle avait peut-être suffisamment à faire sur la route de Bagdad, sans chercher encore à s'ouvrir le chemin de Téhéran. Sans doute, la Deutsche Bank montrait qu'elle s'intéressait à l'Iran ; elle y avait envoyé une mission très réservée d'apparence, mais qui ne pouvait manquer d'être tapageuse par son existence même. Sans doute, théoriquement, les Russes pouvaient craindre de se trouver du jour au lendemain en présence d'une concession allemande de chemin de 1er en Perse. En fait, la forte situation de l'Empire des Tsars dans les affaires persanes auraient dû calmer toutes les inquiétudes slaves. Berlin» du reste, ne tenait aucunement à rompre avec Pétersbourg et, en cette occasion, il^semble bien que la Russie ait manqué quelque peu de sang-froid, qu'elle ait perdu quelque peu le sentiment de sa puissance et qu'elle se soit laissé effrayer par les manœuvres de la Deutsche Bank, pressée de traiter avec elle et de la voir ne plus s'opposer à la construction du Bagdad.

La convention de Postdam. — Le 4 novembre 1910, le tsar et l'empereur allemand, M. Bethmann-Hollweg et M. Sasonof, se rencontraient i Postdam Dès le lendemain, on annonçait qu'un accord entre la Russie et l'Allemagne était intervenu. Un mois plus tard, dans un discours au Reichstag, M. Bethmann-Hollweg, chancelier de l'Empire disait :

« L'entrevue de Postdam, comme vous le savez dé- « jà par les journaux, a eu un caractère harmonieux... « Nous avons amicalement parlé de nos intérêts réci- « proques en Perse ; nous nous sommes rencontrés « dans cette opinion que notre intérêt commun deman- « de le maintien ou le rétablissement de Tordre et du « calme dans le pays. Nous devons désirer que notre « commerce avec la Perse ne soit pas troublé et se dé- « veloppe dans l'avenir. La Russie a le même désir « pour son commerce ; mais, à côté de cela, comme « puissance frontière de la Perse, elle a encore un in- « térêt particulier légitime à la sécurité de la situation « dans la partie de la Perse, contigùe à sa frontière. « Nous avons volontiers reconnu que la Russie a, dans « ce but, besoin d'une influence particulière dans la « Perse septentrionale et nous avons, par suite, volon- « tiers souscrit à sa demande concernant toutes les con- « cessions de chemins de fer, routes et télégraphes « dans cette région. »

« La Russie, de son côté, non seulement ne mettra « aucun obstacle à notre commerce, mais même facili-

« tera l'établissement d'une communication pour son « importation en Perse par la voie de Bagdad » (i).

De son côté, M. Sasonof faisait au Novoye Vremia des déclarations analogues et présentait la convention de Postdam, comme devant désormais éliminer des relations turco-allemandes, la Turquie en tant qu'occasion de conflit.

Cependant, les mois passaient et le traité russo-allemand, paraphé à Postdam, n'était toujours pas signé et, dans la presse anglaise, dans la presse française, on sentait, sinon de la défiance, du moins un certain malaise. Les journaux allemands ne manquaient pas de dire que la Triple-Entente était atteinte et laissaient à penser que les négociations en cours ne touchaient pas seulement à l'Orient.

Enfin, le 19 août 191 1, la convention fut signée à St- Pétersbourg (2). Elle ne contenait aucune allusion aux

(1) Les discours du chancelier. Hamburger Nachrichten, du 10 décembre i9io. N° 5^8.

(2) Voici le texte de cette convention, telle qu'il a été publié par l'officieuse « Gazette de l'Allemagne du Nord » et reproduit dans « l'Asie Française >) du mois d'août 191 1.

Les gouvernements allemand et russe, partant du principe de l'égalité de traitement pour le commerce de toutes les nations en Perse, considérant d'une part que la Russie possède dans ce pays des intérêts spéciaux et que, d'aulre part, l'Allemagne n'y poursuit que des buts commerciaux , se sont mis d'accord sur les points suivants :

Article premier. — Le gouvernement impérial d'Allemagne déclare qu'il n'a pas l'intention de rechercher pour lui-même ou d'appuyer en faveur de ressortissants allemands ou de sujets

relations générales des deux puissances et était limitée à leurs intérêts en Orient. A lire les diverses clauses de cette convention il ne semble pas que la Russie ait atteint le but qu'elle poursuivait. D'après leurs termes mêmes, la Russie reconnaissait bien le droit exclusif de l'Allemagne sur le Bagdad et gardait bien, par contre, le monopole de toutes constructions de lignes dans le

étrangers — au nord d'une ligne partant de Kasri-Chirin, passant par Ispahan, Jezd et Khakk, et aboutissant à la frontière afghane, à la latitude de Ghasik — de concessions de chemins de fer, de routes, de navigation, et de télégraphes.

Art. 2. — De son côté, le gouvernement russe, ayant en vue d'obtenir du gouvernement persan une concession pour la création d'un réseau de voies ferrées dans le Nord de la Perse, s'engage à demander, entre autres, une concession pour la construction d'une voie qui doit partir de Téhéran et aboutir à Khanékine, pour raccorder sur lu frontière turco-persane ledit réseau à la ligne Sadidjé-Khanékine, dès que cet embranchement du chemin de fer Konia-Bagdad aura été achevé. Une fois cette concession obtenue, les travaux de construction de ladite ligue devront être commencés dans deux ans au plus tard après l'achèvement de l'embranchement Sadidjé-Khanékine et terminés dans le courant de quatre années. Le gouvernement russe se réserve de iixer en son temps le tracé déiinitif de la ligne en question, tout en tenant compte des desiderata du gouvernement allemand à ce sujet. Les deux gouvernements faciliteront le trafic international sur la ligne Khanékine-Téhéran, ainsi que sur celle de Khanékine à Bagdad en évitant toutes mesures qui pourraient l'entraver, telles que l'établissement de droits de transit ou l'application d'un traitement différentiel. Si, au bout de deux années, à partir du moment où l'embranchement Sadidjé-Khanékine du chemin de fer Koniah-Bagdad aura été achevé, il n'est pas procédé à la construction de la ligne Khanékine-Téhéran, le gouvernement russe avisera le gouvernement allemand qu'il renonce à la concession se rapportant à cette dernière ligne. Le

nord de la Perse. Mais, tandis qu'elle .prenait l'engagement de ne pas intervenir dans l'entreprise allemande, elle reconnaissait à l'Allemagne un certain droit de se mêler de ses propres travaux en Perse. C'est ce qui résulte de l'article 2 de l'accord. Aux termes de ce texte, le gouvernement russe s'engage à demander la concession d'un chemin de fer de Téhéran à Khanikine, sur la frontière turque, à commencer la construction de cette ligne deux ans au plus tard après l'achèvement de l'embranchement, que de son côté la Compagnie du Bagdad doit établir de Sadidgé à Khanikine et à Tache-

gouvernement allemand sera libre dans ce cas de rechercher de son côté cette concession.

Art. 3. — Reconnaissant l'importance générale qu'aurait pour le commerce international la réalisation du chemin de fer de Bagdad, le gouvernement russe s'engage à ne pas prendre de mesures visant à entraver la construction ou à empêcher la participation de capitaux étrangers à cette entreprise, à condition, bien entendu, que cela n'entraîne pour la Russie aucun sacrifice de nature pécuniaire ou économique.

Art. 4. — Le gouvernement russe se réserve le droit de confier l'exécution du projet de la ligne de chemin de fer reliant son réseau en Perse à la ligne Sadidjé-Khanékine à un groupe financier étranger à son choix, au lieu de la faire construire lui-même.

Art. 5. — Indépendamment de la manière dont la construction de la ligne en question sera effectuée, le gouvernement russe se réserve le droit à toute participation aux travaux qu'il pourrait désirer, ainsi que celui l'entrer en possession dudit chemin de fer au prix des frais réels encourus par le constructeur. Les hautes parties contractantes s'engagent en outre à se faire participer mutuellement à tous les privilèges de tarif ou d'autre nature que Tune d'elles pourrait obtenir à l'égard de cette ligne.

Dans tous les cas, les autres stipulations du présent arrangement resteront en vigueur.

ver dans un délai de quatre années. Si ce n'est chose faite dans les délais voulus, « le gouvernement russe « informera le gouvernement allemand qu'il renonce « à la concession. Le gouvernement allemand aura, « dans ce cas, la faculté de solliciter de son côté la con- « cession de cette ligne. » Ce n'est pas tout : Le même article parait accorder à l'Allemagne le droit de discuter le tracé que la Russie adoptera entre Téhéran et Khanékine. La partie terminale du texte dit, en effet : « Le « gouvernement russe se réserve de fixer en son temps a le tracé définitif de la ligne en question, tout en tenant a compte des desiderata du gouvernement allemand à « ce sujet. »

De telles dispositions n'affermissaient guère la situation slave en Perse. La presse russe, elle-même, le reconnaissait et s'en plaignait au lendemain de l'accord. La Russie s'était peut-être un peu pressée de partir à Postdam. Avant d'y aller, peut-être aurait-elle pu se dire, que le meilleur moyen de parer au danger qui la menaçait, était de montrer une volonté ferme et de ne pas agir séparément dans une affaire, où elle avait partie liée avec l'Angleterre et la France. La Russie ne devait rien gagner à traiter isolément. Ce faisant, elle avait surtout servi l'Allemagne, qui pouvait désormais négocier successivement avec chacun de ses adversaires et ne risquait plus de les trouver en face d'elle tous les trois réunis. Ce faisant, il semble qu'elle fût parvenue surtout à mécontenter son alliée la France, à irriter son amie anglaise et même à jeter un peu de trouble dans sa propre maison.

La tactique anglaise. — De beaucoup plus habile fut la conduite de l'Angleterre. Hostile à tout ce qui pouvait ressembler à une prise de possession par une puissance étrangère d'un point, quel qu'il tût, dans les régions voisines du Golfe persique, elle ne pouvait voir sans inquiétude le rail allemand arriver à Bagdad. Elle savait quel dommage en résulterait pour son influence politique. Elle savait aussi comme ses marchandises, sur tous les marchés de Mésopotamie, seraient concurrencées par les marchandises allemandes, transportées directement de Hambourg par voie de terre. L'Angleterre ne perdit pas de temps Elle se hâta d'affirmer son prestige et de s'assurer dans toute la région du Delta et la vallée des fleuves, des avantages supérieurs à tous ceux qui pourraient résulter du seul établissement d'une voie ferrée.

Depuis 1860, les frères Lynch avaient le droit de naviguer sur le Tigre et sur l'Euphrate ; mais, à côté de la compagnie anglaise, existaient deux autres compagnies ottomanes, dont les affaires n'allaient pas très bien, il est vrai. En 1909, la concession des frères Lynch expirait. Les Anglais intervinrent alors pour en obtenir le renouvellement et réussirent, moyennant une redevance de 6.25o.ooo francs, à se faire concéder Je monopole exclusif de la navigation sur les fleuves mésopotamiens pour une durée de 75 ans.

D'autre part, on se rappelle les plans d'irrigation que sir William Willcooks avait dressés sur la demande du gouvernement turc. Leur réalisation d'ensemble comportait des dépenses, auxquelles l'Etat n'était pas

en mesure de faire face. Les divers travaux projetés étaient loin, du reste, de présenter dans leur ensemble, un égal intérêt. D'habiles insinuations amenèrent le gouvernement à envisager la réalisation des travaux, qui, d'après Willcooks, se présentaient avec le plus grand degré d'urgence. Des adjudications furent d'abord ouvertes au profit des entrepreneurs de nationalité turque seulement. Elles ne donnèrent aucun résultat. Le gouvernement s'en remit alors à la maison anglaise Jack Johnson du soin d'exécuter les travaux du barrage de Hindieh et du réservoir de Habbanieh (i).

La Turquie se montrait d'autant plus conciliante, qu'elle était obligée de recourir à la bonne volonté des puissances pour obtenir d'elles un certain nombre. de concessions absolument nécessaires à l'équilibre des budgets ottomans. Elle se préoccupait déjà, dès 1909, de faire maintenir la surtaxe douanière, autorisée par les gouvernements étrangers en 1907 et qui devait expirer en 1914* Elle voulait aussi davantage : elle voulait qu'on y ajoutât une autre surtaxe de 4%> ce q u * devait porter les droits de douane de 11 à i5 %.

Priée de donner son consentement à la réforme, l'Angleterre ne s'y montrait pas opposée, elle y mettait, tou-

(1) Le 8 février 1913, l'Agence liavas publiait le communiqué « suivant : a Le barrage de Hindieh se trouve achevé. L'ouc vrage a pour objet de forcer l'Eu phrate à garder son lit et à « permettre l'irrigation d'une vaste région de l'ancienne Babyc lonie. Les travaux du réservoir de Habbanieh se poursuivent « activement. Ce réservoir est destiné à recevoir les eaux de a crue de l'Euphrate et à mettre un terme aux inondations a périodiques qui dévastent ces régions. »

te foi s, cette double condition, que d'une part, le gouvernement ottoman reconnaîtrait ses droits sur le Golfe persique, et, d'autre part, n'emploierait pas le produit de la majoration nouvelle à l'achèvement du Bagdad.

Or, d'après la convention de 1903, l'Allemagne avait la faculté de pousser son rail jusqu'au Golfe persique et les conventions de 1908 affectaient aux emprunts du Bagdad toute la part du gouvernement turc dans les excédents de revenus concédés à la dette publique ottomane. Avant de traiter avec Londres, il était donc indispensable de s'entendre avec Berlin.

A plusieurs repiises, dans le courant de 1910, le gouvernement ottoman fit pressentir qu'un accord avec la Compagnie du Bagdad serait possible. 11 affirmait que l'Allemagne délaisserait, sans grande difficulté, la dernière section de sa ligne à établir, sur près de 3oo kilomètres, dans des terrains mouvants et tout à fait déserts. Il faisait aussi remarquer, que les excédents actuels de la Dette publique suffiraient à mener le rail jusqu'à aoo kilomètres au-delà d'El-Hélif. De ce point à Bagdad, l'affectation annuelle nécessaire exigerait en plus a5o.ooo livres turques. L'achèvement de la ligne, demandant un minimum de cinq ans, les excédents de la Dette publique accuseraient sûrement d ici là une très forte plusvalue et la Compagnie du Bagdad pouvait renoncer à ses droits sur les ressources attendues de la mesure préconisée, sans crainte qu'il en résultât pour elle un préjudice sérieux.

L'accord turco-allemand de ign. — Après plusieurs mois de pourparlers, c'est en effet sur ces bases que

l'accord intervint le 19 mars 191 1 (1). Il comportait trois conventions, accompagnées de déclarations de M. Huguenin, directeur du chemin de fer d'Anatolie, concernant la section Bagdad-Golfe persique.

Aux termes de la première de ces conventions, la Société du Bagdad était autorisée à construire la section Hélif-Bagdad, soit 600 nouveaux kilomètres D'autre part, elle déclarait renoncer au bénéfice de l'augmentation projetée de 4 °l° des droits de douane, en ce sens que les revenus en provenant n'entreraient pas en compte dans les excédents des revenus de la Dette publique affectés au paiement de la garantie kilométrique du chemin de fer. La garantie d'intérêt de la section nouvelle, (annuité kilométrique 11.000 francs et frais d'exploitation 4-5°° francs), comme du reste celle de la ligne entière, se trouvait assurée par : i° les excédents des dimes affectées comme garantie à l'emprunt du Bagdad, première série ; 2 la part du gouvernement dans les excédents des revenus actuels de la Dette publique ; 3° la part du gouvernement dans les recettes brutes moyennes (application de l'article 35 de la convention du du i5 mars 1903) ; 4° * es excédents des garanties actuellement affectée» aux lignes de la Société du chemin de fer d'Anatolie ; 5° et le produit de l'Aghnam des vilayets traversés — Les plans rela-

(1) 11 ne nous a pas été possible de nous procurer le t*xte officiel de l'accord turco- allemand du 19 mars 191 1. Les précisions ci-dessus sont empruntées au « Times »du 21 mars 1911, aux « Débats » du même jour et à la « Vie Financière » du 27 mars

tifs à la section Hélif-Bagdad devaient être remis au ministère des travaux publics dans un délai d'un an, à partir de la signature de la convention, et la Porte avait deux mois pour les examiner. Les travaux devaient être achevés dans les cinq années suivantes. La convention ne disait pas si, les plans présentés n'étant pas approuvés, le délai de construction serait suspendu pendant une nouvelle année, de manière à ne oourir effectivement que de l'approbation définitive. Cette éventualité offrait un intérêt spécial, car, il suffisait que des modifications dans les plans proposés fussent jugées nécessaires par la Porte, pour que le délai de construction fut allongé à plusieurs reprises. C'était tout à l'avantage de la Société dans le cas où le capital de construction lui ferait défaut. Les séries de l'emprunt à émettre pour la construction de la section El -Hélif-Bagdad, soit séries IV, V et VI, étaient chacune de 54 millions de francs. La Compagnie avait le droit d'en demander rémission au fur et à mesure de ses besoins.

D'après la seconde et la troisième conventions, la société du Bagdad obtenait la concession d'un embranchement d'Osmanié, point situé entre Adana et Alcp, à Alexandrette (70 kilomètres), ainsi que celle du port d'Alexandrette. Cet embranchement était d'un intérêt capital pour le chemin de fer de Bagdad. Alexandrette, par elle-même, n'avait pas une grande importance ; sa population atteignait à peine 16.000 habitants, mais son port bien abrité semblait destiné à un grand avenir (1).

(1) « L'intention des Allemands est bien, d'ailleurs, d'en faire a le débouché principal de leur ligne sur la Méditerranée. L'é-

Aussi, la société ne stipulait-elle aucune garantie d'intérêt, tout en accordant à la Turquie une part éventuelle dans les bénéfices. Elle avait neuf mois pour établir les plans et deux ans pour terminer les travaux, à dater de l'approbation des plans. 11 était stipulé que laTurquie ne pourrait racheter la section Osmanié-Alexandrette, sans racheter aussi la section Boulgourlou-El-Hélif. La concession de la construction du port d'Alexandrette se trouvait liée à la concession de l'embranchement. Calquée sur celle du port d'Haïdar- Pacha, elle était faite sans garantie, avec participation de l'Etat aux bénéfices ; elle fixait à 5 mois le délai d'établissement des plans, à 4 ans celui de l'achèvement du port.

En retour de ces avantages considérables, M. Huguenin, agissant en qualité de Directeur de la Société, déclarait renoncer aux droits de celle-ci sur la section Bagdad-Golfe persique Mais, il subordonnait cette renonciation à la condition que la Turquie construisit elle-même la section abandonnée ou que, si elle en concédait la construction à une compagnie nouvelle, il fût réservé à l'Allemagne une part égale à celle de la puissance la plus favorisée, la Turquie elle-même exceptée.

Les accords anglo-turcs et anglo-allemands, de iqiÇ- — Cependant, que la Turquie traitait avec l'AHema-

a tude du port est aujourd'hui terminée et les travaux, pour d l'aménagement des gares, sont activement poussés. > Cf. Rapport de M. Robyns de Schneidauer, consul général de Belgique. Recueil consuTaire belge. Année 1913. Tome 1 65, Bruxelles chez Vromant et G ie .

gne, elle poursuivait ses négociations avec l'Angleterre, sans toutefois avancer beaucoup. La Porte ne voulait à aucun prix céder sur la question du Golfe et la Grande- Bretagne, sur ce point, se montrait intransigeante. D'autre part, on était loin de s'entendre sur la constitution même de la Société, qui construisait la ligne du Bagdad au Golfe. L'Angleterre tenait essentiellement à avoir par elle-même ou par ses amis la haute main sur cette dernière section et son but était de former une Compagnie, dans laquelle les puissances de la Triple-Entente aurait chacune 20 0/0 du capital, l'Allemagne 20 0/0 et la Turquie ao 0/0 . Tout autre était le programme de la Turquie. Poussée par la diplomatie allemande, elle demandait ao o o pour la France, l'Angleterre et l'Allemagne et 40 0/0 pour elle-même, de manière à réserver en fait 60 0/0 à l'influence financière et politique de l'Allemagne.

Les pourparlers traînaient en longueur. L'Angleterre modifia ses propositions : elle se désintéressa delà construction de la ligne Bagdad-Golfe persique ; elle cessa de demander une part importante dans l'établissement de la voie, qui ne lui assurait nullement une part d'influence correspondante dans la direction et l'exploitation de l'entreprise ; et elle s'efforça d'arrêter le rail allemand à Bassorah, de faire reconnaître par la Porte ses droits sur la région du Golfe et d'obtenir l'engagement qu'il ne serait établi sur le chemin de fer de Bagdad de droits différentiels d'aucune sorte. Devant ces prétentions nouvelles, la Turquie opposa bien encore quelque résistance. Il était visible toutefois qu'elle céderait bien-

tôt. Le relèvement des droits de douane de n à i5 % semblait indispensable à l'équilibre de ses budgets avant la guerre des Balkans. Après celle-ci, il devenait d'une nécessité criante. Les conditions de l'Angleterre s'imposaient.

Le ij mai 1913. le « Times » annonçait que les négociations anglo-turques étaient sur le point d'aboutir et, dans un long communiqué, il indiquait les bases probables de l'accord. Quelques jours plus tard, le 29 mai, au cours de la discussion du budget des affaires étrangères, sir Edward Grey faisait les déclarations suivantes :

« Le point central de l'accord avec la Turquie relati- « vement au chemin de fer de Bagdad est que la ligne « ne dépassera pas Bassorah sans le consentement du « gouvernement britannique.

« Si l'Angleterre ne fait pas d'arrangements pour « qu'elle aille plus loin, Bassorah sera le point terminus.

« L'Angleterre ne soulèvera pas la question de la « participation à la construction de la ligne de Bagdad « à Bassorah, mais elle aura deux représentants dans « le Conseil d'administration du chemin de fer. Cette « exigence se rattache à la question des tarifs différence tiels de transport L'Angleterre exige qu'il n'y ait pas « de privilège accordé en matière de tarifs de transport « et elle veut être certaine que ce principe sera mis en « pratique.

« Le seul moyen efficace de voir qu'il n'est pas fait « usage de tarifs différentiels, c'est pour elle de faire par- « tie de l'administration.

« L'Angleterre ne peut pas, en effet, avoir la haute « main sur le chemin de 1er, dont la concession a été « faite depuis longtemps à l'Allemagne. Deux ad mi ni s- « trateurs, c'est trop peu pour diriger l'exploitation ou « rentra ver, mais cela suffit pour nous tenir au cou- « rant des tarifs et des autres questions, au sujet des- « quelles, le cas échéant, nous pourrions soulever de6 « questions diplomatiques.

« L'arrangement, que nous faisons relativement au « chemin de fer de Bagdad, met un terme auxappréhen- « sions que nous avons eues au sujet du Golfe persique. « Cet arrangement protège nos intérêts et l'Allemagne « sait qu'il ne lèse pas les siens. La Turquie 8* engage « à accepter le maintien du statu quo à Koweït ; en « d'autres termes, les accords conclus par les cheiks de

« Koweit avec la Grande-Bretagne, subsistent sans mo « di fi cation.

« La navigation jusqu'à Bagdad intéresse la Grandece Bretagne. L'arrangement stipule qu'il n'y sera pas apte porté d'entraves.

« Si la Turquie signe avec nous ces accords, nous « donnerons notre consentement à l'accroissement du « tarif des douanes turques, lorsque les autres nations « y consentiront elles-mêmes (i) ».

C'est sur ces bases qu'au début de Juin 1913. l'accord entre la Turquie et l'Angleterre fut paraphé à Londres par Sir Ed. Grey etHakki-Pacha. Il devait avoir pour corollaire un accord anglo-allemand : Les dispositions stipu-

(i ) Cf. Le « Tîmes» du 3o mai 1913 ; les « Débats » du 3i Mai 191 3 ; le « Temps » du 3i Mai.

lées intéressaient, en effet, directement la Compagnie du chemin de fer de Bagdad et ne pouvaient devenir définitives avant d'avoir reçu son assentiment. De nouveaux pourparlers s'engagèrent donc entre les Cabinets de Londres et de Berlin. A l'heure où nous écrivons ces lignes, ils ne sont pas encore terminés, mais le point où Ton est arrivé donne la certitude, qu'ils aboutiront à la ratification pure et simple des conventions angloturques.

L attitude de la France. — De son côté, la France allait profiter des besoins d'argent de la Turquie pour obtenir des avantages dans l'Asie occidentale et essayer de rétablir sa situation dans ce pays. L'heure semblait favorable pour demander à la Turquie des concessions de chemins de fer nouvelles et réparer ainsi dans une certaine mesure, les amputations, que nos lignes avaient subies.

C'est ainsi qu'en novembre 1909, notre compagnie du Beyrouth-Damas fut autorisée à construire un embranchement de Homs à Tripoli (102 kilomètres). Destinée à conduire vers la mer les produits de la région d'Alep et de Rayak, la voie projetée était appelée à réaliser de sérieux bénéfices. — Une année plus tard, à la fin de 1910, la société de Smyrne-Cassaba obtenait la concession de la ligne de Soma à Panderma. D'une longueur de 190 kilomètres, elle devait constituer le chemin le plus court de Smyrne à Constantinople et était appelée de ce fait à concurrencer le Bagdad.

L'accord franco-turc de igo3. — La Porte, croyant ainsi s'être assurée la sympathie du gouvernement fran-

çais, le pria dès les premiers jours de 191 1 de consentir au maintien du relèvement de ses droits de douane et aussi, comme nous lavons dit, à rétablissement de la surtaxe de 4 0/0 sur ceux-ci. Notre gouvernement promit, mais, en échange de son consentement, réclama des avantages qu'on ne .crut pas d'abord devoir lui accorder.

La guerre des Balkans vint rendre la Turquie conciliante. Pour combler les déficits énormes de ses budgets, pour liquider le lourd passif de la défaite, il lui était indispensable de créer des ressources nouvelles.

En février i()i3, les négociations reprirent entre M. Pichon et Djavid bey d'une part, M. Bompard et le gou-, vernement turc de l'autre. Elles aboutirent à un accord, qui fut paraphé le 27 octobre suivant.

Aux termes de cet accord, il nous était accordé une série de concessions. Les unes portaient sur le statut des établissements scolaires et hospitaliers français de l'empire ottoman, sur le statut des Tunisiens et des Marocains en Turquie et sur la procédure applicable aux Français, Les autres concernaient les travaux publics.

En ce qui concernait nos établissements scolaires et hospitaliers, leurs privilèges étaient déduis et confirmés d'une manière plus nette que par le passé. Les Marocains et les Tunisiens étaient désormais considérés comme protégés français de l'Empire ottoman. Enfin, aucun sujet français ne pouvait être détenu ailleurs que dans les consulats après avoir été arrêté par la police turque.

Pour ce qui était des voies ferrées et des ports, la

Porte nous concédait ou s'engageait à nous concéder un ensemble de voies ferrées, qui approchaient de a 4°° kilomètres. La majeure partie de ces voies était à construire dans le Nord* Est de l'Asie Mineure (i) L'artère principale à établir était celle de San soun à Sivas, avec embranchement éventuel sur Kharpout et Argana-Maden, où elle se souderait au Bagdad. Plus tard, elle s'étendrait à l'Est, sur les plateaux de de l'Arménie, jusqu'à Bitlis et Yan. On la relierait aussi à Trébizonde par une voie ferrée passant à Erzindjian. Un autre embranchement serait détaché de la ligne maîtresse dans la direction de Castamouni et relié au chemin de fer allemand d'Anatolie, soit à Bolou, soit à Héraclée.

D'autre part, nous obtenions pour notre réseau de Syrie, les compléments nécessaires, au moins au centre et au Sud. Une ligne devait être construite de Rayak, sur le chemin de fer de Beyrouth à Damas, à Ramleh sur celui de Jaffa à Jérusalem. Des arrangements de trafic étaient également prévus, de manière à ce que la voie de Déraa à Khaïfa, débouché maritime du chemin de fer de Damas aux lieux saints de l'Islam ne fasse pas une concurrence désastreuse au Damas-Beyrouth.

Enfin, la construction et l'exploitation des ports d'Héraclée et d'Inéboli sur la Mer Noire et de Jaffa, Khaïfa et Tripoli sur la côte méditerranéenne étaient concédés à la maison Schneider, qui représentait d'autres sociétés françaises associées. Nous obtenions aussi

(i) Se reporter à la carte annexée eu appendice.

des droits de préférence sur les ports de Sansoûn et de Trébizonde, au cas où leurs concessionnaires actuels renonceraient à les construire.

En retour de ces avantages, la France donnait son assentiment aux réformes douanières, que réclamait la Turquie (i).

L'accord franco- allemand de igi4- — De même que l'accord anglo-turc, l'accord franco-turc ne pouvait devenir définitif sans l'assentiment de l'Allemagne. Celleci avait obtenu, aux termes de la convention de i8g3, la concession de la ligne Angora-Césarée ainsi que le prolongement de cette ligne sur Sivas, Diarbékir et Bagdad. Et il convenait de remarquer qu'en 1903, lors de l'adoption définitive du tracé du Sud par Konia, les Allemands n'avaient renoncé en aucune façon à leurs droits sur les concessions antérieures, qu'ils n'avaient pas réalisées. La construction du réseau qu'on nous accordait ne pouvait donc se faire, qu'après entente préalable avec l'Allemagne,

Le moment était venu, d'ailleurs, de liquider avec cette puissance la question du Bagdad. La convention de 1903 lui reconnaissait une foule de droits de préférence, notamment sur toutes les lignes devant relier le chemin de fer de Bagdad à la mer, entre Tripoli de Syrie et Mersina 11 importait que cette disposition fût modifiée : Elle enlevait à nos voies ferrées du nord de

(1) La Russie est disposée à consentir au relèvement des droits de douane turque, à la condition d'obtenir une place dans le Conseil de Dette où elle n'est pas représentée. L'Italie et l'Autriche ont déjà donné leur assentiment à la réforme. Il est à penser que la Turquie aura satisfaction incessamment.

la Syrie la faculté de gagner la mer et étranglait ainsi notre réseau.

Ce n'était pas tout. La Banque ottomane désirait céder sa participation financière dans l'entreprise. Elle avait souscrit 3o °/o des 54 millions du Bagdad, série première et 3o °/o des 108 millions du Bagdad, série deuxième ; elle prévoyait rémission des 119 millions du Bagdad, série troisième et, après le refus du gouvernement français d'admettre à la côte de Paris les titres du chemin de fer allemand, elle était dans l'impossibilité de placer des obligations, qu'elle gardait en portefeuille et sur lesquelles on l'avait obligée déjà à faire de grosses avances.

Les Allemands, de leur côté, trouvaient gênante l'intervention de nos financiers dans une affaire, dont ils voulaient rester exclusivement les maîtres.

Ainsi, le terrain d'entente ne paraissait pas difficile à trouver. Les négociations furent pourtant longues et pénibles. Elles prirent fin à Berlin le i5 février 1914(1) par un accord établi sur les bases suivantes :

(1) L'accord franco-allemand, (de même que l'accord francoturc) n'est encore que paraphé. Mais, d'après ce que nous croyons savoir, on peut le considérer comme définitivement acquis, sauf certains détails insignifiants

Les négociateurs français étaient MM. Sergent, Ponsot et de Klapka, représentant respectivement la Banque de France, le Ministère des Affaires étrangères et la Banque ottomane — cette dernière chargée des intérêts de la Société du Damas-Hamatt et de la Société en formation des chemins de fer de la Mer Noire.

Les négociateurs allemands étaient MM. de Rosemberg, conseiller au Ministère des Affaires étrangères, et Hilferich, directeur de la Deutsche Bank, ce dernier agissant pour la Société des chemins de fer d'Analolie et la Compagnie du Bagdad.

La France se désintéresse de V entreprise du Bagdad; la participation de la Banque ottomane est cédée à la Deutsche Bank.

L'Allemagne renonce à notre profit aux concessions de chemins de fer ottomans, que lui accordait en Anatolie la convention de i8q3; elle nous laisse libres de construire les réseaux de la Mer Noire.

Elle reconnaît notre prépondance morale en S y rie (i). Ces dispositions semblent à première vue nous donner pleine satisfaction. Tel qu'il se présente, le futur réseau français au nord de l'Asie Mineure doit avoir un beau développement. Sa longueur sera presque celle du chemin de fer de Bagdad et il est permis de penser que, de son établissement, les Français retireront de jolis bénéfices. On ne doit pas* toutefois, se faire illusion. L'importance de ce réseau ne saurait être comparée à celle de la grande ligne allemande. La zone, qu'il réserve à notre influence, est modeste, à côté de celle qu'ouvre à l'Allemagne le chemin de fer de Bagdad. 11 suffit de jeter les yeux sur une carte pour s'en rendre compte. — D'autre part, on ne sait encore dans quelle mesure l'accord franco-allemand sauvegarde nos intérêts dans la Syrie du Nord. Sur ce point, il est bien à craindre que l'Allemagne ait refusé de nous donner raison et n'ait pas voulu revenir sur les abandons consentis. Désormais, nos lignes de Syrie, n'auront jamais, même de loin, les beaux développements que leur permettaient les concessions primitives.

(i) Cf. t Le Temps a du 16 avril 1914» < Les Débats » et c Le Matin > du même jour.

Létal présent des travaux du chemin de fer de Bagdad. — Cependant, que de tous côtés, les Allemands négociaient, ils poursuivaient leur œuvre.

Le 4 juillet 1911, les journaux annonçaient la mise en service, à la date de la veille, des 40 kilomètres qui relient Boulgourlou à Oulou-Kichla (1) le point culminant du Taurus. Peu après, s'effectuait le raccordement de la ligne Mersina-Adana. à Yenidé avec le chemin de fer de Bagdad.

Le 7 octobre 1912 entraient en exploitation, les tronçons d'Alep à Biredjiek, sur l'Euphrate, de Radja à Âlep et de Oula à Bolenidick (2). Ainsi, même la guerre ne parvenait pas à arrêter la construction du chemin de fer. La Deutsche Bank écrivait, à ce sujet, dans son rapport de fin d'année : a Malgré deux guerres successives, « la construction de la ligne de Bagdad a fait de grands « progrès. Bien que les travaux se soient ralentis pendant « la deuxième partie de Tannée, 3^o kilomètres ontpour- « tant été livrés à l'exploitation. Le rail, à l'Est, a atteint « l'Euphrate (3) ».

En juin 1913, le tronçon se dirigeant au sud du Taurus, de Dorak à Mamouret était inauguré, tandis que, de l'autre côté de la chaîne, on s'efforçait d'atteindre Karabounar. Enfin, le I er novembre suivant, l'embranchement, qui se détache du tronçon Dorak-Mamouret. à Kalé, sur Alexandrette était achevé (4).

(1) Cf. « Le Temps » du 4 juillet 191 1.

(a) Cf. € Le Temps » du 8 décembre 191 1.

(3) Extrait du rapport de la Deutsche Bank pour l'année 1912.

(4) Cf. <« La Vie Financière » du 10 novembre 1913.

Au demeurant, le chemin de fer comprend aujourd'hui trois sections :

La première, de Konia à Boulgourlou, Oulon-Kichla, Karabounar ;

La seconde, de Dorak à Mamouret avec l'embranchement sur Alexandrette ;

La troisième, de Dadjoun à Àlep ;

Entre lesquelles existent des solutions de continuité.

A moins de complications imprévues, on estime que dans le courant de 1917, Badgad sera relié à Constantinople. La grande œuvre allemande sera terminée.