CHAPITRE II

L'Œuvre de la France, de l'Angleterre

et de la Russie en Asie turque jusqu'à

l'avènement de l'Allemagne. —

Les premiers chemins de fer.

Etablissement de la France, de l'Angleterre et de la Russie dans l'Asie occidentale. — Les premiers chemins de fer ; les lignes de Smyrne à Aldin et de Smyrne à Cassaba ; leurs résultats. — La ligne de Mersina à Adana. — Les lignes Mondania-Brousse et Haïdar- Pacha Isinidt. - Les lignes Jafla- Jérusalem, Khaifa-Deraa et le chemin de fer du Hauran. — Heureuse influence des chemins de fer sur les régions desservies. — Autres lignes projetées. — Les grands projets. — Les raisons de leur insuccès.

La France et l'Angleterre, les deux peuples de l'Europe occidentale arrivés le plus vite à la civilisation, manifestèrent de bonne heure leur activité en Asie turque.

Etablissement de la France. — Dès le Moyen-Age, des relations étroites existaient entre la France et la Syrie Depuis les Croisades, les Syriens se plaisaient à

considérer la France comme leur puissante protectrice contre les Musulmans ; ils ne doutaient pas qu'un jour viendrait, où elle les affranchirait définitivement du joug indigène. Les Français, de leur côté, se souvinrent pendant longtemps de l'effort des Croisades pour délivrer la Syrie et la Terre-Sainte ; ils y songèrent jusqu'à la fin du Moyen-Age entretenant par leurs marchands, les Dieppois et les Marseillais, des relations actives avec les ports de Beyrouth, de Sayda et les « Echelles du Levant ». Lorsque, plus tard, les nécessités d'une politique nationale doublées de motifs économiques, incitèrent Frrnçois I er et ses successeurs à signer des traités d'alliance avec le grand Turc contre l'expansion de la Maison d'Autriche, les capitulations mentionnèrent expressément des garanties pour les Chrétiens d'Orient et c'est ainsi que, peu à peu, en raison de son attitude historique, la France obtint le précieux privilège d'exercer le protectorat des chrétiens d'Orient.

La France devait trouver une aide puissante à son expansion dans les œuvres charitables et enseignantes qui, de bonne heure, à la faveur des capitulations, vinrent s'établir en Asie-Mineure. Le zèle des missions prit son élan au XVII e et aussi au XVIII e siècle, car la même société, qui donnait « des philosophes incrédules à l'Europe, donna une armée d'apôtres au reste du monde ». La majeure partie de ces soldats fut pour le Levant. Les congréganistes français ouvrirent où les populations schismatiques et musulmanes étaient le plus à l'abandon, des écoles, des orphelinats, des hôpitaux et des hospices. Partout, ils répandaient notre langue,

faisaient aimer notre civilisation et gagnaient des clients à la France. L'enseignement qu'ils donnèrent aux enfants indigènes sur les côtes d'Asie-Mineure et de Syrie, constitue assurément une des formes les plus intéres-. santés de notre influence. Dès le début du XIX e siècle, on trouvait dans ces pays les humbles écoles dirigées par les Sœurs de la Charité ou les Frères de la Doctrine chrétienne ; on y rencontrait aussi de brillantes universités comme celle de Beyrouth, tenue par les Jésuites ; les séminaires français formaient l'élite du clergé catholique indigène d'Orient. Des populations entières, telles que les Maronites du Liban, les Grecs Melchites, les Chaldéens, les Arméniens nous étaient profondément attachées (i).

Cet ensemble incomparable d'oeuvres, d'institutions, de droits, de privilèges nous assurait une énorme avance sur tous nos concurrents à venir.

Etablissement de l'Angleterre. — Presque jusqu'au milieu du dernier siècle, notre situation devait demeurer prépondérante à Constantinople et en Orient Jusqu'à cette époque, ce fut la France qui, dans ces pays, représenta vraiment l'Europe occidentale et le monde chrétien, à l'exclusion de toutes les autres puissances. Elle avait été la première à conclure des conventions et des alliances avec le Sultan ; elle avait ainsi gagné la considération des musulmans. D'un autre côté, par l'exercice du protectorat des chrétiens, elle avait l'affection et la sympa-

(i) Cf. Etienne Lamy. La France du Levant, 1900. Pion et Nourrit, éditeurs.

thie de ces derniers. En Syrie notamment, le> populations chrétiennes ne connaissaient guère que la France et ne comptaient guère que sur elle. Au point de vue moral, notre prestige était alors prédominant ; mais dès ce moment déjà, notre commerce devenait moins important que celui de la Grande-Bretagne, dont les intérêts s'affirmaient de plus en plus dans le Levant. Maîtres de l'immense empire des Indes, les Anglais s'inquiétaient sans cesse d'en sauvegarder les abords De bonne heure, ils avaient, dans ce but, entrepris la police du golfe persique et pénétré insensiblement les régions de la Basse-Mésopotamie. En 1764* un flrman donnait à leur consul de Bassorah le droit d'entretenir une garde militaire. En 1798, l'East India Companny établissait à Bagdad un résident pour surveiller les menées de Bonaparte. Dix ans plus tard, ce résident obtenait de la Porte l'autorisation d'avoir une garde de cipayes et une canonnière. Ainsi, de proche en proche, les Anglais se trouvèrent un jour sur les conûns du pays syriaque. Il leur apparut bientôt de toute nécessité de le gagner aussi à leur influence ; et, après la conquête de la Syrie par Méhémet-Ali, quand la domination de ce dernier, après avoir été bienfaisante, devint intolérable et provoqua en 1840 l'insurrection du pays, l'Angleterre s'opposa aux Egyptiens moralement soutenus par la France, poussa les Syriens à la révolte et assura leur victoire. Les Anglais étaient entrés en Syrie et à partir de ce moment leur prestige dans l'Asie ottomane devait égaler celui de la France

Etablissement de la Russie. — A côté des Anglais et des Français, les Russes vinrent aussi s'installer en Asie turque, mais pour des motifs différents. L'Empire des Tsars, lorsqu'il commença de pénétrer l'Arménie, n'était pas parvenu à ce degré de civilisation avancée, qui pousse les nations à s'étendre au dehors et à s'immiscer dans la vie des peuples pins arriérés ; il ne pouvait songer à faire rayonner au dehors des idées ou des méthodes de progrès, qu'il attendait encore luimême ; il ne cherchait pas non plus à l'extérieur de débouchés à son commerce et à son industrie, alors rudimentaires ; mais, précisément parce qu'elle se sentait un Etat encore à demi barbare, la Russie cherchait à se développer le plus vite possible et, grisée sans doute de son immensité native, elle aspirait à s'étendre jusqu'à la limite de la mer. Elle cherchait, comme l'écrit M. Pinon, « à trouver sur le libre Océan la respiration maritime « dont elle avait besoin et les limites naturelles qui lui « faisaient défaut, au milieu de l'infini déroulement « de ses grandes plaines (i) ». C'est surtout vers la Mer du Sud qu'elle étudiait et réservait ses portes de sortie, « portes mandchouriennes et mongoles vers le golfe « de Tchili, portes afghanes et persanes vers le golfe « Persique ; portes arméniennes vers le golfe de Chypre et « les Fleuves (a) ». Suivant les événements elle comptait se décider pour telle ou telle voie, mais les débouchés

(1) René Pinon. L'Europe et l'Empire ottoman.

(a) Victor Bérard. Le Sultan, l'Islam et les puissances, p.

ottomans lui paraissaient particulièrement précieux ^ur la Méditerranée, avec les ports d'Alexandrette, Pajos et Mersina.Ces ports, en effet, attiraient chaque année la visite des bateaux russes et, malgré la longueur du trajet de la Transcaucasie à ces eaux Chypriotes, la route semblait naturellement tracée de Kars à Divrigh par Erzeroun et Erzingian, puis vers la Méditerranée par Albistan, Marach et la vallée du Djihoun.

C'est pourquoi , les yeux tournés vers les océans asiatiques, la Russie songea à traverser l'Asie Mineure et à conquérir l'Arménie. Laissant à la France le protectorat des chrétiens, elle revendiquait celui des Orthodoxes ; elle pensait que sur ce grand empire de la Turquie d'Asie, il y avait place pour des puissances diverses ; elle abandonnait volontiers à la France et à l'Angleterre une influence dans les régions de la Syrie et de Mésopotamie, mais elle réclamait sa part d'influence en Arménie et sur les bords de la Mer Noire.

Ainsi, après avoir été seule durant de longs siècles à dominer sur cette terre d'Asie, la France voyait deux autres grandes nations s'y établir. Chacune d'elles voulait fortifier ses positions, accroître son influence et allait travailler dans ce sens.

Les premiers chemins de fer. Les lignes Smyrne- Aïdin et Smyme»Cassaba. Leurs résultats. — L'installation de l'Angleterre en Syrie coïncidait avec le développement prodigieux que l'Industrie des chemins de fer venait de prendre en Europe. C'est en Angleterre que, peu auparavant, était née cette découverte, une des plus fécondes en résultats de toutes sortes dont puisse s'ho-

norer le XIX siècle. La France sur l'exemple de sa voisine, commençait elle aussi son grand réseau de voies ferrées. Et, de suite, les deux peuples comprirent de quel intérêt serait pour eux la création des chemins de fer en Turquie d'Asie. Dans ce pays, qu'il serait inexact d'appeler un pays neuf, mais qui, au moment où la France et l'Angleterre se rencontraient sur son sol, était tout à renouveler, les chemins de fer apparaissaient comme un instrument merveilleux de rénovation économique. Us devaient aussi constituer un moyen précieux de pénétration et d'influence.

Anglais et Français s'appliquèrent donc à obtenir des concessions et à construire des voies ferrées en Asie ottomane. Un des premiers points qui attira leur attention, fut le port de Smyrne ; il commandait deux belles vallées, susceptibles de devenir fécondes ; il paraissait devoir connaître un brillant avenir. On en fit la tête de la première ligne construite et exploitée, la ligne de Smyrne à Aïdin (i).

C'est en i856 que la concession de cette ligne fut accordée à une Compagnie anglaise avec une garantie de 6 p /o sur le capital engagé. La voie normale, de i m 44 d'écartement, devait avoir une longueur de i3o kilomètres. Un accord, conclu en 1879, autorisa son prolongement jusqu'à Sarikoï (a3o km.) et la construction de l'embranchement Tourbali-Tireh (47 km.). Quatre ans plus tard, en i883, le réseau fut prolongé jusqu'à Dinéïr, avec suppression de la garantie d'intérêt.

(1) Pour cette ligne et les suivantes, se reporter à la car Ce insérée en annexe.

Ce premier réseau ne rencontra pas de sérieuse difficultés d'exécution et fut assez vite assuré d'un trafic suffisant pour donner des bénéfices. D'un développement total de 5i5 kilomètres (i), il draine dans toute sa longueur la fertile vallée du Méandre, vallée historique, autrefois le siège d'une intense civilisation.

La seconde concession date de i863 et concerne la ligne de Smjvne à Cassaba. Outre la voie principale, qui devait relier ces deux villes, la concession comprenait un embranchement de Smyrne vers Bournabat. Un second iradé autorisa en 187a le prolongement de Cassaba sur Alachéir d'une longueur de 76 km. et un nouvel embranchement de 93 km sur Sonia, accordé en 1887, fut inauguré en 1890. Le réseau, entièrement construit par les Anglais, demeura leur possession jusqu'en 1893. A cette époque, une Compagnie française le racheta et obtint du gouvernement turc, avec une concession de 99 ans, le droit de prolonger la ligne d'Alachéir sur le haut plateau. En 189S, elle atteignait son but, Afioum-Karahissar, le « Château Noir de l'Opium ». Ce réseau, à voie normale, qui compte 466 km., longe dans sa partie principale la vallée féconde de THermos.

En substituant des transports rapides et peu coûteux au régime lent et dispendieux des caravanes, les chemins de fer devaient développer les richesses agricoles

(1) Smyrne à Aïdin et à Dineïr, 386, 5 km; d'Endemich à Tireh, ^3, 2 km. : embranchement vers Sokia 22 km. ; vers Tchivril 3o, 6 km. ; vers Boudja, 2, 4 km. ; vers Sedi-Keni 1, 6 km. ; vers Denizli, 9 km. ; total, 5i5 km.

de la région. Grâce à eux, la majeure partie du trafic anatolien se mit à suivre la pente naturelle qui le portait à couler vers Smyrne. Beaucoup de produits de l'intérieur qui, faute de routes ou de moyens rapides de communication, se consommaient sur place et à vil prix, ou se détérioraient, faute d'acheteurs, arrivèrent sans grands fraisa la côte, où ils trouvèrent un débouché. Et Smyrne, dotée d'un port excellent et fort bien aménagé par les soins de la France, ne tarda pas à devenir la métropole commerciale incontestée du Levant (i).

La ligne Mersina-Adana. — Ainsi, les résultats obtenus étaient singulièrement encourageants Français et Anglais poursuivirent leur œuvre. Ils demandèrent en i883 la concession d'une ligne devant relier Mersina, sur le golfe d'Alexandrette, à Adana, bazar important de l'intérieur. Le gouvernement de la Porte céda de suite à leurs instances et, quelques mois plus tard, cette petite ligne de 67 kilomètres, entièrement en plaine, fut exécutée par un syndicat anglo-français. Devant certaines difficultés, les Anglais en 1888, se retirèrent et la Société devint entièrement française.

(1) c En moins de 20 ans, la population de Smyrne est passée « de 200.000 à 320.000 habitants et son commerce atteint au- (( jourd'hui 3oo millions de francs... La construction de deux « lignes de chemins de fer partant de cette ville et s'enfonça nt c dans l'intérieur de l'Asie-Mineure par plus de 4<>o km. de voie c ferrée chacune, n'ont pas peu servi dès l'abord à donner une c vive impulsion au commerce de ce pays, » Rapport de M. Guillois, consul de France, sur le mouvement commercial du port de Smyrne. Annexe au Moniteur officiel du Gommeree du 16 mai 1901.

Il n'est pas sans intérêt de rapporter, à propos du chemin de fer d'Adana à Mersina, ce qu'écrivait M. Geoffroy, notre consul dans cette dernière localité peu avant la construction de la voie ferrée. « Les marchan- « dises venant ici à dos de chameaux, payent une « moyenne de 8 à 10 francs la tonne par journée de « marche. Il faut de 3 à 5 jours pour venir d'Adana, « de la à i5 jours pour venir de Koniah, ce qui aug- « mente les iooo kg. de blé, soit du quart, soit de plus « de la moitié de leur valeur première. Si l'on crée des « voies ferrées, ce prix de transport sera certainement « réduit des a/3 au minimun et la culture prendra un « nouvel essor, car le villageois sûr de la vente de ses « produits, à des prix naturellement plus élevés, douce blera ses semences. »

Les prévisions de notre consul se réalisèrent. Sous l'influence du chemin de fer, la région de Mersina redevient prospère. On vit l'agriculture se développer et l'industrie reDaitre. Il s'ouvrit des usines à égrener le coton, des tanneries, des filatures ; l'élevage des vers à soie entra dans une voie progressive. L exportation des céréales, du coton, delà laine, de la soie, granditde jour en jour. Le port prit de l'importance et la ville s'étendit rapidement (i).

Les lignes Moudania - Brousse et Haïdar - Pacha, Ismidt. — Cependant, le gouvernement ottoman, qui

(i) Cf. : Rapports commerciaux des agents diplomatiques et consulaires de France. Annexe au Moniteur officiel du Commerce du 4 niai 1893.

ne voulait pas devoir exclusivement aux étrangers la renaissance économique de l'Asie Mineure, entreprit lui-même la construction des lignes Moudania-Brousse et Haïdar Pacha à Ismidt.

La première, d'une longueur de 41 kilomètres à peine, fut commencée dès 1871. En 1880, les travaux étaient à peine terminés Les Turcs, qui s'étaient montrés constructeurs maladroits, ne se révélèrent pas exploitants plus avisés et, après de nombreux déboires, ils cédèrent leur ligne en 1892, à une compagnie française avec concession de 99 ans... Le trafic lut inauguré l'année suivante et donna bientôt des bénéfices. La voie, d'ailleurs, traversait un beau pays agricole, qui devait nécessairement devenir riche.

Elle permit d'autre part de transporter les briques et les tuiles de France, le charbon de terre et le ciment ; l'importation de ces produits, qui n'a cessé de croître, est importante aujourd'hui sur la place de Moudania (1).

La construction de la ligne Haïdar- Pacha-Ismidt, destinée à relier le Bosphore, juste en face de, Constantinople, à 92 kilomètres à l'intérieur des terres, devait longer la côte sur une grande partie de son parcours et était d'une construction facile. Le gouvernement turc, pourtant n'y travailla pas moins de trois années (du début de 1871 à la fin de 1873). Et, celte fois encore, l'exploitation par l'Etat donna des résultats médiocres, si

(1) Cf. Rapport de M. Gustave Cirilli, vice-consul de France, sur le mouvement commercial de Brousse pendant Tannée 1893. Annexe au Moniteur officiel du Commerce du i4 juin i8 9 4.

bien que le 27 mars 1880, une compagnie anglaise obtint la prise à bail du Chemin de fer pour une période de vingt ans.

Les lignes Jaffa- Jérusalem, Khaifa- Deraa et le Chemin de fer du Hauran. — Dès lors, le gouvernement ottoman renonça au système de l'exploitation directe. Il concéda en 1889 la ligne de Jajffa à Jérusalem à une sociécété française et, au début de 1891, la ligne Khaifa- Deraa à une société anglaise. Mais aucun de ces chemins de fer ne paraissait appelé à un très brillant avenir : l'un avait surtout pour but le transport peu rémunérateur des pèlerins et l'autre offrait des difficultés de construction énormes (1).

Plus intéressant et aussi plus important était le réseau Beyrouth- Damas-Mzérib. Concédé lui aussi en 1891 à une compagnie française, et déjà d'une longueur de a58 kilom., il devait bientôt se compléter de la ligne Homx- Hama-Alep-Biredjick, soit de 55o kilom. La première partie concédée allait desservir le Hauran, région à sol volcanique et à climat très doux en hiver, qui permettrait d'abondantes récolles de blé dur. La deuxième section concédée se trouvait tracée tout le long du couloir de terrains fertiles, qui sépare le Liban de l' Anti- Liban par la vallée de TOronte ; elle aboutirait dans une

(1) A 4o km. de Khaifa, cote 80 ; 25 km. plus loin (Reison) cote — 98 ; à 20 km. plus avant, (Djin-el-Medjamih), cote — 258 ; 4o km. plus loin, cote + 376. Enfin plateau de Deraa, cote + !\bo. En outre, sur la rive gauche du Jourdain, il fallait franchir les gorges du Yarmouk.

contrée industrielle, dont les exportations en soie grège, étoffes et coton étaient déjà considérables

Heureuse influence des chemins de fer sur les régions desservies. — Ainsi, peu à peu s'établissaient sur la périphérie des voies de pénétration locale, desservant des bassins économiques distincts, prolongeant vers l'hinterland le commerce maritime, en reliant par couples les Echelles de la côte et les Bazars du rivage désert. Cette conception, inspirée par les intérêts des navigateurs, était d'ailleurs, imposée par la nature même des lieux : l'Asie ottomane, en effet, considérée de l'extérieur, offre l'aspect d'un pays, dont le pourtour est semé de cultures et de villes, mais dont l'intérieur n'est qu'une solitude déserte, abandonnée en grande partie aux nomades. Les chemins de fer construits semblaient servir très heureusement les besoins des populations indigènes. Sous leur influence, l'Asie- Mineure s'éveillait de sa longue torpeur. Les rapports commerciaux entre la Turquie d'Asie d'une part, l'An gleterre et la France d'autre part se resserraient : celles-ci importaient de plus en plus des lainages, des cotonnades, des métaux, des articles d'horlogerie, de papeterie, de cordonnerie, etc., et, insensiblement, le commerce européen transformait la physionomie et le caractère des ports de la côte. Smyrne, Brousse, Beyrouth, Damas, la plupart des villes asiatiques, d'orientales qu'elles étaient, tendaient à devenir occidentales. Chez elles, dans les diverses classes de la population, les besoins augmentaient avec le confort. Partout, sur le littoral, la situation économique se

transformait au bénéfice de la France et de l'Angleterre, dont les exportations de blé, de peaux, de laines, de vins, de cuirs, ne cessaient de grandir (i).

Autres petites lignes projetées. — Satisfaits de leur œuvre, Français et Anglais continuaient leurs efforts en vue d'obtenir des concessions nouvelles. C'est ainsi qu'ils songeaient à joindre Damas à St-Jean-d'Acre et à El-Arish — Alep à Alexandrette — Panderma sur la mer de Marmara à Soma — Sansoun sur la mer Noire à Sivas et à Césarée — Teleck à Biredjick sur l'Euphrate.

Projets plus castes ; les raisons de leur insuccès. — Cependant, des projets plus vastes s'étaient fait jour. Les Russes, qui n'avaient pas entrepris comme les Français et les Anglais, la construction de petites lignes, mais qui persistaient dans leur rêve grandiose de gagner la mer, avaient conçu une voie ferrée, qui, partie de Trébizonde sur la mer Noire, eût abouti à Yemourtalik, sur le golfe d'Alexandrette, après être passée par Bâfra pour remonter la vallée du Kizil-Irmak et toucher Amassia, Sivas et Césarée.

Avant les Russes, dès le milieu du XIX e siècle, les Anglais avaient eu l'idée de traverser l'Asie Turque. En i85i, une Compagnie anglaise» à la tête de laquelle se trouvait le général sir Francis Chesney, se forma en vue d'établir une voie ferrée, devant partir de Suédié

(i) Cf. Rapports des Consuls de France à Damas, Beyrouth, Jérusalem, Smyrne, etc. Annexe du Moniteur ofûciel du Commerce des i5 juin 1893, 26 juillet 1894, i4 juin 1894, 18 octobre 1894, 9 août 1894.

(l'ancienne Sélencie) sur le golfe d'Alexnndrette, pour aboutir à Koweït sur le golfe Persique. En i856, elle obtint de la Porte le firman de concession et la promesse d'une garantie d'intérêt de 6 o/o pour le capital à engager Mais, cette garantie ne fut jamais assurée. La Compagnie ne put réunir les fonds suffisants et la tentative échoua (i).

Le projet de construire un chemin de fer à travers l'Asie Turque vers les Indes n'en continua pas moins de préoccuper les esprits. Peu après l'ouverture du canal de Suez, les Anglais imaginèrent de relier Ismaïlia à Koweit. Mais ce tracé, qui coupait le désert de Syrie sur une longueur de près de 800 kilomètres était voué à un échec certain.

A partir de 1875, les projets succédèrent aux projets. Il fut question d'une ligne d'Iskanderoun à Koweit par Alep et la vallée de l'Euphrale. C'était sans doute le trajet le plus court, mais, d'une part, le Beïlan était difficile à franchir, d'autre part la vallée du fleuve était inculte et peuplée de nomades.

La proposition qui lut faite ensuite de relier Tyr ou Sidon à Koweit par Damas et Bagdad présentait un double écueil : l'insuffisance commerciale soit de l'un, soit de l'autre port et les difficultés de construction de la ligne à travers les monts de Syrie.

Enfin, un syndicat russe se forma sous la présidence du comte Wladimir Kapnist, cousin du repré-

(1) Cf. D. G. Hogàrth, The Bagdad Railway. National Review. Mai 190a.

sentant du tsar à Vienne, en vue d'obtenir la concession d une ligne de Tripoli de Syrie à Koweit par Palmyre et Bagdad. Le point de départ était heureusement trouvé, mais la première section de cette voie avait l'inconvénient de traverser le désert de Syrie.

Aucun de ces projets ne devaient aboutir : ils présentaient tous un trait commun : chaque ligne partait de la Méditerranée et aboutissait au golfe Persique, après avoir traversé l' Asie-Mineure dans sa largeur; elles constituaient le prolongement des premières lignes plus modestes, qui reliaient certains points de la côte aux Bazars de l'intérieur. Sans doute, elles semblaient devoir servir les intérêts économiques des peuples et favoriser la pénétration européenne. Mais, par contre, elles paraissaient peu conformes aux intérêts politiques de l'Empire ottoman. Elles risquaient de réveiller le particularisme des populations soumises, des Grecs d'Ionie, des Syriens, des Arméniens, des Arabes. Peutêtre ces considérations n'ont-elles pas été étrangères à leur insuccès.

Ainsi, la France, l'Angleterre, la Russie poursuivaient sans relâche la construction de nouveaux chemins de fer en Asie turque. Elles y voyaient un moyen de remettre en valeur des régions jadis prospères et d'ouvrir à leur production nationale des débouchés intéressants ; c'était aussi pour elles une occasion de rayonnement à leur prestige et de développement à leur influence. Mais, en dehors de ces desseins avoués, il semble bien qu'il n'y ait eu chez elles aucune arrièrepensée de conquête ou de colonisation. Les événe-

ments allaient contraindre les trois peuples à mieux affirmer leur volonté, à mieux préciser leur rôle, à mieux déterminer leur zone d'action. Guidé par son ambition, son besoin d'accroissement et peut-être aussi par une rivalité jalouse à rencontre de ses voisins plus heureux, l'Empire allemand cherchait à s'implanter en Asie-Mineure. 11 ne pouvait s'y faire une place qu'aux dépens des puissances déjà établies dans le pays. Celles-ci s'efforceraient de maintenir leurs positions.