CHAPITRE III

L'Avènement de l'Allemagne

Les motifs de la pénétration allemande. — Les moyens employés: les Banques et les Maisons de Commerce. — La conception du chemin de fer de Bagdad ; le plan von Pressel. — La première concession allemande ; la Compagnie des chemins de fer d'Anatolie. — Les routes possibles vers Bagdad : le tracé « du Nord » et le tracé « du Centre • . — La deuxième étape vers Bagdad. — Le tracé « du Sud » ; la convention de 1899. — Les négociations avec les groupes financiers français ; les accords de 1898 et de 1899. ~~ Le rachat du Mersina- Adana ; concession de la ligne Khaïfa-Deraa. — Le dernier bond vers Bagdad ; Convention du 5 mars 1903.

Le temps n'est plus, comme le fait remarquer Bohler, où Bismarck jugeait inutile de prendre connaissance du courrier de Constantinople, en disant : « La question d'Orient ne vaut pas les os d'un grenadier poméranien », et si un successeur du chancelier de fer, M. de Bulow, affirmait au Reichstag, le 19 mars 1903, que « l'Allemagne ne pratique pas en Orient une politique

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active », on ne doit voir dans cette assurance que paroles de diplomate destinées à rassurer l'opinion publique.

Les motifs de la pénétration allemande. — Il y a déjà longtemps que les convoitises germaniques se sont manifestées en Turquie et que s'infiltre dans ce pays l'action de notre voisine d'Oulre-Rhin. Dès i85a, un voyageur allemand, le professeur L. Ross, émettait l'idée que l' Asie-Mineure pourrait être un champ de colonisation pour l'Allemagne. — A la fin de la guerre de Crimée, Roscher préconisait l'émigration allemande vers le sud-est de l'Europe, de préférence à l'émigration vers l'Amérique ; il voulait diriger le courant « vers les « terres voisines dé l'Est, vers les parties riches mais « peu peuplées de la Hongrie, vers la Moldavie et « la Valachie, vers la Bulgarie, vers l' Asie-Mineure ».

Ces idées furent reprises. Frédéric List les soutint ardemment et, après 1871 le rêve se précisa L'Empire allemand, refondu, commençait alors une existence nouvelle. Il était fort; ses préoccupations étaient maintenant de devenir riche. Il travaillait dans ce but, mais le sol ingrat de la métropole ne sut bientôt plus suffire à la tâche qu'on lui demandait. L'activité industrielle grandissait sans cesse, pas assez pourtant pour retenir sur le sol natal une population qui augmentait dans des proportions rares et, chaque jour, des centaines de Germains quittaient les ports de Brème et de Hambourg, pour s'en aller, sur l'autre rive de l'Atlantique, dépenser leur activité. D'autre part, les produits de l'industrie, ne pouvant non plus s'utiliser à l'intérieur des frontières,

cherchaient des débouchés à l'étranger. Les pays d'Europe, encerclés de droits de douane, étaient fermés L'Allemagne devait se tourner vers les pays neufs et plus que tout autre, le Levant l'attirait.

Les circonstances étaient alors favorables : La question d'Egypte éloignait l'Angleterre ; la France était occupée ailleurs à fonder un empire colonial la Russie était la traditionnelle ennemie de la Porte ; l'Autriche, amoindrie, restait dévouée à son vainqueur. Tout invitait l'Allemagne à suivre de près les affaires ottomanes et à prendre une place de choix auprès de « l'Homme Malade (i) ».

(i) M. Georges Gaulis a laissé des intérêts germaniques en 1889, au moment où la politique de Guillaume II va se préciser en Orient, un tableau particulièrement vivant que nous croyons devoir reproduire :

« L'Autriche appelait l'Allemagne auprès du Sultan qu'elle « venait de dépouiller et dont elle allait se faire l'humbl6 ser- « vante. Les marchandises allemandes réussissaient chez les (( orientaux d'une façon inespérée. Le commerce s'était fait une « situation avant la diplomatie et réclamait les bons secours de « celle-ci pour sauvegarder ses nouveaux intérêts. Les anciens « surveillants semblaient un peu négliger les affaires ottomanes « ou nt pouvaient plus les conduire à leur fantaisie. La Russie « faisait une politique de sourires à Constantinople, mais sans a chance de durée, car, si le Tsar est le seul, en Europe, qui c n'ait pas besoin de plaire au Sultan et puisse se contenter de « lui faire peur, il ne saurait par contre, à aucun moment, lui « inspirer une vraie confiance. La France avait bien d'autres a soucis en tête et l'Angleterre était devenue suspecte depuis le € Traité de Chypre et depuis l'avènement d'un ministère libéral, (( nettement turcophobe. Une place était donc à prendre avec (( tous les avantages qu'elle comportait et, seule, une puissance

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Les moyens employés : Les Banques et les Maisons de Commerce. — Guillaume II ne négligea rien pour y parvenir. Il saisit toutes les occasions de persuader au Sultan qu'il était son protecteur et son ami. Avec la persévérance qu'on lui connaît, il mit la diplomatie impériale au service des maisons allemandes. Il organisa des voyages. « Le spécialiste en « Islam, dit M. Bérard, le baron von Oppenheim, ac- « complit son voyage « de la Méditerranée au golfe « Persique » ; il explore l'Asie-Mineure, dresse des car- « tes, fréquente les cheiks et les tribus, évalue l'agri- « culture et le commerce, l'état présent et les chances « d'avenir ». Peu après, le D r Sachau, Ruge, Grothe, puis des officiers, des ingénieurs, des géographes sont chargés du même soin. Les missions succèdent aux missions : celle, dirigée par le général von der Golz, fut particulièrement fructueuse. Non seulement, elle réussit à germaniser le cadre des officiers de l'avenir, mais, en obtenant des commandes d'armes à la maison Krupp, elle établit entre la Porte et l'Allemagne une sorte de lien commercial, qui apparut à celle-ci comme le premier jalon de sa pénétration pacifique.

Parmi les moyens, qui parurent aux allemands particulièrement précieux pour développer leur influence, il convient de citer les Banques nationales, dont le réseau ne tarda pas à s'étendre sur tout l'empire otto-

a dont les frontières ne touchent pas à l'empire ottoman, pouvait

c devenir l'amie, l'indispensable amie, prêté à sacrifier les inté-

« rets européens au profit des intérêts turcs confondus avec les

« siens, * (V. bibliographie.)

mail. L'Allemagne s'efforça de devenir le banquier de la Turquie et d'enlever à la France comme à l'Angleterre leur prépondérance dans la vie financière de ce pays. Des succursales de la Deutsche Bank s'ouvrirent à Constantinople, à Smyrne. à Salonique. Puis, successivement, furent fondées la Deutsche Palestina Bank, au capital de 800 000 maks et l'Orientbank, au capital de 10 millions de marks. Ces établissements soutenaient les industries germaniques et facilitaient toutes les entreprises de l'Allemagne. De jour en jour, les rapports de celle-ci avec la Turquie s'affirmèrent plus intimes au point de vue commercial et bientôt, sur la plupart des marchés de l' Asie-Mineure les produits allemands vinrent concurrencer de façon redoutable les produits anglais et français (1).

(1) M. LfiFEUVRE Méaulle, attaché commercial de France en Orient, nous indique les méthodes commerciales de pratique courante, qui assurent presque toujours le succès des produits allemands sur les marchés du Levant :

i° Grande Publicité. — Les Allemands n'hésitent devant aucune dépense pour attirer à eux la clientèle : affichages multiples, annonces dans les journaux, envoi de notices, de prospectus, de prix-courants, de catalogues sur papier de luxe, à impression ultra soignée, avec illustrations extrêmement coûteuses, mais qui frappent l'attention et décident souvent du choix. M. Lefeuvre- Méaulle parle même de circulaires gravées sur papier japon, annonçant l'arrivée prochaine du représentant-voyageur,

2° Modicité des Prix. — La main-d'œuvre, bien moins chère en Allemagne qu'en France et en Angleterre, permet à l'industriel allemand de livrer à meilleur compte ses produits, le plus souvent, il est vrai, de qualité inférieure.

3° Adaptation rapide de la marchandise aux besoins et aux goûts de Cacketeur. — Tandis que la fabrication française et

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La conception du chemin de fer de Bagdad. — Le plan von Pressel. — Ainsi, les banques et les maisons de commerce servaient admirablement les desseins de l'Allemagne. Ces moyens d'action, toutefois, semblaient encore insuffisants au jeune Empire contre les peuples qui dominaient la vie économique de l'Orient et, pour

anglaise ne semble pas tenir grand compte des goûts locaux, des différences de latitude et de climat et observe une certaine fixité dans ses modèles, les Allemands étudient au contraire avec une attention inouïe les habitudes, les besoins, les tendances de l'acheteur et créent du nouveau c à jet continu ».

4° Facilités de paiement considérables. — Les maisons allemandes expédient de façon courante dans le Levant contre paiement, à 6 mois de date, net ; leurs étoffes sont même fréquemment vendues contre paiement à 9 mois de date, net ; leurs rhums contre paiement à 12 mois... Français et Anglais sont bien plus rigoureux sur la question des crédits. Leurs marchandises sont d'ordinaire payables dans les 3 mois.

5° Traitements privilégiés dans les Banques allemandes des traites sur Vétranger. — Les affaires dans le Levant se traitent à longue échéance. La dette est reconnue par l'acheteur au moyen d'une traite qu'il signe et remet à son vendeur. Le commerçant allemand muni d'une traite de cette nature, souscrite à n'importe quelle échéance, trouve toujours dans son pays une banque qui consent à la lui escompter. Son capital commercial n'est ainsi jamais immobilisé.

D'une façon générale, au contraire, le papier étranger, même à court terme, est repoussé des guichets d'escompte français et anglais. Le crédit consenti à l'acheteur étranger représente dans ces conditions pour les producteurs-exportateurs une immobilisation de fonds extrêmement gênante et c'est pour cette raison qu'ils ne peuvent faire à leurs acheteurs d'Orient des crédits aussi longs que les Allemands.

Voir supplément au Moniteur officiel du Commerce du 1a mars 1914*

devenir un rival redoutable, il s'attachait à obtenir de l'amitié du Sultan des concessions de chemin de fer. Il se rappelait les paroles de son grand industriel Von Siemens : « Chaque chemin de fer établi en pays étran- « ger et dont les actions sont restées dans notre pays, « est en même temps un élément »de notre développe- « ment extérieur et l'origine de relations durables avec « un nouveau centre économique... C'est ainsi que s'est « établie l'influence anglaise hors d'Europe et l'influence « de la France à Constantinople et dans le Levant . . . « C'est ainsi que nous devons, à notre tour, faire péné- « trer notre influence. »

On put croire tout d'abord qu'il serait difficile à l'Allemagne de réussir. Sur les côtes d'Asie Mineure et de Syrie, on ne voyait, en effet, aucun port, aucune rade de quelque intérêt, qui ne fut déjà relié à un bazar de Tintérieur ou sur le point de l'être. Et toutes ces lignes exploitées ou en construction, se trouvaient aux mains soit de la France, soit de l'Angleterre.

L'Allemagne ne perdit pas confiance. Elle renonça aux voies de pénétration locale et reprit, à son profit, l'étude des grands projets, susceptibles de lui procurer, d'ailleurs, des avantages autrement importants.. Celui que lui présentait son ingénieur von Pressel (i) méritait

(1) Wilhelra von Pressel, mort à Constantinople le 16 mai 1902, presque dans la misère après avoir employé pour le compte des autres des centaines de millions, était Wurtembergeois. Il fit l'apprentissage de son métier dans l'exécution des sections-tiges du réseau de son pays natal. De i85a à 1862, il exécuta pour le compte d'une société patronnée par les frères Péreire, de Paris,

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particulièrement de retenir son attention. Il consistait à traverser l'Asie ottomane dans sa plus grande longueur, depuis le Bosphore jusqu'au golfe persique, en passant par Sivas, Diarbékir, Mossoul et Bagdad (i). A la conception russe et anglo-française, von Pressel opposait une formule nouvelle : Au lieu de Tripoli, Beyrouth, Tyr ou Sidon, têtes de ligne, Constantinople, centre des réseaux d'Europe et d'Asie ; avant les besoins économiques des peuples, les nécessités administratives et militaires du gouvernement; à la place de voies ferrées susceptibles d'éveiller l'esprit pat ticulariste de certaines provinces excentriques, une grande artère, à laquelle viendraient se rattacher, quelque jour, les lignes existantes et qui permettrait au Sultan d'exercer son autorité jusqu'aux frontières extrêmes de l'Empire. — Le projet était bien fait pour flatter les ambitions de la Porte. Il devait nécessairement réussir.

La première concession allemande. — La Compagnie des chemins de fer d'Anatolie. — Le point de

le réseau Nord-Ouest de la Suisse, traversant six cantons et aboutissant à Bàle. De 1862 à 1870, il construisit pour le compte de la Sudbahn autrichienne patronnée par les Rothschild de Vienne et de Paris, quelques lignes dans le Tyrol, la Carinthie, la Styrie, la Garniole et en Hongrie. Les entreprises du Baron de Hirsch amenèrent von Pressel en Turquie. Passsionné pour son art, il voulut régénérer l'Empire ottoman par les chemins de fer et l'idée lui vint de joindre Constantinople au golfe persique au moyen d'une grande artère qui passerait par Bagdad. Cf. : André Chéradame. Le Chemin de fer de Bagdad, chez Pion, p. a5.

(1) Wilhelm von Pressel. Les chemins de fer en Turquied'Asie. Orell Fù8sli. Zurich, 190a.

départ indiqué par von Pre9sel, se trouvait être le port d'Haïdar-Pacha, qu'une petite ligne de 90 kilomètres reliait à Ismidt. En 1880, le gouvernement turc, comme on sait, avait abandonné l'exploitation de cette ligne à une société anglaise pour une période de vingt ans, sous la réserve, toutefois, si bon lui semblait, de dénoncer le bail avant l'échéance convenue. Le 27 septembre 1888, la dépossession de la Compagnie fermière était accomplie au profit d'un allemand, M. Alfred Kaulla, qui le 4 octobre suivant, obtenait l'autorisation de pousser le rail par Eski-Chéir jusqu'à Angora, soit la construction et l'exploitation de 485 kilomètres de voie ferrée. La première étape vers Sivas et Bagdad allait être franchie.

Cependant l'Allemagne se préoccupait de ne pas éveiller les susceptibilités des autres puissances et, le 16 mars 1889, M. Kaulla rétrocédait sa concession à une société, où l'élément turc, apparemment du moins, devait entrer en majorité. Elle s'intitulait « Société ottomane des chemins de fer d'Anatolie ». Malgré sa dénomination, elle n'en était pas moins une Compagnie allemande. Fondée sous les auspices de la Deutsche Bank de Berlin et de la Wurttembergische Vereinsbank de Stuttgard, la Société des Chemins de fer d'Anatolie avait à sa tête, comme directeur général M. Tùrk Zander, ancien haut fonctionnaire de la Deutsche Bank. Le personnel était presque entièrement allemand. Les 36.ooo.ooo d'actions elles 140.000.000 d'obligations demandés par la Société, furent fournis par les marchés allemands. Les capitaux, du reste, ne s'étaient pas en-

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gagés à la légère. Le gouvernement turc avait promis la garantie d'un revenu brut de i5.5oo francs par kilomètre pour la ligne à construire Ismidt-Angora ; il en avait promis une autre de io.3oo francs par kilomètre pour la ligne déjà en exploitation Haïdar-Pacha-Ismidt.

L'iradé accordait quatre années pour la construction et la mise en service du Chemin de fer. A la date prévue, le q5 novembre 189a, la première locomotive circulait de Haïdar-Pacha à Angora. Les Allemands avaient fait vite et bien. Us pouvaient se flatter que ni Français, ni Anglais n'eussent agi plus vite, ni mieux. Et Guillaume II, content de ces premiers avantages, allait intriguer auprès d'Abdul-Hamid pour pousser le rail plus avant, vers Bagdad.

Les routes possibles vers Bagdad ; Le tracé du Nord et le tracé du Centre. — L'empereur hésitait toutefois sur la route à suivre D'Angora, pour atteindre Bagdad et le golfe Persique, deux tracés étaient également possibles : on pouvait indifféremment passer soit par Sivas, Erzeroun et Bitlis — c'était le tracé du Nord — soit par Sivas, Kharpout et Diarbékir — c'était le tracé du Centre, que préconisait von Pressel. Avant de choisir entre les deux, on envoya en Asie-Mineure des ingénieurs, des officiers, des géographes. Du mois de juin 189a au commencement de 1893, leurs travaux se poursuivirent avec une méthode rigoureuse. Tandis que Diest et Anton parcouraient les régions à l'ouest d'Angora, Prittwitz, Flottwell, Msercker, Kannenberg reconnaissaient celles qui s'étendent à Test. Leurs études établirent d'une manière non discutable que le tracé du

Nord serait de beaucoup le plus aisé, le moins coûteux et celui qui assurerait aussi la mise en valeur des régions les plus favorisées naturellement (i).

Sur ces indications, on dressa des plans, on élabora des projets, on fit des rêves. La Russie vint tout déranger. Le tracé du Nord traversait de bout en bout l'Arménie turque, que les Russes considéraient dans le domaine de leur influence et où ils avaient, en outre, un droit de préférence sur tous les chemins de fer à construire, Les intentions de l'Allemagne ne pouvaient manquer de les inquiéter. Elles risquaient de ruiner leurs projets de transasiatique et les menaçaient jusque chez eux. Moins de cent kilomètres séparaient Erzeroun de leur frontière. La ligne projetée y permettrait une concentration rapide des forces ottomanes. Enfin la construction d'une voie ferrée pouvait contribuer à organiser r Arménie et les Russes ne voulaient pas qu'on organisât cette province, voisine de leur région caucasienne. Pour calmer leurs inquiétudes, l'Allemagne proposa bien de les associer à son entreprise et de raccorder à Kars son chemin de fer au leur. Toutes les tentatives de conciliation échouèrent Les Russes se montrèrent irréductibles. Le tracé du Nord fut abandonné.

La deuxième étape vers Bagdad. — On décida d'adopter alors le tracé du centre. Ce fut le parti qu'on plaida près du Sultan et ce fut aussi le parti qu'il prit. Par un rescrit du i5 avril 1893, il accorda à la Société

(1) Cf. Zeitschrift Ges. Erdk. (Bulletin de la Société de Géographie). Berlin, XXX(V, 1899, p. 363-391.

ottomane des chemins de fer d'Anatolie une double concession :

i° Un embranchement, avec une garantie kilométrique de îS.ooo francs, d'Eski-Chéir à Konia, vers le sud, par Afioun-Karahissar ;

-2° La prolongation de la ligne d'Angora à Césarée et éventuellement sur Sivas et Bagdad, avec une garantie kilométrique plus forte encore.

Le rêve de l'Allemagne semblait proche de sa réalisation.

Au début de 1896, en moins de trois années depuis Tirade de concession, les 444 kilomètres de voie ferrée entre Eski-Chéir et Konia étaient ouverts à l'exploitation. Leur construction, d'ailleurs, n'avait offert aucune difficulté. Après les pittoresques défilés d'Ismidt à Eski-Chéir, la ligne monte insensiblement sur le plateau plus monotone de l'intérieur (1).

La seconde partie de la concession Angora, Césarée, Sivas, Bagdad, de beaucoup la plus intéressante, ne fut pourtant pas utilisée. On en a trouvé la cause dans les difficultés d'ordre technique que présentait l'entreprise. Il convient de la chercher plutôt dans l'opposition de la Russie à l'exécution du projet. Entre Sivas et Césarée,

(1) Eski-Chéir, cote 800; Afioun Karahissar, cote 1100; Konia, cote 1169. — Ces trois lignes Haidar Pacha-lsmidt, Ismidt-Angora et Eski-Chéir-Konia constituent les chemins de fer d'Anatolie proprement dits. Leur développement total atteint io33 kilomètres : 344 d'Haïdar-Pacha à Eski-Chéir ; a63 d'Eski-Chéir à Angora ; 434 d'Eski-Chéir à Konia. L'entreprise représente un capital allemand de 197.795.000 francs.

le tracé du centre coupait encore l'Arménie. La Russie ne permit à aucun prix qu'on pénétrât sur ce territoire. Au nom de son gouvernement, le prince de Lobanoff le déclara d'une façon formelle à Constantinople en même temps qu'à Berlin. L'Allemagne dût s'incliner. Pas plus alors qu'aujourd'hui, elle ne voulait risquer un conflit avec la Russie.

Le tracé du Sud. — La convention de 188g. — Après la route du nord, la route du centre se fermait. Du côté d'Angora, les Allemands ne pouvaient faire à leur rail une trouée. Leur effort se reporta sur Konia. Ils entreprirent d'atteindre Bagdad et l'Océan par Erégli, Adana, Bircdjick et Mossoul. Ce fut le tracé du Sud. Sans doute, le trajet était beaucoup plus long et des travaux considérables devraient être exécutés sur le parcours de la voie. Sans doute, la plupart des régions traversées offraient peu de ressources et une population dune densité assez faible. Par contre, le tracé présentait l'avantage de maintenir le chemin de fer à proximité de la Méditerranée, à proximité aussi des lignes anglaises et françaises, que l'on parviendrait ainsi à dominer et peut-être à accaparer quelque jour.

Les espérances, les recherches scientifiques, l'action diplomatique se tournèrent dans la nouvelle direction. Une mission composée des ingénieurs Mackensen, von Kapp, Habich, du consul général Stemrich, fut chargée d'étudier le tracé technique de la voie projetée. Le major Morgen, attaché militaire à l'ambassade de Constantinople, se rendit à Bagdad pour évaluer la valeur stratégique de la ligne. Un navire allemand partit explorer

le golfe persique à la recherche d'un point terminus avantageux (1). On fut bientôt d'accord pour reconnaître que le nouveau tracé ne présenterait pas de difficultés insurmontables, qu'on pourrait traverser le Taurus, au moyen d'un tunnel à hélice de 10 à 12 kilomètres et qu'après Bagdad, on atteindrait par terrasses la Basse- Mésopotamie. C'étaient là, les seuls obstacles véritables, les seuls écueils de l'entreprise. La science des ingénieurs en viendrait sûrement à bout.

Entre temps, l'Allemagne redoublait d'attentions à l'égard de la Porte. Plus que jamais, elle se faisait ouvertement sa protectrice et son avocate auprès des autres puissances. Les massacres d'Arménie, qui soulevèrent dans le monde civilisé une explosion d'indignation et d'horreur, la laissèrent indifférente et dans le courant de Septembre 1898, Guillaume II s'étant rendu en Palestine, en Syrie, à Stamboul, alla embrasser « l'homme rouge », déclarant dans un discours demeuré célèbre : « Puisse S. M. le Sultan, ainsi que les 3oo millions de « Mahométans qui vénèrent en lui leur calife, être assu- « rés que l'Empereur allemand est leur ami pour tou- « jours ».

Ce fut l'année suivante, le 27 novembre 1899, qu'un iradé du Sultan concéda en principe à la société d'Anatolie le prolongement de la voie ferrée de Konia par Bagdad jusqu'au golfe persique. L'iradé comportait un

(1) André Ghéradame. Le chemin de fer de Bagdad. Librairie Pion, p. 28.

engagement, une promesse, mais non pas encore la concession définitive. Avant de l'obtenir, avant surtout de l'utiliser, l'Allemagne se trouvait dans la nécessité préalable de négocier avec les Français et de régler avec eux quantité de points importants. Son tracé du Sud, en effet, devait traverser la Syrie, que dominait l'influence française ; sur différents points, il devait même couper et parfois doubler les lignes déjà construites ou déjà concédées à des Français. On ne pouvait songer à établir le rail sans notre assentiment.

Les négociations avec les groupes financiers français ; les accords de i8g8 et de i8gg. — Dès la fin de 1897, les Allemands avaient prévu la difficulté. Dès cette époque, ils avaient engagé des pourparlers avec les groupes financiers qui représentaient les intérêts de nos compagnies concessionnaires. Par ses ex tentions successives, la société d'Anatolie était alors parvenue à barrer la route à notre compagnie Smyrne-Cassaba et il convenait d'examiner les conditions auxquelles l'Allemagne souderait ses rails aux nôtres à la gare d'Afioun-Karahissar. Sur ce point, un accord intervint rapidement II fut convenu dans le courant d'avril 1898, que des administrateurs des deux compagnies seraient échangés, que deux Allemands entreraient dans le conseil d'administration de la compagnie Smyrne-Cassaba, tandis que deux Français entreraient dans le conseil d'administration de la Société d'Anatolie et qu'on nous céderait une part des actions de cette dernière société ; moyennant quoi, le chemin de fer de Bagdad pourrait

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communiquer avec Smyrne et avoir un débouché sur la Méditerranée (i).

Cette question réglée, les négociations se poursuivirent en vue de rétablissement de la voie nouvelle. Le syndicat allemand concessionnaire, pour faire aboutir son projet, avait besoin que nous lui concédions le droit de passer à Adana, à Biredjick, à Alep, le droit aussi de contourner le golfe d'Alexandrette, où nous était réservée la priorité sur les voies ferrées à construire, le droit enfin d'emprunter notre petite ligne Mersina- Adana, qui permettrait à ses chantiers du Taurus un ravitaillement facile et rapide. De plus, l'entreprise allait exiger des capitaux énormes et l'Allemagne, dont les disponibilités financières étaient alors modestes, songeait à faire appel aux nôtres, que Ton disait inépuisables.

En échange de ces sacrifices, on nous offrait des compensations de nature à nous séduire évidemment. On faisait valoir, en outre, que la grande artère projetée d'un bout à l'autre de l'Asie occidentale, loin d'appauvrir nos petites lignes leur donnerait, au contraire, plus de vie et de prospérité, qu'il nous était impossible d'empêcher une œuvre, dont le but principal élait d'ouvrir à la civilisation des régions nouvelles, que notre intérêt nous commandait d'y coopérer, qu'il en résulterait pour nous des avantages matériels et moraux considérables. On ajoutait que l'Angleterre se montrait

(i) Kurchoft, Eisenbahnen und Eisenbahnplâne in Klein und Miltel-Asien. Géographische Zeitschrift, novembre 1902, page 616. Leipzig, Teubner.

favorable à l'entreprise et que, le cas échéant, elle y participerait volontiers.

Ces considérations ne décidaient pas les groupes français à céder aux instances du groupe allemand. Pour triompher de la résistance des nôtres, celui-ci manœuvra avec une grande habileté. Le cours des actions du Mersina-Adana et du Beyrouth-Damas subissait de grosses fluctuations ; le paiement du coupon du Beyrouth-Damas en 1898 fut même différé (1). Le Syndicat allemand profita de cette situation. Il racheta à des prix relativement bas, les actions de ces deux chemins de fer, qu'il pût trouver sur le marché et parvint ainsi à jouer un rôle important dans les assemblées générales d'actionnaires. Il avait agi rapidement. On se prit à penser que dans un avenir plus ou moins éloigné, il réussirait à dominer nos entreprises.

Devant la menace, nos groupes financiers devinrent

plus traitables. Ils laissèrent passer le rail allemand, lui

permirent d'arriver le cas échéant à Àlexandrette, et

renoncèrent même à son profit, à construire la section

Alep-Biredjick, qui nous était concédé. L'accord eut

lieu à Berlin, le 6 mai 1899, entre les représentants

de la Deutsch-Bank, ceux de la Société ottomane

des chemins de fer d'Anatolie, ceux de la Banque

impériale ottomane et ceux des Compagnies françaises

concessionnaires.

Les conditions de l'accord étaient les suivantes :

(1) Cf. Rapport annuel de la Compagnie ottomane des Chemins de fer économiques de Syrie. Année 1898.

56 l'avènement de l'allemagne

« Les deux pays, Allemagne et France, auraient une part égale dans l'apport des capitaux comme dans la direction ;

« La Société du Bagdad serait tout à fait distincte de la Société d'Anatolie ;

La France ne ferait aucune opposition aux négociations de la Société d'Anatolie et de la Porte.

Rachat du Mersina-Adana ; Concession de la ligne Khaïfa-Déraa. — Ainsi, l'Allemagne parvenait à ses fins La première conséquence de son succès fut de décourager complètement les porteurs de titres du Mersina-Adana. Actions et obligations tombèrent à un cours dérisoire. Le syndicat allemand ne négligea pas de les racheter et se trouva détenir bientôt a.5oo titres sur les 8. 200, qui constituaient le capital social. Au début de 1901, il s'en procura encore 2. 000 que lui céda l'entrepreneur Croisot et en trouva 600 autres à Constantinople. Il était maître de la situation ; il s'empressa de traiter avec la minorité des actionnaires. Le Directeur français fut renvoyé ; le Mersina-Adana passa sous la domination germanique ; le port d'Adana devint allemand.

L'année suivante, les circonstances permirent aux Allemands d'accaparer un deuxième port de la côte méditerranéenne. La société anglaise, qui avait obtenu en 1891, la concession du chemin de fer Khaïfa-Déraa, montrait peu d'empressement à l'exécuter. En 190 1, à peine dix kilomètres de la voie se trouvaient construits. Les Allemands intriguèrent près du Sultan pour que l'entreprise fut rachetée sans retard et confiée à leurs

soins. En novembre 190a ils obtinrent satisfaction. La concession rachetée 3.565. 000 francs, leur fut rétrocédée aussitôt.

Le dernier bond vers Bagdad ; Convention du 5 mars iqo3 — Entre temps, le 16 janvier 190a, était intervenue une convention nouvelle entre le Sultan et la Société d'Anatolie au sujet du Bagdad. Elle fixait d'une manière plus précise le tracé de Konia au «golfe Persique et arrêtait les conditions de l'entreprise.

Ce n'était toutefois pas encore le texte définitif. Celui-ci ne fut signé entre Zihni -Pacha, président du Conseil des ministres de Turquie, d'une part et M. T. Zander, de l'autre que le 5 mars igo3, quand l'Allemagne, au mépris des stipulations conclues avec les groupes français eut nettement spécifié que, dans la Société du Bagdad, elle entendait accaparer tous les pouvoirs et faire de la ligne projetée une entreprise purement allemande .