CHAPITRE IV

La Convention turco - allemande du 5 Mars 1903

Le but poursuivi dans la Convention.

A. — Les dispositions relatives à rétablissement de la voie :

a/ l'imprécision du tracé ; b/ les délais accordés pour la construction ; c/ autres faveurs destinées à la faciliter.

B. — Les conditions d'exploitation ; avantages inusités : aj exemp-

tions ûscales ; b/ Jonction assurée avec les voies d'eau et faculté de créer des ports : c/ droit de remettre en valeur le pays.

C. — Les conditions financières de l'entreprise ; clauses anor-

males relatives : a/ au cautionnement de la Société ; b/ à la garantie kilométrique ; c/ au rachat de la concession.

Aux circonstances qui ont présidé à l'élaboration du projet de chemin de fer de Bagdad, au fait aussi que ta ligne doit traverser un pays arriéré et en grande partie inexploité, la convention intervenue le 5 mars 1903 entre le gouvernement ottoman et les représen-

()() LA CONVENTION Tl'RCO-AIXEMAXDE

tants de la Société du chemin de fer d'Anatolie emprunte un caractère original (i).

L'examen de cette convention, article par article, présenterait un intérêt médiocre, étant donné le but que nous poursuivons daftis cette étude. Il nous amènerait à un exposé complet de la législation du chemin de fer, à la recherche de tous les rouages financiers, à l'analyse de toutes les stipulation^ techniques, qu'il est de bonne administration de fixer pour Tétablissement et pour l'exploitation d'une ligne de chemin de fer et nous ferait oublier dans de longs développements, l'ensemble du problème que nous nous sommes donné. Nous croyons donc, et de plus de de netteté et de plus de profit, de nous borner à examiner par quels points cette convention se différencie de celles qui sont en usage dans les pays européens. Ainsi, nous servirons davantage la fin de notre étude : montrer les efforts de la diplomatie allemande, pour établir son influence en Asie Mineure, sur des bases durables et dans un rayon étendu.

Le but poursuivi dans la Convention. — Si l'établissement du chemin de fer de Bagdad doit servir la politique germanique, il convient d'éviter et les concurrents dans les régions voisines et un échec économique et financier dans sa propre zone. Il faut donc, entourer la construction de la ligne de Konia à Bassorah, de toutes les garanties financières et économiques lui

(i) Se reporter au texte officiel de la Convention du 5 mars 1903, que nous reproduisons intégralement en annexe.

assurant la vie en dépit du peu de ressources du pays, et aussi obtenir des promesses de concession de lignes à droite et à gauche de la grande voie de Bagdad, de façon, à la fois, à drainer vers elle l'activité commerciale des régions éloignées et à se prémunir contre les demandes de concessions des autres nations européennes dans ces mêmes parages. Il ne s'agit pas seulement de profiter de la vie économique existante et de mettre à sa disposition une voie ferrée. Si Ton se bornait à ce but, l'entreprise ne serait pas viable. Il s'agit aussi, pour la propre prospérité de la voie et son meilleur rendement, d'éveiller l'activité du pays, de susciter un effort commercial et industriel. A ce point de vue, la construction du Bagdad rappelle par quelques traits les actes de grandes concessions coloniales, poursuivant l'exploitation et la mise en valeur d'une région entière. Toutes ces préoccupations poursuivies par la diplomatie allemande, se trahissent dans la convention de 1903. Elles contribuent à lui donner un caractère très complexe dans son ensemble et très particulier sur certains points, à la priver de netteté sur certains autres. L'examen des stipulations de cet acte, auquel nous arrivons, fera, mieux que nous n'avons pu l'indiquer dans cet exposé initial, ressortir les particularités de cette convention.

A. Les dispositions relatives à rétablissement de la voie# — a) V imprécision du tracé. — En ce qui concerne l'établissement de la voie, on l'a fait souvent remarquer, la convention laisse une assez grande lati-

tude au concessionnaire. Elle marque à son égard une confiance assez anormale. Elle se borne à fixer pour la grande ligne, le tracé qui devra approximativement passer « par ou aussi près que possible »> des villes (i) de Karaman, Eregli, Kardack, Adana, Hamidié, Osmanié, Bagtché, Killis.Tell-Habesch, Haran, Nissibin. Mossoul, Tékrit, Sadidjé, Bagdad, Kerbéla, Nedjef, Zobéir et Bassorah, sans préciser le point d'aboutissement définitif. Elle se hâte également de concéder à la même compagnie quatre embranchements, dont les gares de raccord ne sont pas toujours précisées et dont, surtout, le tracé n'est môme pas vaguement indiqué : embranchement de Tell-Habech à Alep — embranchement d'Ourfa — ligne de Sadidjé à Khanikin — ligne de Zobéir à « un point du golfe Persique à déterminer (a) ». Elle donne enfin à la même société, par son article 12, un droit de préférence à conditions égales pour j embranchements : vers Marach, vers Aïntab, vers Biredjick, vers Mardin, vers Erbil, du Diala vers Salatié et Touzkourmatli, d'El-Badj à Hit, consommant par ces concessions dispersées, hâtives et peu mûries, la mainmise de la société allemande sur la majeure partie de l'Asie Mineure, avant même de connaître les résultats qu'on est en droit d'attendre de son exploitation, soit que l'Etat concédant veuille assurer au concessionnaire des lignes rémunératrices et

(i) Voir la carte insérée en annexe.

(2) L'article 12 permet également la concession d'une ligne allant à la Méditerranée entre Mersina et Tripoli de Syrie.

dont le revenu compense quelque peu le déficit de la ligne principale, soit que la diplomatie allemande ait exigé ces concessions pour mieux concurrencer les lignes déjà exploitées par des nations rivales.

Avec moins de raison, on a fait grief à la convention de n'avoir pas précisé le nombre total de kilomètres ainsi concédés à la Compagnie. Il faut reconnaître cependant que cette détermination était malaisée, étant donné, et la latitude laissée au concessionnaire pour le tracé définitif de la voie, et le défaut de cartes détaillées et exactes de la région. Ce n'est donc que très approximativement, qu'on a pu évaluer à 2.4°° kilomètres la longueur de la voie principale et à 800 kilomètres, celle des lignes secondaires.

b) Les délais accordes pour la construction. — Il nous semble reconnaître une anomalie plus remarquable, dans le procédé utilisé par la convention, pour firçer la durée de la construction de la voie et la durée de la concession. Dans les conventions en usage dans nos pays, on se borne en général à fixer, d'une part, le délai laissé au concessionnaire, à partir de la loi déclarative d'utilité publique pour commencer les travaux, d'autre part, les dates auxquelles telles sections et la ligne entière devront être livrées à l'exploitation. Enfin, la durée de la concession est fixée pour l'ensemble de la ligne, indépendamment de la date, à laquelle telle section sera achevée.

Ici, il en est tout autrement. Si l'article 2 proclame d'abord, que la durée de la concession est de 99 ans, on trouve immédiatement dans ce même article des tempe-

rament s à ce principe. La ligne est divisée en sections de aoo kilomètres chacune. Chaque lot de aoo kilomètres fait l'objet d'un tracé particulier, soumis à l'approbation du Gouvernement turc, après l'achèvement de la section précédente. La construction de chaque section doit être entreprise dans un certain délai, à partir de la date de l'approbation des plans et projets... Elle doit être terminée dans un certain délai. Elle donne lieu à une opération financière propre. Chacune de ces sections fait ainsi comme l'objet d'une sorte de concession d'une durée de quelques années, distincte de la concession de la section précédente. Grâce à ce procédé, la Compagnie n'a aucune perte à subir du fait des lenteurs de l'établissement de sa voie — puisque le point de ^départ de la concession de chaque section sera déterminé par la date de l'achèvement de sa construction.

Sans doute, il semble que le gouvernement ottoman soit garanti contre les lenteurs des travaux — d'une part, par les délais impartis au concessionnaire dans l'article 4 de la convention — d'autre part, par les sanctions qui appartiennent au concédant contre le concessionnaire négligent. Mais, il convient de remarquer, qu'à ces deux points de vue, l'acte de 1903 offre à la Turquie des armes presque illusoires. Les délais impartis par l'article 4 s'appliquent, non à la mise en exploitation de la ligne, comme dans nos conventions françai ses, mais seulement à l'achèvement des travaux. D'autre part, ces délais n'ont rien de très impératif : le retard apporté par le gouvernement turc dans la mise

en œuvre de sa garantie d'intérêt ou la force majeure permettront à la Compagnie concessionnaire d'ajourner la construction de la voie. De plus, « une guerre entre puissances européennes » — et ce qui laisse encore plus de liberté à la Société — , « un changement capital dans la situation financière de l'Allemagne, de l'Angleterre ou de la France », permettent d'outrepasser tous délais. (Art. 4)

Enfin, à supposer, que la Société, n'ayant pas établi dans le temps voulu sa ligne, ne puisse se prévaloir d'aucune de ces circonstancs, est-ce à dire que les sanctions, mises contre elle aux mains du gouvernement turc, soient de nature à compromettre gravement ses intérêts ? On sait que dans ce cas , nos conventions françaises (art. 39 de la convention de i857) prévoient la déchéance de la compagnie non seulement, pour la partie de la voie en cours de construction, mais aussi pour les parties du chemin de fer déjà livrées à l'exploitation. L'article 39 de la convention du Bagdad offre moins de sévérités : le gouvernement turc ne peut qu'adresser une mise en demeure à son concessionnaire, qui a 18 mois pour se conformer aux prescriptions qui lui sont imparties. Dans le cas où, à l'expiration de ce laps de temps, le concessionnaire n'a pas donné à la mise en demeure la suite qu'elle comporte, il est déchu de ses droits concessionnels pour la seule section de 200 kilomètres, au sujet de laquelle il aura été dûment constaté en défaut. Afin d'éviter tout doute à cet égard, l'article 39 de la convention affirme expressément que « la déchéance prononcée sur une ou plusieurs sections

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« du chemin de fer, ne portera aucune atteinte aux « droits du concessionnaire quant au reste des sections « des nouvelles lignes, non plus que quant à l'ensemble « des anciennes lignes ».

Il est permis de douter de la portée pratique d'une telle mesure de rigueur. A supposer que le Gouvernement turc veuille un jour faire usage de cette sanction, on peut se demander, du concessionnaire ou du concédant, celui qui souffrirait le plus des complications de service et de la perturbation des affaires créées par l'application d'une si bizarre disposition.

c) Autres faveurs destinées à faciliter la construction.— Nous ne mentionnerons qu'en passant les articles de la convention relatifs à l'établissement d'une seule voie, pour arriver aux faveurs destinées à faciliter la construction matérielle de la ligne. A ce point de vue, l'acte de 1903, contient des prescriptions minutieuses et très complètes ; d'abord, le matériel de la voie et les matériaux, fers, bois, houille, machines, voitures, wagons, en un mot tout l'outillage nécessaire aux travaux de premier établissement que le concessionnaire ne peut trouver sur place — et qu'il fera le plus souvent venir d'Allemagne — rentrera en Asie-Mineure sans payer de droit de douane. Là, il n'acquittera aucun des impôts intérieurs pouvant exister et cela, pendant toute la durée de son utilisation.

En dépit de ces allégements de charge, le transport de cet outillage à travers des régions désertiques ou sans ressources jusqu'au point de travail,

peut être extrêmement onéreux. Il le sera davantage encore, au fur et à mesure de l'éloignement des côtes de l'Asie Mineure et de la pénétration dans les régions de Mésopotamie : là, il sera sans doute nécessaire d'utiliser à cet effet, les voies du Tigre et de l'Euphrate. Or, on sait, que sur ce réseau fluvial, l'Angleterre, en vertu d'accords antérieurs, a obtenu un monopole d'organisation de services de messageries. La Société de chemins de fer du Bagdad se fait, par un article de la convention» reconnaître le droit d'organiser sur ces

cours d'eau un service de transport spécial pour ses matériaux de construction et ses agents et ouvriers, et cela pendant toute la durée de l'achèvement de la ligne et de ses embranchements.

Enfin, dans les régions traversées par sa ligne, la Société concessionnaire peut trouver des matériaux ou des ressources indispensables à son œuvre de construction. Il serait toujours onéreux, souvent impossible, de traiter pour ces fournitures avec les propriétaires parti* culiers. D'ailleurs, l'Etat peut avoir à proximité de la voie, des terres fournissant les mêmes ressources. 11 les mettra, à la disposition de son concessionnaire dans les conditions les plus avantageuses.

C'est ainsi que la convention, dans son article i3, autorise les concessionnaires à établir et exploiter, avec exemption d'impôt,des tuileries et des briquetteries devant fournir les matériaux de construction traditionnels dans ces régions, que son article 122 lui donne le droit d'opérer dans les forêts avoisinant la ligne, les coupes nécessaires pour faire du bois de charpente ou du charbon.

B. Les conditions d'exploitation. — Toutes ces clauses vont permettre au concessionnaire d'établir sa ligne, sinon à peu de frais, du moins en allégeant autant que possible ses charges. — Mais cela ne suffit pas. La voie ferrée construite, il va falloir l'exploiter et nous montrerons dans les chapitres suivants qu'elle promet d'être peu lucrative. La convention met donc tout en œuvre pour augmenter sa productivité : elle accorde au concessionnaire des faveurs économiques et des exemptions fiscales ; elle lui assure la jonction avec les voies d'eau ; elle lui donne, en quelques mots, le droit de mettre en valeur le pays.

a) Exemptions fiscales. — Et d'abord, la franchise des droits de douane, que nous avons vu octroyée à la Société du chemin de fer de Bagdad pendant la période de construction, lui est maintenue pendant tout le cours de la concession pour la houille nécessaire à l'exploitation jusqu'à ce que la recette brute de la ligne et de ses embranchements atteigne i5.5oo francs par kilomètre (art. 8) — et pour le charbon consommé dans les tuileries et briquetteries de la Société (art. i3). — L'exemption d'impôt foncier est accordé au sol et fonds du chemin de fer et de ses dépendances — celle des droits de timbre à tous les actes de la société — celle des impôts sur valeurs mobilières à ses actions, ses actions de priorité, ses obligations et les titres que le Gouvernement turc délivrera au concessionnaire.

b) Jonction assurée avec les çoies d'eau et faculté de créer des ports. — Un des besoins essentiels de la ligne du Bagdad est d'avoir sa jonction assurée avec

les lignes d'Europe par Constantinople et Haïdar- Pacha : sur ce point, le gouvernement ottoman donne à la Société dans l'article 33 les assurances les plus formelles, puisqu'il s'engage à faire desservir par l' Administration de la Marine d'Etat, la ligne de Haïdar-

Pacha à Sirkedji et au pont de Karakeui par trois bateaux neufs, ayant en service une vitesse moyenne à l'heure d'au moins 14 milles de i855 mètres. Et même, cet article 33 menace le Gouvernement ottoman d'une véritable déchéance, si dans le délai d'un an l'Administration de la Marine n'organisait pas ce service, « la Compagnie du chemin de fer de Bagdad ayant alors le droit d'établir elle-même sous certaines conditions financières, un service de batellerie ».

A l'autre extrémité du réseau, le concessionnaire reçoit de l'article a3 le droit de construire à ses frais à Bagdad, Bassorah et au point terminus de l'embranchement partant de Zobéir, des ports avec toutes les installations nécessaires pour l'accostage à quai des navires et l'embarquement, le débarquement et le magasinage des marchandises. Ces ports feront partie intégrante du chemin de fer et les recettes nettes en seront versées au compte des recettes brutes du chemin de fer. On conçoit sans peine combien cette concession de ports non seulement est exorbitante du droit coirmun des conventions de chemins de fer, mais, en sus, combien elle peut être précieuse et rémunératrice pour la Société du Bagdad, étant donné l'activité commerciale de Bagdad, étant donné surtout que, dans l'esprit de la convention de 1903, Bassorah est la tête de ligne de

la voie ferrée allemande et peut, de ee fait, devenir un important marché avec l'Extrême-Orient.

c) Droit de remettre en valeur le pays. — Nous venons de voir que l'article q3 de la convention, en donnant à la Compagnie du chemin de fer le droit de créer des ports, la fait sortir quelque peu de sa mission spéciale et en fait en quelque sorte l'organe de la mise en valeur de toute la région.

Cette mission s'accuse encore dans d'autres stipulations de l'acte de 1903 : c'est l'article 10, qui lui cède le droit de couper, dans les forêts des régions voisines appartenant à l'Etat, les bois et charpentes nécessaires à la construction et à l'exploitation du chemin de fer ; — c'est l'article i3, qui, nous l'avons déjà indiqué, l'autorise à créer et à exploiter des tuileries et briquetteries ; — l'article 22, qui leur permet d'exploiter les mines qu'elle aura découvertes dans une zone de 20 kilomètres de chaque côté de sa voie ; — l'article 24, qui lui ouvre la faculté d'établir et exploiter, là où le besoin s'en fera sentir et sur les terrains faisant partie du chemin de fer, des dépôts et magasins dont l'usage, sans doute facultatif pour le public, deviendra presque indispensable dans des régions aussi mal outillées que celles de l'Asie Mineure ; — C'est enfin l'article 25, qui lui accorde le droit d'utiliser gratuitement le long des lignes, les forces hydrauliques naturelles, dont le droit de jouissance n'appartient à personne et destinées à produire l'énergie électrique pour la traction des trains, leur éclairage et pour l'usage des différents service de V exploitation.

On peut se demander, s'il faut entendre les différents services de V exploitation « dans un sens large » ou étroit. M. Chéradame est porté à admettre, que la société concessionnaire puisera dans cet article le droit de fournir à un moment donné, l'éclairage et la distribution de l'énergie électrique aux villes du réseau et à des usines dont elle assurera l'exploitation. Sans aller jusque là, on peut concevoir tout au moins, que, sans sortir des termes de l'article a3, la société pourra utiliser la force hydraulique pour tous les services annexes, dont nous venons de parler ; qu'elle pourra trouver aussi dans les différentes industries, dont la convention lui assure anormalement l'exploitation, des bénéfices d'autant plus appréciables que l'article 32 lui laisse la faveur de faire transporter sur son réseau et sans leur appliquer aucune taxe, les objets et matières de consommation, les matériaux et le matériel nécessaires à la construction, à l'entretien et à l'exploitation du chemin de fer.

En retour de tous ces avantages, la Compagnie se charge de l'exploitation de la ligne, dans des conditions fixées par un cahier des charges dont nous ne pouvons passer en revue les prescriptions détaillées (i). D'ailleurs, celles-ci ne s'écartent guère des stipulations en usage dans les pays européens, la technique d'une ligne ayant sous toutes les latitudes sensiblement les mêmes exigences.

(i) Le cahier des charges est reproduit en annexe à la suite de la convention.