C. Les conditions financières de l'entreprise

11 en est différemment des conventions financières établies entre le gouvernement turc et la Compagnie du du chemin de fer. Là encore, nous retrouvons établies au profit de la Société du Bagdad, des faveurs toutes spéciales.

a) Le cautionnement de la Société. — D'abord, en en ce qui concerne le cautionnement, il est en général d'usage de stipuler à la charge du concessionnaire, le versement d'une somme importante dans les caisses de l'Etat concédant. Cette somme, qui forme une des plus lourdes obligations du concessionnaire, est en grande partie remboursée à l'achèvement des travaux de construction et, conservée par le concédant, en général pour 1/5, jusqu'à l'expiration de la concession.

Sur ce point encore, la convention de 1903 s'écarte de ces principes courants. En premier lieu, le cautionnement fourni par la Société du chemin de fer de Bagdad est minime. L'article 18 l'oblige seulement à verser à ce titre une somme de 3o.ooo livres turques, soit 700.000 francs environ, somme dérisoire pour une ligne de 3ooo kilomètres environ et devant coûter des centaines de millions.

En second lieu, le cautionnement, pourtant peu onéreux pour la société, lui sera remboursé intégralement à l'achèvement des travaux, en sorte que si la compagnie ne remplit pas ses obligations au cours de l'exploitation, l'Etat ottoman n'aura même pas la ressource, assurée généralement aux concédants, de saisir le cautionnement du concessionnaire négligent. Sans doute, la con-

vention lui laisse l'arme de la déchéance ; mais nous avons vu, qu'étant donné la division du réseau en sections, le gouvernement turc était dans l'impossibilité de recourir à cette sanction.

Enfin, en troisième lieu, par une dérogation exorbitante, dans le cas où le gouvernement turc ne remplirait pas vis-à-vis du concessionnaire ses obligations de garantie d'intérêt, celui-ci aura le droit de reprendre son cautionnement, sans aucune formalité et sans même avoir à demander le consentement préalable du Gouvernement.

b) La garantie d'intérêt promise. — La garantie d'intérêt a été calculée de la façon la plus favorable au concessionnaire. De tous les systèmes en usage dans les pays à concessions de chemins de fer, la convention de igo3 a choisi celui qui est le plus onéreux pour un gouvernement, le plus lucratif pour le concessionnaire et, ce qui est plus grave, le moins propre au développement du trafic. L'article 35 stipule au profit de la société une annuité de 1 1 .000 francs et une somme forfaitaire de 4-5oo francs par kilomètre construit et exploité. C'est l'aveu, inscrit au frontispice de l'article, d'un régime d'exploitation, à coups de subventions permanentes. Sans garantie d'intérêt, l'exploitation doit être déficitaire ; l'aide financier de l'Etat n'est pas accidentel ; il est indispensable à la marche même du service, en dépit de tous les autres sacrifices que nous avons développés. Qui plus est, et comme il arrive le plus souvent dans le cas où cette combinaison financière a été adoptée, la Compagnie n'a aucun avantage à développer beaucoup

son trafic ; car, les dépenses d'exploitation augmenteraient en conséquence et diminueraient d'un montant égal, la subvention forfaitaire kilométrique de l'Etat.

Sur ce point, le gouvernement ottoman, il faut le croire, ne se faisait guère d'illusions sur les résultats de l'exploitation, car, s'il abandonne généreusement n.ooo francs par kilomètre, il prévoit que si la recette kilométrique brute de la ligne dépasse 4 Soo francs, l'excédent au-delà lui reviendra, — et que, si cette recette kilométrique brute dépasse même 10.000 francs, la partie jusqu'à 10.000 francs devant toujours être partagée comme il est dit plus haut, les 60 •/, de l'excédent au-delà de ces 10 000 francs reviendront au Gouvernement impérial et les 40 % ^ ta Société.

En conséquence, et dans cette hypothèse la plus favorable, c'est-à-dire la moins réalisable, même s'il y a un partage de bénéfices, le Gouvernement turc continuera à donner à la Compagnie 11.000 francs par kilomètre, sans espoir de ne jamais cesser le paiement de cette subvention.

L'Etat ottoman sera, de toute façon, payeur. Mais on sait qu'il est mauvais payeur et la Société, légitimement défiante, a pris dans la convention ses précautions contre les défaillances financières du Trésor. À cet égard, elle a organisé un système très ingénieux et lui donnant le maximum de garanties : chaque annuité de 11.000 francs est représentée par un emprunt de l'Etat ottoman, portant 4 % d'intérêt et 0.087538 % d'amortissement et amortissable en 99 ans.

Le concessionnaire touchera donc pour chaque kilomètre construit un capital nominal de a69.no francs 65 représenté par un titre à lui remis par le gouvernement ottoman. Chacun de ces titres sera assuré, d'ailleurs, par des affectations spéciales, déterminées d'un commun accord avec le gouvernement impérial, avant la mise à exécution de chaque section.

De cette façon et avant d'entreprendre toute nouvelle section, le concessionnaire connaît les garanties, que lui assure le concédant en paiement de sa subvention.

c) Le rachat de V entreprise. — Le Gouvernement ottoman a-t-il, au moins, si, se désillant les yeux, il veut un jour se dégager de ses obligations ruineuses, le moyen de sortir convenablement de cette situation par un rachat de la concession ?

L'article 19 de la convention lui en reconnaît la faculté, mais c'est là encore une opération financière irréalisable : d'ordinaire, l'Etat concédant qui procède au rachat, doit payer au concessionnaire une somme annuelle, calculée sur le produit net de 7 années antérieures, déduction faite des 2 plus faibles. S'il n'y a pas de produit net, le concessionnaire ne touche aucune annuité.

Le gouvernement turc, a accepté des conditions beaucoup plus, on pourrait dire ridiculement défavorables : il devra payer au concessionnaire une somme annuelle équivalente à la moitié des recettes brutes des cinq dernières années, sans que cette somme puisse être inférieure à 12.000 francs par kilomètre. En plus, il devra rembourser entièrement et en une seule fois les

titres d'Etat qu'il aura remis jusqu'ici en paiement au concessionnaire. De semblables conditions le mettent dans l'impossibilité matérielle et financière de recourir jamais au rachat, Le pourrait-il, par impossible, il s'engage vis-à-vis de la société du chemin de fer de Bagdad à exploiter directement par lui-même, et, s'il renonçait à l'exploitation directe, il promet de ne faire appel à aucun autre fermier que la société elle-même.

Par ce rapide examen, on voit par quels points la convention de 1903 s'écarte des conventions de chemins de fer normales, combien les avantages consentis à la société du Bagdad sont exorbitants du droit commun au point de vue économique, financier et juridique, à quel point enfin l'Etat turc s'est lié les mains et a aliéné au profit de cette société la liberté et l'autorité que doit toujours se réserver un état soucieux de son avenir et de sa dignité.