CHAPITRE V

Les perspectives commerciales du chemin de fer de Bagdad

Les diverses sources de recettes. Evaluations générales.

A. — Le trafic mondial ; a/ les voyageurs ; b/ la poste ; c/ les

marchandises.

B. — Le trafic local. Son développement possible. Difficultés.

Malgré les avantages énormes qu'assurait à l'Allemagne la convention de 1903, les considérations d'ordre financier ne cessaient pourtant pas d'inquiéter les promoteurs du Bagdad. Aussi longtemps que la Turquie n'aurait pas gagé, à l'aide de revenus certains, la garantie kilométrique promise, ils se demandaient si les capitalistes de tous les pays ne refuseraient pas leur concours. Les recettes de l'exploitation, en effet, ne paraissaient pas être de nature à rémunérer le capital considérable qu'exigeait l'entreprise. De longtemps, le

chemin de fer de Bagdad ne pouvait vivre par lui-même. Il suffisait d'analyser les diverses sources de recettes probables de la ligne pour s'en rendre compte.

Les diverses sources de recettes. Evaluations générales. — M. Chéradame écrit, qu'il a maintes fois interrogé les personnalités les plus averties des choses de la Turquie, sur les perspectives financières du chemin de fer de Bagdad. Toutes étaient d'accord, que les recettes pendant longtemps seraient faibles. On donnait des chiffres variant de i.oooà3.ooo francs par kilomètre(i).

Le Docteur Rohrbach, dont nous connaissons l'enthousiasme pour le chemin de fer, évalue la recette kilométrique moyenne à 4 OOG francs (2). Si l'on adopte ce dernier chiffre, on obtient pour les a. 800 kilomètres que doit comporter la ligne, une recette annuelle de 11 millions 200.000 francs.

Les sources, d'où pourront provenir ces 11.200.000 francs de recettes commerciales, sont diverses. Pour les analyser, on peut considérer le chemin de fer de Bagdad à un double point de vue : comme voie de communication mondiale et comme voie de communication locale.

A. Trafic mondial* — Examinons d'abord le rôle, qu'il est susceptible de jouer en tant que route mondiale. On a souvent prétendu, à cet égard, qu'il pourrait susciter à la voie maritime du canal de Suez une sérieuse concurrence. Nous ne le pensons pas.

(1) André Chéradame. La question d'Orient, Pion ,190^, p. 1 48.

(2) Rohrbach. Die Bagdadbahn, 190a.

Trois éléments de recette possible sont à envisager : les voyageurs — la poste — les marchandises.

a) Les çoyageurs. — L'attrait que présentera pour eux le chemin de fer de Bagdad, dépendra évidemment du temps que celui-ci leur fera gagner.

Un des plus chauds partisans du projet, le major allemand Schlagintweit, donne comme probable l'horaire suivant d'Angleterre aux Indes par la nouvelle voie :

Londres-Ostende- Vienne i jour 1/2

Vienne-Softa-Constantinople 2 jours

Constantinople-Bassorah-Golfe Persique. . . 3 jours 1/2

Golfe Persique-Bombay (bateau) 4 jours

Soit 11 jours

Trois jours et demi pour effectuer les 3. 000 kilomètres environ, qui séparent Constantinople du Golfe Persique, cela représente une moyenne de 35 kilomètres 7 à l'heure.

Cette vitesse peut-elle êlre atteinte ? Sur les lignes analogues des trains d'Asie, la vitesse des trains de voyageurs est la suivante :

Haidar-Pacha-Ismidt 22 km 7 à l'heure.

Ismidt-Angora 29 km 3 —

Eski-Chéir-Konia 29 km S —

Smyrne-Alachéir , 22 km 7 —

Alachéir-Afioun-Karahissar. 24 km 9 —

Smyrne-Dinéïr 32 km 3 —

La vitesse admise de 35 ou 36 kilomètres à l'heure serait encore supérieure à celle de tous les autres chemins de fer de l'Asie Mineure. Elle serait également supérieure à celle du Transsibérien, qui n'atteint pas 3o kilomètres à l'heure. En l'adoptant, par conséquent, on ne risque guère de rester au-dessous de la vérité.

On gagnerait donc à peu près 4 jours sur la durée du voyage maritime actuel : de Londres à Bombay, par Brindisi, (O P et 0)le trajet est de i5 jours ; par Trieste (Llyod autrichien;, de i5 i/a à 16.

Admettons, pour être large, que le temps gagné soit plus grand encore, 5 jours par exemple — ce qui suppose la réalisation d'une vitesse moyenne de 5o kilomètres à l'heure. Suffira-t-il d'un gain de 5 jours pour attirer sur les wagons du chemin de fer un très grand nombre de voyageurs et pour ravir à la voie maritime de Suez ses clients habituels? Il est permi d'en douter.

Tout d'abord, le désagrément d'un voyage de il jours de chemin de fer, dans des conditions de confort forcément rudimentaires, est assez grand pour qu'il faille être bien pressé pour l'affronter.

C'est ce que signalait dans une lettre au Times rérainent Président de la Compagnie Péninsulaire, sir Thomas Sulterland (i) : a Très peu de voyageurs,

(i) Lettre au Times, aa avril 1903. Un membre du Parlement anglais, M. Gibson Bowles, se demandait également c si aucun <l individu, jouissant de toute sa raison, après avoir goûté une t première fois les misères du voyage par terre entre les Indes t et l'Europe, consentirait jamais à le refaire. »

« disait-il, se soucieront d'entreprendre un voyage de « 12 jours par rail, en partie du moins, à travers les a plus chaudes régions de la face de la terre. »

Il citait à l'appui de son dire le fait que la Compagnie P. et O. « voit qu'il est presque impossible à « l'heure actuelle, de persuader aux passagers de faire « usage de la route de Brindisi, qui, bien que racour- « cissant . la durée totale du trajet, entraîne un plus « long voyage par terre que la voie de Marseille, quoi- « que la dépense soit identique. »

D'ailleurs, à supposer que le temps gagné soit suffisant pour primer les inconvénients qu'il entraîne, sur combien de voyageurs la voie ferrée pourrait-elle approximativement compter?

Ici encore, des évaluations quelque peu fantaisistes ont été publiées : on a parlé de a5o, de 370.000 voyageurs par an. Le moindre examen fait bientôt réduire ces chiffres :

Les statistiques indiscutables de la Compagnie du Canal de Suez donnent, pour le nombre de voyageurs qui empruntent chaque année la route maritime du Canal de Suez, les chiffres suivants de 1900 à 1913 (1) :

(1) Compagnie Universelle du Canal maritime de Suez : Compte de l'exercice i9i3 ; inventaire général au' 3i décembre 1913. — Et Bulletin Décadaire de la même Compagnie du 12 mars

De plus, si Ton étudie la répartition par catégories de voyageurs ayant transité pendant ces mêmes années (1900-1913), on trouve que près des a/3 sont des pèlerins ou des marins, c'est-à-dire des passagers qui, par essence, ne prennent jamais les trains rapides et s'en tiendront toujours à la voie plus longue, mais beaucoup plus économique, de la mer. Il est évident, d'ailleurs, que les troupes envoyées en Orient et en Extrême- Orient ou rappelées en Europe, ne pourront en aucun cas, être expédiées à travers le territoire d'un Etat particulier. Pour elles, la route maritime est obligatoire.

Il reste donc 1 voyageur sur 3, qui soit susceptible de préférer le chemin de fer à la voie du canal de Suez ; et encore, dans un grand nombre de cas, la destination de ce voyageur ne lui permettra -t- elle pas de profiter de la voie de terre. Ajoutons que l'insécurité grande encore du pays, ne contribuera pas à augmenter l'attrait de la voie ferrée. Ainsi, il ne semble pas que l'élément « voyageur » doive être considéré comme sérieux, dans l'évaluation des recettes probables de la future ligne.

b) La Poste. — Une deuxième source de recettes escomptée réside dans les bénéfices que donnera, diton, le passage de la Malle des Indes. 11 est incontestable que le chemin de fer de Bagdad, étant la ligne la plus courte vers les Indes, l'idée de faire suivre ce trajet à la Malle des Indes apparaît séduisante et semble se recommander à l'administration britannique. On prétend que le temps gagné, grâce à la nouvelle voie, serait de 4 jours. A notre époque de vie intense, 4 jours gagnés, certes, sont beaucoup. Mais, il faut observer que, pour justifier le changement de route de la Malle des Indes, un accroissement de rapidité n'est pas la seule condition à réaliser. L'administration anglaise tient avant tout à la régularité et à la sécurité de son service. Pour elle, l'extrême rapidité n'est qu'une qualité accessoire. Un fait le prouve : La Malle des Indes eut déjà pu bénéficier du raccourcissement de route provenant de l'exécution de la voie ferrée Budapest-Nisch-Uskub-Salonique. Cependant, après une sérieuse enquête, l'Angleterre a décidé de ne pas faire passer les malles par cette voie, vu son peu de sécurité, bien qu'elle soit gardée militairement. En présence de cette abstention significative, on est en droit de se demander, si un argument identique n'aura pas encore plus de force, lorsqu'il s'agira d'exposer les valeurs énormes que renferme la Malle des Indes, aux coups de main des Kurdes et autres bandits. Et il faudra de longues années d'efforts pour assurer toute la sécurité désirable à une ligne, qui, à cette heure, au dire des Allemands eux-mêmes, « nécessiteraient au moins

deux corps d'armée pour la garantir contre le brigandage (i) ».

En outre, si, comme on le fait généralement, on admet que le chemin de fer de Bagdad mettra Bombay à il jours de Londres, il n'est pas certain que le temps gagné relativement à la durée du voyage par mer soit aussi important qu'on le dit bien souvent Sir Thomas Sutherland émet l'opinion suivante : « Ce qui a été « avancé au sujet de l'économie de temps à réaliser, « grâce au chemin de fer de Bagdad, repose sur lasup- « position que, dans 10 ans d'ici, le transit postal sera « exactement ce qu'il est aujourd'hui, d'après l'horaire « postal actuel : 14 jours et 14 heures. Mais, je signaléce rai que tous les contrats postaux concernant la Cornet pagnie P. et O. sont basés sur la performance des « navires les plus lents et que l'horaire postal ne rend « pas justice au service qui est effectivement exécuté. € Les steamers les plus récents ( — et sir Thomas écri- « vait en 1903) accomplissant la tâche régulièrement en « un peu plus de i3 jours... Et l'on peut rappeler que « dans les vingt dernières années une semaine a été re- « tranchée de la durée du transit des malles de « l'Orient (2) *.

Le temps ainsi gagné ne dépasserait guère u jours.

Une légère accélération de la part de la Compagnie P. et O. réduirait encore cette économie et il n'est pas douteux qu'elle se produise, si la réalisation du chemin

(1) Rohrbach. Die Bagdad bahn. op. cit. p. 4-

(2) Lettre de Sir Thomas Sutherland, directeur de la Compagnie P. et O. à l'éditeur du Times. — Le Times 22 avril 1903.

de fer de Bagdad faisait naître le spectre de la concurrence.

Enfin, pour que la ligne de Bagdad profitât du passage de la malle des Indes, il faudrait que le gouvernement anglais, résiliant ses contrats actuels, en signât de nouveaux avec la Société concessionnaire. Ce qui semble douteux. L'Angleterre, n'y verrait-elle que des avantages au point de vue postal, quelle trouverait encore d'autres raisons de s'y refuser. C'est que, comme récrivait sir Thomas Sutherland, « le maintien de nos « services par mer sous pavillon anglais, n'est pas sim- « plement une affaire postale, mais bien une affaire qui «implique des considérations impériales' de la plus « haute importance. En voyant que des gouvernements « comme la France et l'Allemagne, pour ne pas parler « des moindres puissances, trouvent leur avantage à « maintenir des communications postales avec l'Orient « au moyen de vapeurs postaux d'un type imposant, il « est à peine possible d'imaginer, que la Grande-Brcta- « gne avec ses vastes intérêts politiques et commerciaux « en Orient, puisse jamais admettre que ses communi- « cations postales tombent entre des mains étrangères. « Le service postal de ce pays subsistera donc, je crois, « et continuera à s'améliorer sous le rapport de l'accé- « 'ération ; l'encouragement nécessaire (i) lui sera « donné dans ce but (2) ».

(1) Les subventions du gouvernement aux Compagnies anglaises de navigation.

(a) Lettre de Sir Thomas Sutherland au Times précitée.

On voit que sur ce deuxième point, la poste, le canal de Suez parait moins encore que sur le premier, avoir à craindre une concurrence sérieuse et que. de ce deuxième chef, les bénéfices à retirer par l'entreprise du Bagdad ne seront pas considérables, — bien au contraire.

c) Les Marchandises. — Mais, là comme partout ailleurs, la grande source de recettes doit être évidemment le transport des marchandises. Ce trafic pourra être d'une double nature : dune part, transport en transit des marchandises européennes vers la Perse et les Indes et des produits de ces pays vers l'Europe ; d'autre part, transport des marchandises locales de l'intérieur du pays vers la mer.

On a maintes fois représenté l'importance du premier de ces deux trafics comme devant être considérable. De hautes autorités ont soutenu celte thèse. Le général von der Goltz, ancien instructeur en chef des troupes ottomanes, a, dans des conférences et des articles de revue, insisté sur l'intérêt mondial de l'entreprise, qui doit à son avis, procurer au commerce universel des avantages et des facilités incomparables. Des Allemands n'ont pas hésité à représenter le chemin de fer de Bagdad comme devant exercer une influence générale sur le commerce du monde ; ce « canal de Suez » allemand doit, au dire de plus d'un, révolutionner les relations commerciales des continents entre eux. Celte opinion, même en France, n'a pas manqué de défenseurs. 11 serait impossible de citer la foule des pubticistes connus, des revues et des journaux importants qui l'ont soutenue. Au Parlement, des personnalités éminentes telles que

M. Paul Deschanel, M. Caillaux, ont signalé le danger que courraient, à leur avis le canal de Suez et les Compagnies de navigation dont les navires transitent.

Ces craintes ne semblent pas justifiées. De ce qu'un « ruban de fer, interrompu seulement par les quelques centaines de mètres du Bosphore », reliera en droite ligne Hambourg au golfe persique, on aurait tort de conclure que les maîtres de cette ligne seront aussi les maîtres de la plus grande partie du transit européen (i). Le voyage par rail présenterait d'abord pour les marchandises de sérieux inconvénients matériels. Les a/3 des marchandises, qui empruntent le Canal de Suez, sont expédiées de ou vers l'Angleterre : la traversée de la Manche obligerait déjà à un premier, peut-être à deux transbordements. Deux autres opérations semblables seraient encore nécessitées par le passage de Constantinople à Haïda-Pacha, sur la rive Asie du Bosphore, Enfin, les marchandises subiraient, une fois arrivées au point terminus, sur le golfe persique, une nouvelle manutention pour la traversée de ce golfe.

(i) Après avoir longuement étudié la question, M. Jules- Charles Roux, l*é minent vice-président de la Compagnie du Canal de Suez, écrit ; « Je doute que la construction des che- (( mins de fer, si ardemment disputée d'Asie Mineure, porte un « préjudice réel au Canal de Suez Ces chemins de fer ouvriront c aux produits de l'Occident les régions les plus éloignées de la « Turquie d'Asie, qui lui livrera les siens. Mais le commerce « continuera à préférer pour ses relations avec l'Extrêmet Orient la voie maritime de Suez à la voie moitié maritime, « moitié terrestre de l'Asie Mineure et du golfe persique. » Jules-Charles Roux. L'Isthme et le Canal de Suez.

Un gain de quelques jours ne saurait procurer une compensation suffisante pour la dépense et la peine occasionnées par ces longues et coûteuses opérations... Dans une conférence à la « Society of Arts », M. Mac Léan, disait que l'inconvénient d'une rupture de charge suffirait à lui seul à annuler tous les avantages, que pourrait offrir le chemin de fer de Bagdad. Or, ce n'est pas une rupture de charge qu'il faudra supporter, mais bien 4 ou 5 (i).

(i) A ces diverses objections, les partisans du chemin de fer de Bagdad répondent, il est vrai, que les trains pourraient franchir le Bosphore au moyen d'un pont jeté d'une rive à l'autre ou encore de grands bacs à vapeur. De même, la construction d'un tunnel sous-marin rendrait facile la traversée de la Manche. — L'hypothèse d'un pont sur le Bosphore, grosse de difficultés techniques immenses et de difficultés financières non moins grandes, n'a encore été prise en considération sérieuse par personne et ne le sera pas d'ici longtemps. — Celle du ferry- boat serait admissible s'il s'agissait de faire passer le détroit à quelques trains de voyageurs, mats elle devient absurde, lorsqu'on réfléchit aux quantités énormes de produits de toutes sortes que transportent les flottes, qui trafiquent entre l'Europe et l'au delà de Suez. — Quant au tunnel sous marin qui faciliterait la traversée de la Manche, il a été bien souvent question de le construire ; mais les campagnes menées chaque fois en Angleterre contre cette entreprise montrent qu'elle n'a pas grande chance d'aboutir.

Les partisans du chemin de fer de Bagdad parlent aussi du prolongement possible de cette ligne sur les Indes, soit en poussant le rail jusqu'à Haïderabad, le long des côtes de Perse et du Bélouchistan, soit à l'aide d'un embranchement qui relierait Bagdad à Kermanchah, le Seïstan et Tau delà. Mais outre qu'il s'agirait là d'une seconde œuvre colossale à réaliser, on ne saurait oublier que les Anglais, maîtres de la mer, tiennent trop au a splendide isolement » de la grande colonie assiatique pour ne pas s'opposer de toutes leurs forces à une semblable entreprise.

Ajoutons que ce pénible voyage ne 6era pas facilité par la traversée d'une demi-douzaine de pays, possé-

dant chacun leur barrière de douanes, que des précautions tracassières doivent forcément défendre.

Enfin, il est permis de douter qu'une voie ferrée, quels que soient ses avantages, puisse jamais lutter de tarif avec une voie maritime. Quelle vitesse faudrait-t-il obtenir pour que. la préférence donnée à la route terrestre s'imposât? De quel matériel faudrait-t-il disposer pour effectuer le travail que font aujourd'hui des milliers de navires? Comment supposer qu'une pareille exploitation pourrait adopter des tarifs assez réduits pour déplacer à son profit le mouvement commercial ? Les tarifs des chemins de fer français. varient de 3 centimes à 3 centimes 1/2 la tonne kilométrique. On a cité comme exceptionnellement bas le taux de 2 centimes à 2 centimes 1/2, adopté un moment par la Compagnie du Nord. M. Pierre Leroy -Beaulieu, dans ses études sur les Etats-Unis, écrit que grâce à une construction facile et économique, à une grande ingéniosité et au plus remarquable esprit d'organisation, les Américains ont réussi à réduire leur tarif à 2 centimes la tonne kilométrique, « ce qui ne se trouve dans aucun pays d'Europe. »

Cependant, même avec ce chiffre de 2 centimes par tonne kilométrique, nous obtiendrions, rien que pour le parcours de Constantinople au Golfe Persique, le prix de 60 francs par tonne de marchandises.

Or, le fret d'Angleterre aux Indes, via Suez a varié en 1913 (1) entre 10, 6 et 14 shillings (10 à 17 fr 5o).

(1) Circulaire Âugier Bros du 8 janvier 1914, page 73.

Le fret de retour, toujours plus élevé, s'est tenu la même année entre :

20,6 et 33 shillings pour les marchandises lourdes de Calcutta au Royaume-Uni ;

16 et 26 shillings 3 pour les marchandises générales de Bombay au Royaume-Uni ;

Le fret CardifT-Bombay est actuellement de 10 shillings.

Aucune ligne de chemin de fer au monde ne pourrait raisonnablement faire franchir à une tonne de marchandises 10.000 kilomètres pour ce prix.

Les Allemands les plus enthousiastes ne le contestent pas. L'ingénieur von Pressel écrit que « Tarière « Bosphore-Golfe-Persique ne doit pas prétendre à ser- « vir pour les transports en masse, puisque les marchan- « dises de valeur courante, principalement les céréales, « ne peuvent pas supporter les frais de transport par « chemin de fer au delà de 800 à 1.000 kilomètres »(i). Le colonel von Bieberstein reconnaît également que le chemin de fer de Bagdad ne saurait lutter avantageusement avec la route maritime passant par le canal de Suez.

Ainsi donc, des trois éléments de concurrence possible entre le chemin de fer et la voie de mer, on peut affirmer qu'aucun n'est à redouter sérieusement. Il en résulte que la ligne de Bagdad, en tant que route mondiale et que voie de transit reliant deux continents, ne parait pas réservée à une très brillante destinée.

(1) Von Préssel, op. cit.

B. Trafic local. Sb/i développement possible. Difficultés. — Comme moyen de transport local, elle ne peut prétendre de longtemps à un plus grand succès. Elle traverse dans presque toute sa longueur la Mésopotamie et l'Irak arabique, des régions jadis très prospères, mais actuellement presque ruinées et dont les richesses naturelles sont mal exploitées. Aussi bien, n'est-ce pas du commerce local tel qu'il est aujourd'hui, que l'on attend des bénéfices. Les Allemands eux-mêmes reconnaissent volontiers, que pour taire du trafic local un élément de recettes important, une transformation complète du pays est indispensable. Mais, ils estiment que cette transformation sera la conséquence inévitable de ' la construction du chemin de fer. Et ils invoquent à l'appui de leur dire, l'exemple de la régénération du Canada par le grand Trunk Railway et l'heureuse influence des voies ferrées d'Asie mineure et de Syrie sur le développement économique de ces contrées.

Ces considérations semblent contenir une part d'illusion. La Mésopotamie ne peut être comparée aux régions côtières. Sans doute, l'absence de voies de communication constitue bien une des causes de la décadence de 1 ancien grenier du monde (i), mais ce n'est pas la seule ;

(i) « C'est le chameau, écrit M. Duckerts, consul général de c Belgique, qui fournit le moyen de transport le moins cher : a il coûte cependant au minimum 180 francs pour une tonne de (( blé et pour 3oo kilomètres environ. C'est plus que la valeur de c la marchandise. De Sivas, on peut expédier du blé à la mer en c donnant la moitié du chargement au chamelier. De Mézéré, de

et, pour lui rendre sa fertilité d'autrefois, il faudrait surtout reconstituer le passé, c'est-à-dire reboiser, régulariser les cours des fleuves, rétablir les digues, déblayer les canaux et le concours d'une main-d'œvre abondante, qui fait complètement défaut. On voit donc que, si le

trafic local doit être une source de bénéfices pour la ligne, l'échéance en apparaît encore lointaine et particulièrement difficile à réaliser (i).

Ainsi, l'examen des perspectives commerciales du chemin de fer de Bagdad nous amène à une conclusion singulièrement découragée. Peu de voyageurs, pas de trafic mondial de marchandises et, au moins durant de longues années, un trafic local très restreint, il n'y a pas là, semble-t-il, de quoi enthousiasmer * les promoteurs de la ligne. Cependant, malgré l'inquiétant avenir de cette entreprise, on n'hésite pas à persévérer dans sa

c Diarbékir, de Mossoul, on ne peut plus ' rien expédier du € tout. » Ce sont évidemment là des conditions qui rendent tout commerce impossible. Voir Rapports consulaires. Année

(\) Cependant les Compagnies de navigation, escomptant les possibilités de bénéfices futurs, cessent d'ignorer complètement les bords du golfe persique et semblent chercher à y prendre position. Depuis une dizaine d'années, la Compagnie de navigation russe a installé un service d'Odessa au golfe persique ; mais ses bateaux n'y paraissent guère que tous les trois mois, souvent avec des retards fâcheux. Trois Compagnies anglaises, Strick, Bucknoll et West-IIartlepool effectuent des voyages réguliers dans ces parages. Enfin la Compagnie allemande Hamburg- Àmerika a inauguré en 1906, un service mensuel entre Hambourg et le golfe persique. Malgré la visite des paquebots, le trafic jusqu'ici demeure bien peu considérable.

poursuite et à affirmer une volonté formelle de la conduire à bonne fin. Etrange attitude, qui ne se peut comprendre que par la présence de diplomates derrière les hommes d'affaires. Et nous sommes tout naturellement conduits à rechercher les motifs de l'insistance allemande à établir un rail à travers l'Asie turque.