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surveillance d'un conducteur par 1, 2 ou 3 voitures; ils emportent à la main une grande partie de leurs bagages, la franchise de 30 kilogrammes n'existant pas en Allemagne.
Les bagages de tout un train express ou omnibus exigent bien rarement plus d'un fourgon; c'est dire combien ce service est réduit par rapport au nôtre et combien, par suite, les* difficultés de l'exploitation sont diminuées.
Les messageries, arrivages et expéditions existent pour le principe, il n'y a pas de service réel de marchandises, car le commerce réduit généralement ses envois à deux modes : Système postal, colis pris et livrés dans tous les bureaux de poste, et expédition de petite vitesse ou denrées, livrées dans des gares bien plus centrales que les nôtres, telles que les annexes de la gare de l'Est à Paris, ou livrées à domicile. L'élévation de la taxe de la messagerie a d'ailleurs réduit à des proportions insignifiantes cette nature de transports.
La poste, — En dehors du service des dépêches tel qu'il existe chez nous, les Postes Impériales acceptent, pour toute l'Allemagne, le transport des colis sans limite de poids ou de volume. Les avantages donnés par ce système lui ont assuré le succès, et aujourd'hui la messagerie est passée tout entière aux Postes Impériales. Du développement de ce service est née l'importance des Postes, qui ont dans toutes les gares des aménagements spéciaux d'importance presque égale à celle du service de l'exploitation.
Le public a g^gné à cette modification, qui lui permet d'expédier ou de livrer à sa porte même, dans les localités les plus petites; la Prusse y a gagné aussi, puisque l'Administration des Postes de l'Empire est entre ses mains. Peut-être même les exploitants n'y ont-ils pas perdu. Partout, en effet, ils ont pu réduire le personnel des gares, dans une proportion supérieure à l'abaissement de leurs recettes.
Exploitation administrative et commerciale.
Règlement de la Stadibahn [service local), — Les deux régîmes de la Stadtbahn font l'objet d'une réglementation bien distiacte :
La Stadtbahn — grande ligne et Banlieue, est exploitée suivant tous les principes des chemins d'État prussiens {Règlement de police et d'exploitation).
L'accès du quai est enlièrement public; le contrôle est fait dans les trains ; ce système particulier d'exploitation mérite à lui seul une note d'ensemble. Nous ne croyons pas nécessaire de le développer ici.
Le service local doit, au contraire, être examiné dans cet ouvrage.
L'exploitation d'un régime métropolitain local exige un service de contrôle avant tout rapide ; il demandait en outre à Berlin, où il n'était appelé à ne produire que de faibles recettes, une économie aussi grande que possible.
La question a été étudiée avec un soin tout particulier, et, en même temps que les bases générales des tarifs, une série de règles d'exception aux ordonnances de police et d'exploitation ont été établies.
L'exposé des mesures spéciales, prises par la direction de Berlin et approuvées par l'Administration supérieure, est détaillée ciaprès, accompagaé de quelques observations :
L — L'accès du quai iiest acquis qu'aux personnes munies d'un billet valable.
Les billets sont poinçonnés par le Contrôleur à F arrivée sur le quai, ils sont repris à la sortie.
La ligne n'était pas appelée à être très fréquentée; les trains devaient, par contre, se succéder à petit intervalle. De là des compositions faibles pour les trains; la première économie s'imposait : réduction du personnel des trains à sa plus simple expression.
La suppression des conducteurs-contrôleurs, qui, d'ailleurs, n'auraient pu visiter 15 à' 20 compartiments entre 2 gares consécutives, distantes en moyenne de 1 kil., 500 (c'est-à-dire l'espace de 3 à 4 minutes), a conduit à reporter le contrôle à \ Entrée-Sortie du quai.
Ce contrôle a été confié à chaque station à un Schaffner ou sur-
no . LE CHEMIN DE FER METROPOLITAIN DE BERLIN.
veillant, qui se tient sur le quai, au sommet de l'escalier d'accès; il reçoit les billets de place des voyageurs sortant ; il poinçonne ceux des voyageurs arrivant prendre le train (avec un coin qui enlève un morceau de carton et laisse le gauffrage de l'initiale de la station S, J, A, B, F, L, B, T, Z, C, suivant le cas).
Les billets^ comme on va le voir, sont valables, soit pour la journée^ soit pour deux jours, soit pour jusqu'à la fin de l'année et quelquefois même dans plusieurs sens.
Au moyen du contrôle qui est fait d'une façon très sérieuse, un voyageur ne peut se dérober; il est forcé, pour monter sur le quai de remettre un billet en règle qui est sacrifié par le poinçon et ne pourra jamais servir une deuxième fois. A l'arrivée, il lui faut donner un billet poinçonné, qu'il ne pourra obtenir d'un contrôle de complaisance.
Le surveillant ne peut trafiquer non plus des billets, puisque ces billets déjà poinçonnés de la marque de différentes stations seraient refusés ailleurs.
IL — // n'est délivré que des billets rfe 2° <?/ 3® classe; les billets simples comportent outre le point de départ et celui de destination, la mention entre et peuvent être employés pour toi seul voyage ent?'e les deux points indiqués dans un sens quelconque; on peut donc à volonté prendre à la station de départ son billet pour le retour.
En Allemagne les voitures de première classe, qui correspondent à un tarif proportionnellement élevé, sont très peu utilisées; on ne saurait mieux les comparer qu'à nos places de luxe. D'ailleurs, les voyageurs, qui les emploient pour la grande ligne, ne sortent qu'en équipage à Berlin et n'ont nullement leurs relations placées sur le parcours de la Stadtbahn. Dans ces conditions, ces voitures auraient circulé à vide, le plus souvent.
Les voitures de 2' classe, qui semblent devoir être l'équivalent de nos voitures de 1'® (pour la ceinture ou la banlieue) sont ellesmêmes très peu occupées; cela vient de ce que la population de Berlin contient une proportion beaucoup moins forte d'habitants de la classe supérieure et de la bourgeoisie que Paris et Londres. Les fonctionnaires ou agents des Administrations n'ont pas lieu d'employer la Stadtbahn parce qu'ils se logent encore facilement
à Berlin et que les Administrations sont assez éloignées de toutes les stations. Enfin, le commerce et l'industrie se contentent presque toujours des voitures de 3® classe pour des parcours de quelques minutes. Il s^ensuit que les 2® classes ne sont occupées que dans de bien faibles proportions et par des officiers surtout.
Un train de la Stadtringbahn contient toujours (au moins et au plus) une voiture de 2® classe. Sauf le dimanche, la moyenne d'occupation n'est pas même d'un voyageur par compartiment.
. Chez nous, la suppression d'une classe pour les trains de banlieue date de loin; elle a porté sur la classe inférieure, la 3* classe. Sans doute un service de métropolitain à Paris demanderait-il la même règle, car il est indispensable pour la bonne exécution du service (composition des trains, service des voyageurs, contrôle des billets) que le nombre des classes soit aussi limité que possible et, par suite, les voyageurs groupés facilement sans poids mort. La vérité est sans doute, comme en Amérique, dans la classe unique.
En tout état de cause, la proportion de l'occupation de l'une et l'autre classes, dans le train berlinois, n'est pour nous d'aucun exemple ; nous n'en déduirons aucune conséquence.
Le billet simple indique, avec le nom de la station qui l'a délivré, celui de la station extrême correspondant au px'ix qu'il coûte, les taxes étant arrondies par 0M,10 (0^125).
La plupart du temps, ce prix correspond à deux stations dans un sens déterminé, le nombre des stations inscrites est alors de trois. Le billet ci-contre en donne* l'exemple.
Un billet de Bellevue à Friedrichstrasse porte :
(Exp"") (DesD
BELLEVUE
et
LEHRTER BAHNHOF
ou
FRIEDRICHSTRASSE
Fig. 42.
Un billet de Friedrichstrasse à Lehrter bahnhof porte :
(Exp"") (DesD
FRIEDRICHSTRASSE
et
LEHRTER BAHNHOF
OU
BELLEVUE
Fig. 43.
L'examen du barème du tarif général de la Stadtbahn (page 122), fixe bien l'esprit sur les applications de cette disposition particulière.
Ainsi le voyageur reçoit toujours le billet du plus long parcours correspondant, dans la direction donnée, au prix qu'il paie, et il jouit de la facilité de descendre au point intermédiaire.
Ce système présente des avantages réels, non seulement pour le voyageur, auquel la part la plus large est faite, mais aussi et surtout pour l'exploitant, qui réduit sa comptabilité dans la proportion de 2 il, n'ayant plus qu'une série de billets au lieu de deux pour un même prix et deux destinations. La facilité de faire d'un billet son aller et son retour réduit encore la comptabilité dans la proportion de 2 à 1. Il n'y a donc, dans le système allemand, qu'une série de billets en service pour 4 usités dans le système français de banlieue.
Ci-dessous (fig. 44, 45 et 46) la reproduction de trois billets de 3* classe de la Stadtbahn locale (pi. ent.) :
Z'wlscben
t^ AIEXANDERPIATZ
gS und kO
and
|â LEHRTER BAHNHOF lO Il BELLEVUE O
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