En quelques points cette largeur n'est qu9 de U

extrêmes de S", 25, de manière à avoir 2°", 50 entre l'axe de la voie extérieure et le garde-fou. On met ainsi les agents de l'entretien k

'.PlanAB ,

Kig- 2. — Plan et coupe d'une pile du viaduc, dans le Kisni-jsjrabcn,

Ëc'ie

I d. Puaage cent -a

l'abri des li-ains et-notamment des portières susceptibles de s'ouvrir en route.

Les ingénieurs de la construction avaient aussi vivement insisté pour que la distance des deux voies centrales fût portée à 4°", 50. Cette modification, certainement désirable, eût entraîné, en expropriations, un surcroit de dépenses évalué à 1 200 000 marks soit 1 500 000 francs. Dans ces conditions on n'a pas cru dévoir l'adopter, sauf pour les parties en remblai, avant Charlottenburg,

Fondatioiis. — Un sable sec et résistant, très apte à supporter les fondations, se trouve à quelques mètres de profondeur, sur la plus grande partie du parcours. Ce n'est qu'en quelques points, le plus souvent dans le voisinage immédiat de la rivière, que le bon sol ne se rencontre qu'à des profondeurs considérables (18 à 20 mètres).

Dans ces conditions, en somme assez favorables, on adopta pour les fondations cinq types différents. Ils se répartissent d^ la façon suivante sur les 7 964 mètres de viaduc :

Sur maçonDeries directes . 4 593 mètres.

Sur maçonneries directes, dans une enceinte

de pieux et palplanclies 773 —

Sur massif de béton, dans une enceinte de

pieux et palplanches \ 406 —

Sur puits de sondage 633 —

Sur pilotis oo9 —

Longueur totale du viaduc 7 964 mètres.

Les pilotis ont été employés le moins possible. L'enfonçage des pieux occasionna en certains points des ébranlements tels, que le3 maisons voisines en souffrirent. Ainsi, dans la fabrique Liebermann qui se trouve contre le viaduc près de la station de Jannowitzbrûckcy il se produisit des lézardes considérables à la suite des coups de mouton.

Piles, — Voûtes. — On a donné aux piles (fig. 2 et 3) une épaisseur suffisante pour que, dans les cas les plus défavorables, le travail à la compression, par centimètre carré, ne dépasse pas la limite déjà indiquée de 7''*,5.

Dans les courbes on leur a donné une section plane trapézoïdale, de manière à n'avoir, autant que possible, que des voûtes droites à

construire.

Dt plus, en prévision de l'utilisation des voûtes comme magasins, remises, boutiques, etc., on a ménag:é dans les piles des ouvertures qui mettent les différentes voûtes en communication les unes avee les autres. Ces ouvertures, voûtées à leur partie supérieure, ont une largeur qui varie de 1°,30 à 4 mètres (fig, 2).

Les voûtes sont toutes circulaires, sans exception. Presque toutes également sont rectangulaires en plan, sauf dans le voisinage

Coupe EFlToLr fig. i).

ig. 3. — Elévation et coupe du viaduc dans le Kœnigtgraben. Échelle: 1/200.

des gares et stations, où, par suite de l'élargissement de la voie pour les quais, le plan devient trapézoïdal.

Les voûtes biaises sont en très petit nombre.

On a recouvert l'extrados de toutes les V(mtes d'une couche de briques creuses, percées de deux trous dans le sens de leur longueur. Ces briques sont posées de telle manière que les trous se correspondent dans toute la largeur du viaduc, et le traversent de part en part. 11 y a ainsi, au-dessus de la voûte, une circulation d'air qui a pour but de balayer l'humidité provenant des maçonneries supérieures. Cette couche de briques est en outre recouverte d'une chape d'asphalte ou de ciment.

Pour les voûtes de 6 et 8 mètres, les espaces compris entre les extrados, au-dessus des piles, soat remplis par de la maçonnerie grossière. Pour les voûtes de 10, 12 et 15 mètres on y a ménagé des espaces vides au moyen de petites voûtes parallèles à Taxe de la pile, dont le nombre varie de une à cinq (fig. 3).

La surface supérieure, immédiatement sous le ballast, est recouverte de dalles en ciment, avec une pente permettant l'écoulement des eaux par les conduits ménagés h cet effet dans Taxe des piles.

Mia^s de front, — Ttjmpans. — Les tympans (fig. 2) sont en maçonnerie de briques, comme les autres parties du viaduc.

Dans les parties les plus anciennes du viaduc, qui n'ont que 14°", 50 de large, ces murs ont à supporter, outre la poussée du ballast, la pression latérale exercée, au passage des trains, par la longrine extérieure. Avec la largeur de 15", 50, ce n'est plus le cas, si Ton admet que l'action de cette pression ne s'étend pas en dehors du plan déterminé par le coefficient de frottement du ballast sur lui-même.

Dans le cas du viaduc de 14°", 50, on a supposé, pour les calculs, une surcharge produite par une machine dont chaque roue exercune pression de 7 tonnes, et dont les essieux sont distants de 1"^, 50d'où il résulte que 1 mètre courant de rail exerce sur le ballast une pression verticale de

-— - = 4 700 kilogrammes environ.

On a admis en outre que la terre et le ballast situés derrière le tympan tendent à se séparer de la masse et à glisser le long du plan de séparation déterminé par le coefficient de frottement.

Les dimensions obtenues par le calcul ont été considérablement augmentées, car, au passage des trains, la charge est loin d'être uniformément répartie, comme le suppose la théorie. Il faut en outre tenir compte des ébranlemenls, de la poussée extérieure dans les parties en courbe, des infiltrations d'eau qui diminuent le frottement des terres, de la gelée, et d'un grand nombre d'autres actions que Ton ne peut évaluer exactement.

Dans Taxe même du viaduc on a ménagé un passage, au-des-

SOUS du niveau de la voie, destiné à permettre aux agents de se garer des trains (fig. 2). Bien que les deux murs qui forment ce passage aient été exécutés avec autant de soin que les murs de tympan, ils n'en ont pas moins cédé sur différents points. On les a renforcés au moyen de traverses en maçonnerie, perpendiculaires au couloir.

La face interne des murs de tympan est cimentée ou goudronnée.

Les arêtes extérieures du viaduc sont garnies de balustrades sur tout son parcours. Ces balustrades sont en fer, ou en fonte, et plus ou moins ornées, suivant les lieux.. Le prix du mètre courant, y compris le montage, a varié entre 8 M. et 40 M. soit entre 10 fr. et 80 fr.

Plate-forme de la voie. — L'espace compris entre les tympans (fig. 2) est rempli de gravier en guise de ballast.

A l'origine on avait employé du sable pour les parties înférieures; une couche de ballast, déposée par-dessus, recevait la voie. Mais tous les sables du Brandebourg contiennent une assez forte proportion de glaise et de marne. Le sable employé n'était donc pas assez perméable à l'eau, qui y séjournait trop longtemps, mouillait les murs de front et pénétrait les voûtes ; le sable, partiellement entraîné, obstruait les conduits d'écoulement. On se vit obligé de ménager des drains dans ce sable. ,

Pour remédier à cet état de choses, on a dû, autant que possible, remplacer le sable par du gravier, ou encore mieux par de la pierre cassée, c'est-à-dire généraliser Temploi du ballast.

Matériaux employés dans la construction. — Les fondations et les parties extérieures du viaduc sont presque totalement construites en briques ^

Pour les voûtes on a employé une brique spéciale, très dure et très résistante que les Allemands appellent Klinker.

On n'a employé que du mortier à base de chaux hydraulique.

Pour le mortier préparé à la main les proportions do sable et de chaux étaient de 2 à 1. Au malaxeur elles étaient de 2, 5 àl.

1. La Zeitschrift fur Bauwesen, année 1884, pages 114 à 121, donne une étude très curieuse sur la résistance des briques employées.

CONSTRUCTION. 2i

Dans certains cas on ajoutait au mortier 10 à 20 p. 100 de ciment.

Pour les parties plus particulièrement en vue on s'est servi à la fois de briques jaunes et de briques rouges, ainsi que de briques émaillées sur leur surface apparente. Elles donnent à Tarchitecture un aspect tout particulier qui n'est pas sans agrément.

Le granit et le grès ont été employés également, mais très sobrement, soit comme pierres d'angle, soit comme moyen de décoration.

Signalons enfin un curieux et économique emploi de la fonte de fer : sur plusieurs parties du viaduc les balustres sont coulés de telle façon qu'ils ne sont constitués que d'éléments hémi-cylindriques. Ils ne représentent ainsi qu'une moitié de balustre ordinaire, — la partie creuse est, [bien entendu, tournée vers la voie.

Dépenses de la construction, — La dépense a beaucoup varié, suivant les points. Néanmoins on peut dire que, d'une façon générale, le prix des constructions n'a pas été trop élevé. En effet, le prix moyen du mètre cube est resté au-dessous de l'estimation des premiers devis, savoir : 26 M = 32 fr. 50.

Les dépenses de fondation entrent dans les dépenses totales dans une proportion variant de 10 à 44 p. 100 suivant le mode de construction adopté, et le niveau du bon sol.

Les parties en maçonnerie du viaduc, y compris les doux ponts de pierre sur la Sprée, ont coûté 12 400 000 marks, soit 15 500 000 francs.

Les Ponts.

Le viaduc passe six fois sur des cours d'eau d'une certaine importance. Deux ponts sont en maçonnerie, les autres en fer.

Les ponts sont répartis dans l'ordre suivant, en allant de l'Est à l'Ouest :

{^ Pont de pierre, entre le Schlosspark Monbijou, et le Museumsinsel (!•' passage de la Sprée).

2° Pont de fer sur le Kupfergraben.

3° Pont de fer, Schiffbauerdammbrùcke (2* passage de la Sprée).

4<» Pont de fer sur le Humboldthafen.

5° Pont de fer au Schlosspark Bellevue (3® passage de la Sprée).

6» Pont de fer sur le Schifffahrts Canal.