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trempe, simples ou iiiultiples, accouplées par leurs extrémités au moyen de menottes articulées, réunies par leur milieu en deux faisceaux semblables (fig. 25) qui s'engagent, Tun dans une chape en fer qui est en rapport avec Tattelage, l'autre dans une chape identique qui est fixée sur le train.

La forme de ces lames de ressort est celle d'un solide d'égale résistance, afin d'avoir une flexion double pour une même charge et de répartir cette flexion sur toute leur longueur qui doit être proportionnelle aux charges.

La flexion de ces lames qui représente la tension ou l'effort de traction exercé pour l'entraînement, peut être exprimée en kilogrammes, si l'on a préalablement déterminé pour une charge directe en poids la flexion correspondante pour chaque unité ou fraction de kilogr.

Si la résistance à vaincre était constante, l'écart maximum des lames donnerait de suite la mesure de l'effort.

Mais dans le plus grand nombre des expériences, l'effort varie à chaque instant; il en résulte une tension et une réaction continuelles des ressorts qui ne permettent pas

FiG. 25. — Accouplement des l.ames du dynamomètre, (accouplement pour 400 KILOG.)

de pouvoir évaluer de visu la résistance moyenne.

On a donc disposé à cet effet une longue bande de papier qui se déroule lentement soit au moyen d'une transmission prise sur le véhicule même, ou mieux encore donnée par un petit mouvement d'horlogerie.

A chaque faisceau de lames de ressort, est adapté un crayon dont la pointe repose sur la bande de papier. Lorsque l'instrument est au repos, on règle les crayons de façon que les deux traits se confondent sur la même ligne. On conçoit alors que du moment où les deux faisceaux de lames seront sollicités par un effort quelconque qui tendra à les écarter, les crayons se sépareront en laissant sur le papier la trace de leur déplacement; puis si Ton abandonne les ressorts à eux-mêmes, ils reviendront aussitôt dans leur position primitive en repassant par le même trait.

Dans cet état de choses, Ton n'aurait que le maximum de l'effort, et le but ne serait pas atteint, si pendant les oscillations des ressorts le papier n'était lui-même anime d'un mouvement de translation.

Le déplacement du papier est obtenu, comme il a été dit plus haut, par le mouvement que l'on peut prendre directement sur le sol par l'intermédiaire du véhicule qui porte le dynamomètre, ou bien par un petit moteur auxiliaire. Pour le cas actuel, nous ne décrirons que le second mode, de beaucoup préférable au premier, parce que l'installation de l'appareil est plus facile et présente moins de chances d'erreurs.

L'appareil (fig. 26) se compose d'un cylindre ^, sur lequel on enroule le papier à la main au moyen d'une petite manivelle, d'un autre cylindre h porteur de la fusée compensatrice y, sur lequel on colle l'extrémité du rouleau après avoir préalablement garni la fusée de son fil.

L'enroulement du papier doit être fait avec beaucoup de soin, car souvent c'est de lui que dépend la réussite de l'expérience, et pour qu'il soit toujours bien tendu sur la plaque^, il faut que le cylindre g soit légèrement serré dans ses coussinets; par ce moyen on détermine

FiG. 26. — Ensemble du dynamomètre.

un petit excès de tension qui évite les déchirements sous la pression des crayons, qui doivent être ni trop durs, ni trop tendres.

Le crayon y (fig. 27J est celui des efforts ou des ordonnées, il est attaché sur un support fixé au crochet d'attelage; c'est sur sa trace et lorsque le dynamomètre n'est soumis à aucun effort, que doit être réglé celui du zéro ou des abscisses x, au moyen d'un bouton à vis qui se déplace dans une coulisse.

T. II. i3

Un troisième crayon ^ qui est soulevé par un ressort à boudin, n'agit que sur la pression du doigt pour marquer sur la bande de papier le chemin parcouru au passage de piquets ou repères métriques, ou bien encore à noter sur le diagramme un fait anormal ou un accident quelconque pendant Texpérience.

Le moteur M (fig. 28) se remonte à Taide d'une clef ou d'une manivelle; sa vitesse peut être modifiée par le plus ou moins d'envergure que Ton donne aux ai-

FlG.

Disposition des crayons et du papier

PENDANT l'expérience.

lettes du petit régulateur qui se trouve à l'intérieur du moteur M, où Ton a accès en ouvrant l'un des côtés c.

Le mouvement se transmet au papier par une petite chaîne qui engrène sur la rouer fixée par une vis v sur l'axe du tambour e, sur lequel est attachée l'extrémité du fil de la fusée.

Un bouton / placé à la partie supérieure du moteur, que l'on enfonce ou que l'on tire à volonté, sert à déterminer l'arrêt ou la marche du mouvement.

Lorsque l'expérience est terminée (fig. 29\ on desserre la petite vis v de la roue r pour la rendre folle sur son axe, ensuite on décolle la feuille de papier du cylindre g^ afin de pouvoir l'enlever en la déroulant du second cylindre h; par ce procédé on fait une double opération en fai-

sant repasser le ril du tambour c sur la fusée ^ pour recommencer une nouvelle expérience, en ayant soin de resserrer la vis v.

Nous ferons remarquer que, de même que pour le papier, le fil de la fusée doit être bien enroulé et exempt de nœuds.

Il est également très important que la pointe des crayons traceurs soit bien sur l'axe de figure, autrement

viv^

Fin. 28. — Moteur pour le papier.

FiG. 29. — Disposition de l'appareil

APRÈS l'expérience.

dit centrée, pour ne pas modifier la position primitive du point de départ ou du zéro. On conçoit que cela peut avoir une importance d'autant plus grande que la force des lames est puissante.

Tarage de Vinstrument. — On opère la tare des lames en suspendant le dynamomètre (fig. 3oj à un point fixe ; l'on attache au crochet d'attelage un plateau que l'on charge successivement avec des poids, les écarts des lames se trouvent tracés sur la bande de papier qu'on déplace à la main après chaque chargement, et l'on note le poids en kilog. On obtient ainsi une sorte d'échelle des flexions, avec laquelle on détermine celle correspondant à un kilogramme; on fait la somme de toutes les flexions

mesurées en millimètres que Ton divise ensuite par le total des charges exprimées en kilogrammes.

Si Tappareil est à quatre lames, on procède ainsi d'abord pour deux lames, puis avec quatre accouplées, par ce moyen on moditie la puissance maxima de l'instrument; c'est par ce procédé qu'a été obtenue la tare suivante du dynamomètre que nous employons, qui est à deux paires de lames de forces différentes itig. 25 :

Forces maxima et flexions pour une charge de 10 kilog.

4 lames accouplées . 2 lames fortes 2 lames faibles

Le désaccouplement des lames faibles se fait simplement en retirant les quatre boulons extrêmes, qui traversent les menottes qui relient les fortes lames; dans ce cas, le dynamomètre ne peut mesurer qu'un effort maximum de 400 kilog. (fig. 25\

Si l'on veut atteindre une puissance de 600 kilog., il faut alors enlever entièrement les menottes complexes, pour y substituer des menottes simples qui ne relient uniquement que les deux lames fortes. Il est à remarquer que dans aucun cas il ne faut enlever les lames.

Installation du dynamomètre sur la voiture. — L'installation du dynamomètre est toute locale et dépend aussi du genre d'expérience qu'on se propose de faire; généralement elle est provisoire, toutes les fois qu'on désire simplement déterminer le tirage comparatif entre différentes voitures.

Si elles sont à deux chevaux, on fixe l'appareil sur les armons ou sur la flèche avec des brides en fer et des boulons; une balance à deux palonniers, ou bien un palonnier simple qui prend moins de longueur, servent à opérer la traction.

FiG. 3o. — Disposition du dynamomètre en charge pour le tarage.

igS LE CHEVAL.

Pour les voitures à un cheval, le dynamomètre s'adapte sur la traverse des brancards; on place un palonnier et Ton remplace les attelés du collier par deux traits.

On suppose une installation définitive, si les expériences ont pour but de déterminer l'influence qu'exercent sur le tirage : la topographie et l'hygrométrie de la voie, sa nature, son bon ou mauvais entretien, etc. Enfin l'on peut aussi apprécier, au point de vue dynamique, les différents modes de graissage, matières lubrifiantes, ainsi que divers systèmes de fusée et de freins.

Dans ce cas, il faut modifier ou établir une voiture spéciale comme aménagement, pour recevoir le dynamomètre intérieurement et permettre aux opérateurs de suivre des yeux les phases de rexpérience. Cette installation n'a rien de particulier, si ce n'est que l'appareil doit être placé sur Favant-train, afin d'être toujours normal à la traction, qui sera faite par un palonnier double, accroché sur une tige en fer passant intérieurement pour saisir l'attache du dvnamomètre; elle pourra être prolongée en dehors jusqu'au bout de la flèche pour recevoir un troisième palonnier dans les montées.

Ce dynamomètre étant particulièrement destiné aux expériences sur le tirage des omnibus ordinaires et des voitures de tramways, le temps employé au déroulement du fil de la fusée a été réglé pour une heure comme le maximum de la durée des courses, depuis le départ jusqu'à l'arrivée. Avec cette vitesse, on aura sur une même bande de papier la trace graphique des efforts développés par les chevaux, avec l'indication des variations produites sur toute la ligne par les passages en mauvais état, les rampes, les courbes, les démarrages, enfin toutes les causes qui concourent à modifier le tirage.

Li: CHHVAL. 199

Pour avoir de la neitcic dans le tracé, il faut de temps en temps rafraîchir la pointe des crayons avec une lime; on profite des arrens delà voiture, qui peuvent être plus ou moins prolongés avec les omnibus, tandis que pour les tramways on est obligé de faire cette opération en marche pour ne pas entraver le service; mais pour qu'il n'v ait pas d'interruption sur le diagramme, la tête du traceur porte un deuxième trou, dans lequel on engage un crayon de rechange avant de retirer celui qui doit être remplacé.

Mesure du travail produit. — Le travail mécanique étant représenté par

F étant l'effort moyen et E l'espace parcouru, il est indispensable de connaître ce dernier terme.

Dans les expériences agricoles le chemin se mesure sur le terrain; pour le chemin de fer, il est donné par le passage des poteaux kilométriques que l'on pointe sur la bande de papier. Pour le cas actuel, parcours dans les rues on pourrait l'obtenir par un chaînage ou bien avec un curvimètre sur un plan exact.

Cependant il sera toujours préférable d'établir sur la voiture même, un simple compteur de tours mis en relation avec l'une des roues de derrière, dont on prendra rigoureusement le diamètre extérieur du bandage dans ces conditions, le chemin parcouru E sera

n. nombre de tours indiqué par le cadran du compteur, 2 7T R la circonférence de la roue de la voiture. 11 nous reste à déterminer le terme F.

Or nous avons dit que le travail T était le produit de l'effort F multiplié par le chemin E, nous pouvons représenter cette formule par un rectangle dont la hauteur serait l'effort F, la base E le chemin parcouru et par conséquent la surface le travail T.

Mais d'après les résultats obtenus, nous voyons que l'effort F est une quantité qui varie à chaque instant, laquelle est représentée par la ligne ondulée du diagramme; or, pour trouver la longueur moyenne de toutes les ordonnées qui la composent, c'est-à-dire la hauteur du parallélogramme équivalent, on est conduit à faire la quadrature de cette surface et à la diviser ensuite par la base, soit :

d'autre part, nous savons que la hauteur /? de l'ordonnée moyenne, d'après la tare K des ressorts, représente un certain nombre de kilogrammes qui n'est autre que l'effort correspondant F.

Nous aurons donc

remplaçant F par sa valeur, la formule du travail devient :

rC

dans laquelle,

T = travail exprimé en kilomètres,

E ^ chemin parcouru en mètres,

h z= ordonnée moyenne de la courbe en millimètres,

A' = coefficient de la tare des ressorts.

Dans le cours de l'expérience il ne faut pas oublier de

pointer, ou mieux encore supprimer la marche du papier pendant les temps d'arrêt de la voiture, parce que les chevaux pourraient rester tendus dans le collier et par cela accuser sur le diagramme un effort qui ne produit aucun travail utile.

Nous donnons plus loin l'exemple du calcul d'un diagramme.

Le calcul de la surface des diagrammes peut se faire par deux procédés, l'un géométrique qui consiste à opérer par la méthode des trapèzes ou bien par la formule donnée par Poncelet ou celle de Simpson, mais cela est toujours un travail très laborieux lorsque les bandes de papier ont de 7 à 8 mètres de longueur.

Le second procédé, qui est mécanique, consiste à peser la bande de papier, puis découper la courbe suivant les sinuosités et la repeser ensuite; comme le papier est très régulier de largeur et d'épaisseur, on pourra admettre que la surface S du grand rectangle formée par la bande de papier, est à la surface s du diagramme décomposé, comme le poids P de la bande entière est au poids p de la partie décomposée soit :

Mais si l'on considère la largeur du papier comme ordonnée moyenne et sachant que la surface représente le travail T, nous écrirons de suite :

P \ p :: T : X d'où, .V = ^-^ travail cherché.

Ce procédé très ingénieux présente encore des difficultés dans le découpage. Nous recommandons comme

moyen expéditif, Temploi du planimètre, et particulièrement celui d'Amsler à cause de sa simplicité.

Exemple du calcul d'un diagramme, dont la longueur de la base b (tig. 3 1) ou de la ligne des abscisses serait de 7 mètres, représentant un chemin parcouru de 6 kilomètres, par une voiture à deux chevaux en 5o minutes.

Données.

E =- 6 kilomètres, chemin parcouru par la voiture.

^ v^^A^^A A^ l^^'A/^. wvwvAVu aJI

«:iî»

FiG. 3i

Exemple d'cn diagramme.

F effort moyen,

T quantité de travail en kilogrammèîres, K = 0,14628, coefficient de la tare des ressorts, S = o°',0770, surface du diagramme, B =: 7 mètres, longueur de Tabscisse de la courbe, H ordonnée movenne,

T, travail développé par les chevaux en une seconde, Q travail de chaque cheval par seconde. N nombre de chevaux attelés à la voiture, T := 5o minutes, durée de la course, V vitesse de translation en une seconde. La quadrature de diagramme était :

nous aurons H ^= — =

LK CHEVAL. 2o3

La tare des ressorts est de i mill. 4628 de flexion pour 10 kilogrammes de charge, le coefficient K sera pour un kilog.

L'effort moyen F :

H irmill

k o"^iii, 14028 ^ ' -

La quantité de travail sera donc :

supposant que la course ait été effectuée en 5o' on a : /^ 5o'x6o" = 3ooo"

et par vitesse V en une seconde :

t .TOOO

le travail T, des chevaux en une seconde sera t .-)ooo

ou bien en remplaçant T par sa valeur E F et E par V T.

pp l'/F T, = — = — ^ = vF = 2^ X yS^ig = i5o'^'^,38,

enfin le travail q de chaque cheval, N étant égal à 2 chevaux sera :

Résultats des expériences sur la traction aux allures vives. - — Nous nous sommes servis de ce dynamomètre pour faire les expériences qui devaient nous permettre de nous rendre compte si la pratique et l'observation, qui, jusqu'ici avaient guidé nous et nos prédécesseurs dans la répartition du travail pour les chevaux, se trouvaient d'accord avec les résultats fournis par le dynamomètre.

Les expériences ont porté toutes sur les lignes de tramways et d'omnibus de la Compagnie générale de Paris. Les voitures tramways pèsent environ 3ooo kilog. pour le matériel, et nous les avons chargées de 3, 000 autres kilogrammes, représentant le poids des voyageurs, du cocher et du conducteur; les lignes ont été parcourues dans les conditions ordinaires du trafic, dans le temps réglementaire avec arrêts aux bureaux. Tous les arrêts ont été déduits du temps accordé pour le parcours.

Nous avons noté avec soin la température, l'état du sol, la manière de conduire du cocher, la taille, la vigueur des chevaux, tous éléments importants pouvant faire varier les résultats.

Bien souvent on a trouvé que les chevaux de la Compagnie ne donnaient pas un travail suffisant, et qu'à première vue un parcours de 16 à 17 kilomètres par jour ne semblait pas en rapport avec ce que peut faire un cheval. Pourquoi donc toutes les compagnies d'omnibus et de tramways ne peuvent-elles dépasser ce chif-

LE CHEVAL. 2o5

fre qu'à grand'pcine et sans jamais aller au delà de i8 à 20 kilomètres en moyenne? C'est que le chemin parcouru est en raison inverse du nombre de voyageurs, c'est-à-dire de la charge : or, nous savons que le travail qu'un cheval peut produire dans un temps déterminé varie avec la charge remorquée et la vitesse.

Pour fournir le même travail, si la charge augmente, la vitesse doit diminuer. Or, la charge, représentée par le nombre de voyageurs, allant toujours en augmentant, et, la vitesse moyenne devant s'accroître pour permettre de faire, dans le même temps de parcours, un plus grand nombre d'arrêts, les deux facteurs de la quantité de mouvement augmentent ensemble et le travail se trouve accru dans une forte proportion. Comme conséquence, le chemin parcouru ou la durée du travail journalier doit diminuer, si on ne veut pas amener la ruine du moteur.

Renault, dans un rapport qu'il ht pour l'Administration des postes, disait qu'un cheval convenablement conformé, attelé à une voiture du poids de 600 kilog. et cheminant sur une route pavée, ne pouvait se maintenir qu'en se reposant i jour sur 10, et en faisant environ 24 kilomètres par jour avec une vitesse de 8 à 10 kilomètres à l'heure. Mais si le parcours devait avoir lieu à raison de 12 kilomètres à l'heure, la plus grande qu'il soit raisonnablement possible de demander à des chevaux de voiture, le travail de chaque jour ne pouvait plus être que de 18 à 20 kilomètres.

Nous avons dit plus haut que, au fur et à mesure qu'on a diminué le temps de parcours des malles-postes, les chevaux ont fourni un travail moindre, c'est-à-dire qu'ils pouvaient à peine doubler le relai.

Si on voulait pousser le raisonnement jusqu'à l'exagération, il suffirait de constater les quelques minutes

2o6 LE CHEVAL.

pendant lesquelles les chevaux de course fournissent leur parcours et qui les épuisent complètement.

Nous avons relevé dans le journal la France chevaline du 28 novembre 1891, le compte-rendu d'une course quia eu lieu le 9 novembre en Allemagne et qui avait réuni sept gentlemen sur le parcours de Berlin- Weissemeà Bœrmicke (près Bernau', 22 kilomètres environ.

Les chevaux partants se composaient de cinq trotteurs et de deux très bons chevaux de service.

La chose intéressante, c'est que les chevaux ont été examinés avec soin par un vétérinaire à leur arrivée, qui s'est produite dans Tordre suivant :

Noms Vitesse État

des chevaux. au kilomètre. constaté.

Prijatnaja. 1' 48" 4/5. Respiration 70. Pouls c^S. Respiration normale.

a terminé très vivement la course.

Aquilea... 1' 52" 3/io — 64. — 56. Respiration normale,

arrivée très vive.

Lottie .... r 52" 5/10 — 60. — 120. Très animée, respira-

tion difficile.

Santuzza.. 1' 55" i/5 — 102. — 60. Aucun signe de fati-

gue.

Wisapur.. 1' 58" 2/5 — 80. — ()o. Respiration pénible.

Lola 2' 00" 2/5 — 108. — I 1 2. Très fatiguée.

Revolver.. 2' o3' '3/5 — 128. — 1 12. Complètement épuise'.

La différence entre Aquilea et Lottie n'ayant été que de 2/10 de seconde, le jury a de nouveau fait examiner les deux chevaux au bout d'une demi-heure.

Lottie Respiration ôo, pouls 64; très peu calmée.

Aquilea — 52, ~ 48; en bon état.

Tous ces chevaux ofit bien soutenu le train , et certainement cette vitesse est remarquable pour un par-

cours de 22 kilomètres, celui qui est arrivé le premier ne paraissait pas trop t'aiii;ué. ainsi que Tatieste la constatation des vétérinaires.

Mais si l'épreuve eût été moins longue, la vitesse aurait été encore plus grande, comme on Tobserve tous les jours dans les courses au trot qui ne comportent que quelques kilomètres.

Nous trouvons dans l'exploitation des omnibus des exemples des différences que nous venons de signaler; ainsi pendant les quatre premières années, de i855à 1859, les chevaux ont parcouru en moyenne 17 kil. 708, les voitures pesant i.'294 kil. et ne contenant que 16 à 17 places; dans les onze années suivantes, de 1859 à 1869 inclusivement, 16 kilom. 572, les voitures pesant en moyenne de 1,600 à 1700 kil. et contenant 26 à 28 places; et depuis, le poids des voitures dépassant 1,800 kil. et le nombre de places ayant toujours augmenté, le nombre moyen de kilomètres parcourus reste à 16 kil. et quelques centaines de mètres.

Nous avons mesuré le travail fait actuellement avec le dynamomètre et sur les lignes d'omnibus, à l'aller et au retour; nous avons constaté un travail moyen par secondede95 kilogrammètres, avec une vitesse moyenne de 2 mètres 5o par seconde, ce qui donne le rapport de l'effort moyen de traction au poids de la voiture chargée, soit 20 k. 8 par tonne; et comme travail total journalier moyen par cheval, 600,247 kilogrammètres 12 pour les voitures à 2 chevaux, tandis que pour les voitures à 3 chevaux, le rapport de l'effort moyen de traction au poids de la voiture chargée est de 18 k. 8 par tonne et letravail total journalier moyen par cheval de 528, 33 5. 3o avec une vitesse moyenne de 2'", 48 par seconde.

La manière de conduire et surtout de démarrer influe beaucoup sur le travail. Dans une des expériences,

2o8 LE CHEVAL.

nous avions un bon cocher, les démarrages ont donné comme effort 275 k. 3oo et 35o kil. Dans le même parcours avec un cocher conduisant mal, retenant ses chevaux tout en les frappant à chaque départ, ces mêmes chiffres se sont élevés à 400 et 450 kil. en moyenne. Le travail est donc considérablement augmenté par les arrêts fréquents et le plus ou moins d'adresse du conducteur.

La régularité de la marche n'est pas moins importante; car, pour un même effort le travail augmentant avec la vitesse, plus celle-ci est grande, plus le travail est considérable.

On sait que l'établissement des rails a été fait pour aider au roulement et diminuer d'autant la traction, mais on a protité immédiatement de cette facilité pour élever le poids de la charge en augmentant le nombre des voyageurs, aussi est-on arrivé presque au même résultat de travail. Mais il se trouve considérablement augmenté, lorsque le véhicule sort des rails pour les besoins du service.

Sur les lignes de tramways à l'aller et au retour, en totalisant tous les chiffres des nombreuses expériences et en prenant les moyennes, nous avons trouvé que le travail moyen par seconde est pour les tramways de 82 kilogrammètres par cheval; ce qui donne le rapport de l'effort moyen de traction au poids de la voiture chargée, 9 kil. 80 par tonne, et comme travail total journalier moyen par cheval 458,704 kilogram. 85, avec une vitesse moyenne de 3 mètres par seconde.

L'état du sol et delà voie entre aussi pour une grande part dans les variations du travail des chevaux. Sans revenir sur la constitution des différents sols, dont nous avons parlé plus haut, nous devons faire remarquer que le nettoyage des rails des tramways est très

important. Une voie sale, couverte de boue, supprime en partie le bénétice du rail en augmentant d'autant la résistance au roulement.

Sur une voie ensablée sur une longueur d'environ 5o mètres, Teffort de traction s'est élevé à 100 et i5o kil. ; sur les parties du rail qui suivaient et qui étaient très sèches et très propres, les efforts sont tombés à 10 et 20 kil.

Quand on sort des rails pendant quelques mètres pour éviter un obstacle, les efforts dépassent 35o kil.

Nous avons aussi constaté que dans les pentes, et même en palier, le tirage des chevaux n'est pas constant sur les rails; la voiture une fois lancée roule pendant un certain temps en vertu de la vitesse acquise.

L'usage du frein, qui est si utile quand il est bien manié, peut aussi augmenter beaucoup le travail des chevaux au lieu de le diminuer, quand il est mal réglé. Ainsi, dans des pentes, comme celles de la rue de Glichy et de la rue Notre-Dame-de-Lorette, le frein étant trop serré, le travail a été de 275 kilogrammètres.

Il est évident que, dans ces conditions, le frein est plus nuisible qu'utile. En principe, nous pensons que le réglage doit se faire de telle façon que dans les descentes le cheval fatigue moins s'il est obligé de tirer un peu, que si la voiture le pousse et qu'il soit obligé de la retenir.

Il est un fait curieux que nous devons mentionner, car il s'est produit souvent pendant nos expériciices et par suite dans notre exploitation. Pour une même rampe, il faut mettre un cheval de renfort sur un tramway alors qu'il n'y en aura pas besoin sur une voiture omnibus.

Sur les rails, dans une pente, la voiture abandonnée

à elle-même descendra. Donc, pour la mettre en mouvement les chevaux outre la charge à traîner ont encore à vaincre cette tendance à descendre. Sur la voiture omnibus, il n'en est plus de même surtout quand la voie est pavée, les roues pouvant se trouver calées, ou bien enfonçant suffisamment sur une route en empierrement détrempée, la tendance de la voiture à descendre est beaucoup moindre. La possibilité de démarrer en braquant l'avant-train sur les voitures ordinaires diminue Teffort, tandis que pour les voitures sur rails il faut forcément aborder la difficulté suivant une ligne bien déterminée.

La neige rend la traction excessivement dure ; nous avons fait une expérience au mois de décembre 1878, avec une voiture chargée à 3, 600 kil., y compris le poids de la voiture. Le parcours suivant les boulevards de Strasbourg et St-Michcl a duré 53 minutes, le sol était recouvert de neige, tassée, dure.

L'effort moyen a été de plus de 100 kil,; le travail moyen par cheval est considérablement augmenté. Il y a lieu de tenir compte aussi de la difficulté qu'éprouve le cheval pour se maintenir sur le sol.

Expériences sur la traction des tombereaux au pas. — En dehors de ces expériences faites aux allures vives, il n'était pas sans intérêt d'en reproduire sur des services au pas. A cet effet, nous avons voulu mesurer la traction que nécessitaient les tombereaux qui effectuent le transport des charbons à la gare du Nord.

Les palonniers d'attelage étaient montés sur une barre transversale, fixée à une tige de traction placée dans l'axe du tombereau et reliée invariablement aux ressorts du dynamomètre ; celui-ci était monté sur un avanttrain de tombereau qui était adapté successivement aux caisses des véhicules à essayer. Le chargement se com-

LE CHEVAL. 2rr

posait de morceaux de fonte d'un poids total égal à la charge normale.

Nous ne donnerons que le résumé des trois tableaux des expériences qui se rapportaient :

1° à un tombereau à 4 roues de 3 tonnes 5oo, suspendu;

2" à un tombereau à 4 roues de 3 tonnes 5oo, non suspendu ;

3" à un tombereau à 4 roues de 5 tonnes, suspendu.

Le parcours comprenait le trajet, aller et retour, de la barrière de l'octroi de la Chapelle aux boulevards extérieurs.

L'etîort moyen de traction a été mesuré directement sur les diagrammes d'une manière très exacte et très rapide au moyen du planimètre d'Amsler.

Voici le résumé des résultats obtenus :

/au démar-

\en marche.

Résistance moyenne du

véhicule par tonne

remorquée en palier

sur le pavé

Effort moyen développé )

, , , , (en marche,

par cheval sur le pave. )

Travail moyen par cheval et par seconde sur le pavé