Ruhlmann

M. Sanson fait remarquer que ces chiffres donneraient pour le travail moyen à la seconde, environ 66 kilogrammètres, ou un peu plus des 5/6 de la force du cheval-vapeur.

Pour les chevaux soumis à nos expériences dynamométriques, et qui cependant fournissent toujours le même travail, nous n'avons pas obtenu les mêmes résultats. Il sera intéressant de les relever, afin de permettre les comparaisons.

En effet, le travail moyen par seconde a été pour les

voitures tramways de 82 kilogrammètres par cheval, et pour les voitures omnibus de 95 kilogrammètres, avec une vitesse moyenne de 3 mètres sur les tramways et de 2™.5o sur les omnibus. Ce sont là les chiffres movens obtenus sur tous les services comme nous l'avons dit plus haut.

Chaque cheval pendant le temps qu'il est attelé, fournit un travail égal, sur les tramways, à environ ii/io de cheval-vapeur et, sur les omnibus à environ i3/io de cheval-vapeur. C'est un travail considérable et qui ne peut être soutenu longtemps. Aussi les chevaux ne peuvent guère parcourir plus de 16 à 17 kilomètres par jour, avec une vitesse moyenne de 9 à 12 kilomètres à l'heure et une charge de 16 10 à 1900 kilogrammes, sans compter le poids des véhicules, qui reste toujours le même et qu'il faut ajouter.

En prenc^nt comme base de nos calculs les chiffres de 82 et de 95 kilogrammètres, nous allons voir, quel est le travail quotidien des chevaux employés à ces services.

La durée moyenne d'une course ou d'un parcours d'une ligne, sur les tramways, est de 46 minutes; sur les omnibus, elle est de 48 minutes. La durée minimum sur les tramways est de 32 minutes, et la durée maximum, de 70 minutes; sur les omnibus, le minimum est de 26 minutes, et le maximum de 60 minutes.

Tous les jours, les chevaux font au moins deux de ces parcours ou un tour complet, et un certain nombre, quatre de ces parcours ou deux tours complets.

Ils travaillent donc en moyenne, sur les tramways, pendant 92 minutes, dans le premier cas, et 184 minutes, dans le second : sur les omnibus, pendant 96 minutes ou 192 minutes dans les mêmes conditions.

Le travail étant, sur les tramways, de 82 kilogram-

mètres à la seconde, soit 4920 kilogrammètrcs à la minute, pour un tour le travail est de 4,920X92 = 452,600 kilogrammètrcs, et, pour deux tours de 905,200 kilogrammètrcs.

Sur les omnibus, le travail est de 95 kilogrammètrcs à la seconde, soit 5,700 kilogrammètrcs à la minute. Pour un tour ou 96 minutes, ce travail est de 547,200 kilogrammètrcs et pour deux tours ou 1 92 minutes, il est de 1,094,400 kilogrammètrcs.

On sait que la machine à vapeur peut produire en 24 heures 6,480,000 kilogrammètrcs. Alors le rapport de 6,480,000 à 452,600 et à 905,200 étant supérieur à 14 et à 7, il en résulte que le travail journalier développé par les chevaux sur les tramways n'atteint pas en moyenne au plus la septième partie de ce qu'aurait produit un cheval-vapeur en vingt-quatre heures, et peut descendre à un quatorzième. Sur les omnibus, le maximum du travail journalier d'un des chevaux ne dépasse guère un sixième et peut descendre jusqu'à près d'un douzième du travail normal d'un cheval-vapeur pendant 24 heures.

Ces nombres représentent des moyennes, mais si nous prenons des exemples particuliers comme la ligne de Montmartre à Saint-Jacques, dont la durée de parcours est de 60 minutes, et sur laquelle lous les jours deux paires de chevaux au moins font deux tours, nous arrivons à un travail représenté par 5,700 kilogrammètrcs X 240 = 1,368,000. C'est là un maximum d'après toutes les expériences faites jusqu'à ce jour, et ce maximum est souvent atteint dans l'exploitation de la Compagnie des Omnibus. Le travail journalier d'un cheval-vapeur est encore, pour ce travail maximum, égal à quatre fois 7/10 celui des chevaux de cette ligne. Tous les auteurs s'accordent à reconnaître, que, pour

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conserver une cavalerie en bon état, le travail journalier à demander ne doit pas dépasser par cheval une charge moyenne de looo à 1200 kilogrammes, mise en mouvement à Tallure du trot avec une vitesse de 2™,5o à la seconde ou de 9000 mètres à Theure.

Dans les exemples que nous venons de donner, nous sommes bien au-dessus de ces chiffres; car si le temps du travail n'atteint pas, tous les jours, quatre heures, la charge à traîner est bien supérieure à celle indiquée.

Ce sont les conditions spéciales de charge, de vitesse, de temps accordé au parcours du trajet, qui ne permettent pas de tirer le plus grand profit des forces employées. Car le cheval qui travaille au pas peut être utilisé 8 à 10 heures et atteindre la moitié ou le tiers du cheval-vapeur en vingt-quatre heures. Et alors nous arrivons aux chitfres données par les mécaniciens et que nous avons énumérés plus haut.

Nous avons tenu à citer toutes ces expériences, parce qu'elles nous ont donné la mesure du travail que nous avions fixé, comme nos prédécesseurs, d'une manière un peu empirique et que nous considérions comme un maximum, vu l'état des chevaux. Nous avons eu même bien des fois à constater qu'il n'y avait peut-être pas assez de force mise en réserve pour parer aux surcroîts de travail imposés souvent par le mauvais état du sol, la chaleur, les déraillements, la mauvaise conduite des hommes et les changements de travail.

Lorsque le poids à traîner est moins considérable et que le temps accordé est plus long, les résultats sont tout autres. Ainsi, MM. Grandeau et Leclerc, dans leurs expériences faites sur les chevaux de la Compagnie générale des voitures, ont obtenu les chiffres suivants, pendant six mois sur un cheval attelé à un coupé de la Compagnie dont le poids est de 600 kil. environ :

Le parcours moyen erfcctué en dix heures a été de 62 kilomètres et le travail de 1,625,000 kilogrammètres, soit un travail moyen de 45 kilogrammètres à la seconde.

Tout le monde a pu remarquer avec quel soin les loueurs de Paris emploient de préférence des chevaux petits pour la traction des voitures de place, c'est que l'expérience leur enseigne que les chevaux légers dépenseront beaucoup moins pour leur propre transport et se trouveront ainsi dans les meilleures conditions pour laisser une grande quantité de travail extérieur disponible.

Il résulte de tout cela que le travail doit être calculé avec beaucoup de soin, si on ne veut pas user le cheval trop rapidement. Il est bien entendu que nous ne parlons que du moteur adulte; si nous voulions entrer dans les détails des exercices qu'on doit faire exécuter aux jeunes chevaux pour les entraîner successivement et arriver à leur faire donner le maximum de travail, il faudrait tenir compte d'une foule de circonstances qui font partie du dressage des jeunes chevaux.