III. — Décret du 2 juillet

Visite médicale. Obligation pour les maires de la faire faire et pour les voyageurs de la subir.

Article premier — Tout maire auquel aura été faite la déclaration d’arrivé, ans sa commune d un voyageur venant d’Espagne devra faire visiter ce voyageur par un médecin désigné à cet effet, pendant un délai de cinq jours at minimum a partir du jour de l’entrée de ce voyageur en France. En cas d’imrapides 6' ^ “ réf6l'er aU Préfet ou sous-préfet par les voies les plu:

Art. 2. Toute personne venant d’Espagne est tenue de subir, pendant cinq jours au moins à partir de son entrée en France, la visite d’un médecin désigné a cet effet. 6

Celles qui viendraient à se rendre dans une nouvelle commune avant l’expiration de ce délai sont tenues de faire une nouvelle déclaration, conforme à celle prescrite par le décret du 28 juin.

Art. 3. — Toute personne venant d’Espagne et empêchée par un motif quelconque de se rendre dans la commune désignée par elle aux autorités sanitaires de la frontière, est tenue, dans les douze heures de son arrivée, de le déclarer au maire de la commune où elles s’arrête. Le maire fera procéder à la visite medicale prescrite par l’article 1” du présent décret.

Art. 4. — Les infractions aux dispositions qui précèdent seront poursuivies conformement à la loi du 3 mars 1822.

Art. 5. — Les autorités sanitaires, constituées en exécution de la loi du 3 mars 1822 antérieurement au présent décret, les préfets, les maires, les commissaires spéciaux des chemins de fer, les commissaires de police, les commissaires de surveillance administrative, les agents des douanes et généralement tous les agents de la force publique sont délégués, chacun dans les limites de sa circonscription, pour assurer l’exécution du présent décret, qui sera publié au Journal officiel et inséré au Bulletin des lois.

IV. — Circulaire du Ministre des travaux publics, aux administrateurs des compagnies de chemins de fer (5 juillet 1890J.

Messieurs, M. le ministre de l’intérieur vient de m’informer que, dès l’apparition du choléra en Espagne, il a organisé sur divers points de la frontière, et notamment sur les voies ferrées, à Hendaye et à Cerbère, des postes de surveillance sanitaire, où les voyageurs sont l’objet d’un examen médical. Ceux qui sont trouvés malades y sont soignés ; ceux qui paraissent suspects sont retenus ; ceux qui sont reconnus sains reçoivent un passeport sanitaire et, par carte postale, on avise de leur arrivée les maires des communes où ils ont déclaré se rendre. Les mêmes mesures sont d’ailleurs prises dans les ports pour les voyageurs arrivant d’Espagne par mer.

D’autre part, un décret du 28 juin dernier, rendu en exécution de la loi du 3 mars 1822, oblige toutes les personnes venant d’Espagne à faire connaître la commune dans laquelle elles se rendent. Aux termes d’un autre décret du 2 juillet courant, ces mêmes personnes, au cas où elles seraient empêchées pour un motif quelconque d’aller dans la commune désignée par elle à la frontière, sont tenues de notifier cet empêchement au maire de la commune où elles s’arrêtent, dans les douze heures de leur arrivée. Les unes et les autres doivent, en vertu de ce dernier décret, recevoir pendant cinq jours au moins la visite d’un médecin délégué par l’administration. Or il se peut (et le fait se serait produit sur le réseau d’Orléans) qu’un voyageur venant d’Espagne soit pris d'indisposition pendant le trajet et contraint de s’arrêter dans une gare intermédiaire. C’est alors surtout qu’une surveillance plus étroite s’impose dans l’intérêt de la santé publique, et elle ne pourra s’exercer que si le maire de la commune sur le territoire de laquelle se trouve la station intermédiaire est immédiatement prévenu.

En conséquence, et suivant le désir exprimé par M. le ministre de l’intérieur, je vous serai obligé, messieurs, d’inviter tous les agents de votre compagnie, qui seraient à même de constater la descente d’un voyageur avant son arrivée à la destination marquée sur son billet, à interroger ce voyageur sur sa provenance. S’il venait d’Espagne, avertissement devrait en être immédiatement donné par le chef de gare ou son suppléant au maire de la commune, pour que celui-ci puisse faire procéder sans retard à la visite médicale prescrite.

Je vous prie de m’accuser réception de la présente communication et de me faire connaître, en même temps, la suite quelle aura reçue sur votre réseau.

Recevez, messieurs, etc.

Pour le ministre des travaux publics :

Le conseiller d’Etat, directeur des chemins de jer.

Signé: Gay,

Les mesures ordonnées en 1890 pour défendre la France contre 1 invasion du choléra se résument donc en deux ordres de faits En ce qui concerne les personnes: tous les voyageurs examinés à la frontière; les malades ou les suspects retenus et soignés; les bien portants surveillés à leur point d’arrivée pendant la durée présumée d incubation de la maladie. En ce qui concerne les choses : quelquesunes, les chiffons, certains fruits, certains légumes repoussés; des autres, toutes celles qui paraissent susceptibles de conserver et de transmettre le mal, soumises avant leur entrée sur notre territoire à une désinfection rigoureuse.

Les peines, édictées par la loi de 1822, ont été maintes fois appliquées par les tribunaux; et ont donné une sanction effective aux ordres du gouvernement.

. ?U,el a été le résuItatp Pendant T*» le choléra sévissait de l’autre cote des Pyrénées, plus de i35.ooo personnes venant d’Espagne se sont présentées à notre frontière de terre. Trois ou quatre seulement ont ete retenues après l’examen médical. Une seule a introduit le choiera en France, dans une ville et dans un quartier où, en 1 88/, et i885, ce fléau avait fait de nombreuses victimes1. Le malade transmit le mal à sa mère qui mourut. Mais l’administration, immédiatement avertie, agit immédiatement de la manière la plus énergique et la maladie fut étouffée sur place.

Ainsi, en 1890, l'application de la loi de 1822 semble bien avoir préservé la France du choléra. Il ne fout donc pas trop en medire. L

Cette loi est-elle parfaite? Tel n’est pas mon sentiment. D’abord comme je l’ai dit déjà, elle est trop sévère. En second lieu, elle n’est applicable qu’au moment où menace une maladie pestilentielle, orsque celle-ci est à la porte, ou déjà installée à nos foyers. La preuve semble faite qu’à ce moment-là elle peut réussir à préserver e pays, mais elle n’y réussit qu’à ce moment-là. Elle ne fournit pas les moyens de préparer d’avance l’avortement des épidémies exotiques, ni de combattre les épidémies autochtones.

Cette considération, que je développerai plus loin, est de telle importance, qu elle rejette dans l’ombre les questions accessoires S’il s’agissait de reviser, article par article, la loi de 1822, j’aurais bien

Lunel, 6.487 habitants. 59 décès cholériques en i884, 47 en i885 Per 11 pii Jettravaux du comité consultatif d’hygiène publique de France, tome XV, p. 2J.*

des observations à présenter 1 * . Mais il suffit à mon dessein présent de conclure que, prise dans ses grandes lignes, cette loi serait une arme de défense excellente, si une disposition législative permettait de l’appliquer toutes les fois qu’une épidémie quelconque menace une portion quelconque du territoire de la République. Ce serait la meilleure défense contre le choléra lui-même ; car il est, sinon démontré, au moins infiniment probable, que le choléra ne prospérerait pas sur un terrain rendu, par l’assainissement, réfractaire à la fièvre typhoïde.

§ 2. Le RÈGLEMENT DU 22 FÉVRIER 1876.

Le Reglement général de police sanitaire maritime, qui porte la date du 22 février 1876, est un document considérable. 11 comprend i3 titres et i3o articles. Préparé par une commission spéciale où étaient représentées les chambres de commerce et les compagnies de transport, délibéré par le comité consultatif d’hygiène publique de France, il a fait l’objet d’un rapport remarquable de Fauvel. Depuis quinze ans, ce règlement gouverne dans nos ports la police sanitaire ; il a réduit, dans des proportions importantes, les entraves apportées par celle-ci aux relations commerciales ; il a suffi, dans maintes occasions, à défendre la santé publique. Il a droit, comme la loi de 1822, à notre reconnaissance.

Néanmoins, il n’a pas toujours empêché l’introduction en France du choléra ; il n’a pas empêché notamment notre épidémie du Finistère. Il y a donc lieu de rechercher si l’expérience n’a pas révélé dans ce règlement quelques imperfections.

Le Bien-Hoa % transport, reste en rade de Toulon du 20 août au 16 septembre i885. Le choléra sévissait alors à Toulon, cruellement. Il se produit à bord du Bien-Hoa 2 cas de choléra, 29 cas de diarrhée non caractérisée ou de diarrhée cholériforme 3. L’un des

1 L’article 3 de la loi prévoit la patente brute, la patente nette et la patente suspecte. Cette dernière a disparu en fait et devrait disparaître en droit. Voir aussi p. 85 ce qui est dit de l’article 3o de l’ordonnance du 7 août 1822, réglant l’application de la loi du 3 mars.

* Je choisis l’exemple du Bien-Hoa pour que la discussion à laquelle je vais me livrer ne sorte pas du domaine des idées, qu’elle ne puisse subir l’inQuence d’aucune arrièrepensée d’un caractère pénible. L’on no saurait en effet accuser le Bien-Hoa d’avoir le premier importé dans le Finistère un mal dont l’apparition est antérieure de six jours à l'arrivée de ce navire à Brest.

* En voir le détail, pp. 497 et 4g8.

deux cholériques, après avoir passé quatre jours à l’infirmerie du bord, est porté à l’hôpital où il meurt. L’autre cholérique est soigné à bord et guérit. Le Bien-Hoa part de Toulon pour Brest avec une patente brute en conformité du règlement de 1876.

Art. 20. — La patente de santé est nette ou brute. Elle est nette quand elle constate l’absence de toute maladie pestilentielle dans le pays ou les pays d’où ■vient le navire ; elle est brute quand la présence d’une maladie de celte nature y est signalée.

Le 26 septembre, arrivée à Brest. Le commandant et le médecin déclarent qu’aucun accident de choléra n’a eu lieu à bord depuis le départ de Toulon. Ils déclarent en outre « qu’un homme de l’équipage envoyé à l’hôpilal de Toulon y est décédé du choléra ». Le directeur de la santé à Brest soumet le navire à une observation de vingt-quatre heures. Au bout de vingt-quatre heures, les marins débarquent et se répandent dans le pays.

Les précautions prises étaient-elles suffisantes pour protéger la santé publique ? Certainement non. J’accepte, bien entendu., comme étant l’expression indiscutable de la vérité l’affirmation que de Toulon à Brest il ne s’était produit aucun accident cholérique, aucune diarrhée cholériforme; j’admets que, la période d’incubation du choléra étant dépassée sans manifestation cholérique, il n’y avait pas à redouter de transmission directe de la part d’aucun des hommes débarqués à Brest. Mais la même sécurité n’existait pas pour les effets de ces hommes. Ces effets avaient pu se trouver à Toulon en contact avec des effets contaminés de l’un des marins atteints soit de choléra, soit d’une diarrhée cholériforme, qui devait bien, dans la circonstance, être présumée être la diarrhée cholérique. Or, au point de vue de la transmission du mal, il n’y a pas à distinguer entre la diarrhée cholérique et le choléra 1 .

Quelle certitude y avait-il que, trente et un marins ayant été, plus ou moins gravement, atteints en rade de Toulon, les hardes, la literie, touchées par leurs déjections, avaient été détruites ou rigoureusement désinfectées ? qu’aucune pièce de cette literie ou de ces hardes souillées n’était débarquée avec les malades guéris ou n’avait été en contact avec les effets des marins restés sains ? Il n’y avait qu’un moyen de donner à la santé publique une garantie sérieuse,

M. Proust est très affirmatif à cet égard. Voir p, 44g.

c’était de soumettre à la désinfection les effets à usage qui se trouvaient à bord du Bien-Hoa.

Si toutes les circonstances de fait lui eussent été connues, le directeur de la santé à Brest aurait eu le devoir strict d’ordonner cette désinfection. Voici, en effet, ce que prescrit le règlement :

Art. 3g. — La quarantaine de rigueur est applicable au cas où le navire a eu à bord, soit au port de provenance, soit en cours de traversée, soit depuis son arrivée, des accidents certains ou seulement suspects d’une des trois maladies pestilentielles.

La quarantaine de rigueur.... exige la désinfection des effets à usage et celle du navire.

Or, le Bien-Hoa avait eu des accidents cholériques à bord au port de provenance, c’est-à-dire à Toulon.

Le directeur de Brest, M. Anner, ne l’a pas su, le commandant et le médecin ayant seulement déclaré « qu’à Toulon, un homme de l’équipage, envoyé à l’hôpital, y était mort du choléra » . Il n’était pas dit qu’il eût été malade à bord. M. Anner allègue qu’il ne pouvait que s’en rapporter à la déclaration faite, et il se retranche derrière une lettre ministérielle, datée du 4 août 1876, qui contient le passage suivant :

L’on doit admettre comme règle générale que les déclarations faites par les commandants des navires de guerre suffisent pour écarter tout soupçon de mauvaise foi, l’honneur militaire étant, en pareil cas, une garantie sérieuse.

En conséquence, il ne doit pas être fait d’inspection médicale à bord des navires de guerre, à moins de soupçons très motivés; et, dans ce cas, le conseil sanitaire intervient

La réponse du directeur de la santé à Brest ne paraît pourtant pas l’innocenter entièrement. D’une part, il semble qu’il devait, son attention étant éveillée par le fait du cholérique transporté à l’hôpital, pousser plus loin ses investigations, demander si cet homme avait été malade à bord, combien de temps il y était resté malade, si à Toulon il n’y avait pas eu à bord d’autres malades1, etc. D’autre part, la déclaration faite, si incomplète qu’elle fût, le mettait en demeure d’appliquer l’article 3g. En effet, pouvait-il dire, devant cette déclaration, que le Bien-Hoa n'avait eu « au port de provenance » aucun accident certain ou seulement suspect de cho-

' L’annexe 5 du règlement fournissait au directeur de la santé à Brest un modèle d’interrogatoire. S’il l’eût suivi, il eût exigé une réponse catégorique à la question g: « Avez-vous eu, pendant votre séjour à Toulon, des malades à bord ? » et il eût appris la vérité.

léra ? Non. Donc, il devait appliquer la quarantaine de rigueur ; il devait ordonner la désinfection 1 .

D’où est venue l'erreur,, soit du directeur de la santé, soit du commandant du navire ? Elle est venue de la rédaction défectueuse de l’article 36 du règlement.

Art. 36. — Les navires passibles de quarantaine, pour l’un des motifs énumérés plus haut, se présentent dans deux conditions :

Ou bien le navire arrive avec une déclaration du capitaine ou du médecin qu’aucun accident de la maladie en question n’a eu lieu à bord depuis le départ, et, dans ce cas, si l’inspection médicale à l’arrivée confirme celte déclaration, il est considéré comme simplement suspect ;

Ou bien des accidents certains ou probables de la maladie pestilentielle ont eu lieu soit à bord, soit au port de départ, soit en cours de traversée, soit à l’arrivée, et alors le navire est considéré comme infecté.

C’est le second paragraphe de cet article qui vise la déclaration qu’avait à faire le commandant, et ce paragraphe ne mentionne que les accidents survenus depuis le départ. Le commandant a donc déclaré qu’il n’avait eu à bord aucun accident depuis le départ de Toulon. Il ne s’est pas cru obligé de parler, ni des vingt-neuf marins atteints de diarrhée, ni du marin qui avait eu le choléra et qui avait guéri. Il ne s’est pas cru tenu de dire que celui qui était mort avait passé quatre jours à l’infirmerie du bord avant d’être porté à l’hôpital. Il a même peut-être pensé qu’il faisait plus que son devoir en accusant ce décès. A toutes les objections qui pourraient lui être faites, il se contenterait d’opposer le texte du 2e paragraphe de l’article 36. Que le 3° paragraphe du même article montre clairement que l’omission d’un membre de phrase dans le second est un lapsus, que cela ressorte non moins clairement du rapprochement des articles 36 et 3g, que partout ailleurs dans la loi les accidents survenus dans le port de provenance soient assimilés à ceux survenus en cours de traversée, c’est possible ; cela, c’est l’affaire du directeur de la santé ; la sienne, c’est de connaître et d’appliquer un article aux termes duquel il lui suffit de déclarer « qu’aucun accident n’a eu lieu à bord depuis le départ » .

Mais, dira-t-on, l’article 36 n’est pas le seul qui dicte son devoir au capitaine du navire. Il y a encore l’article 27.

* Même en ne considérant le navire que comme suspect, il avait le droit, et il n’eût été que prudent de sa part, d’ordonner des mesures de désinfection. (Règlements contre le choléra : B . Mesures sanitaires applicables aux provenances de choléra dans les ports de la Manche et de l’Océan, i" Navires suspects, S a : Les mesures de désinfection sont facultatives.)

c’était de soumettre à la désinfection les effets à usage qui se trouvaient à bord du Bien-Hoa.

La quarantaine de rigueur.... exige la désinfection des effets à usage et celle du navire.

Or, le Bien-Hoa avait eu des accidents cholériques à bord au port de provenance, c'est-à-dire à Toulon.

En conséquence, il ne doit pas êlre fait d’inspection médicale à bord des navires de guerre, à moins de soupçons très motivés; et, dans ce cas, le conseil sanitaire intervient

La réponse du directeur de la santé à Brest ne paraît pourtant pas l’innocenter entièrement. D’une part, il semble qu’il devait, son attention étant éveillée par le fait du cholérique transporté à l’hôpital, pousser plus loin ses investigations, demander si cet homme avait été malade à bord, combien de temps il y était resté malade, si à Toulon il n’y avait pas eu à bord d’autres malades1, etc. D’autre part, la déclaration faite, si incomplète qu’elle fût, le mettait en demeure d’appliquer l’article 3g. En effet, pouvait-il dire, devant cette déclaration, que le Bien-Hoa n’avait eu « au port de provenance » aucun accident certain ou seulement suspect de cho-

1 L’annexe 5 du règlement fournissait au directeur de la santé à Brest un modèle d’interrogatoire. S’il l’eût suivi, il eût exigé une réponse catégorique à la question 9: « Avez-vous eu, pendant votre séjour à Toulon, des malades à bord ? » et il eût appris la vérité.

léraP Non. Donc, il devait appliquer la quarantaine de rigueur ; il devait ordonner la désinfection1.

D’où est venue l'erreur, soit du directeur de la santé, soit du commandant du navire P Elle est venue de la rédaction défectueuse de l’article 36 du règlement.

Art . 36. — Les navires passibles de quarantaine, pour l’un des motifs énumérés plus haut, se présentent dans deux conditions :

Ou bien le navire arrive avec une déclaration du capitaine ou du médecin qu’aucun accident de la maladie en question n’a eu lieu à bord depuis le départ, et, dans ce cas, si l’inspection médicale à l’arrivée confirme cette déclaration, il est considéré comme simplement suspect ;

C’est le second paragraphe de cet article qui vise la déclaration qu’avait à faire le commandant, et ce paragraphe ne mentionne que les accidents survenus depuis le départ. Le commandant a donc déclaré qu’il n’avait eu à bord aucun accident depuis le départ de Toulon. Il ne s’est pas cru obligé de parler, ni des vingt-neuf marins atteints de diarrhée, ni du marin qui avait eu le choléra et qui avait guéri. Il ne s’est pas cru tenu de dire que celui qui était mort avait passé quatre jours à l’infirmerie du bord avant d’être porté à l’hôpital. Il a même peut-être pensé qu’il faisait plus que son devoir en accusant ce décès. A toutes les objections qui pourraient lui être faites, il se contenterait d’opposer le texte du 2e paragraphe de l’article 36. Que le 3° paragraphe du même article montre clairement que l’omission d’un membre de phrase dans le second est un lapsus, que cela ressorte non moins clairement du rapprochement des articles 36 et 39, que partout ailleurs dans la loi les accidents survenus dans le port de provenance soient assimilés à ceux survenus en cours de traversée, c’est possible ; cela, c’est l’affaire du directeur de la santé ; la sienne, c’est de connaître et d’appliquer un article aux termes duquel il lui suffit de déclarer « qu’aucun accident n’a eu lieu à bord depuis le départ » .

Mais, dira-t-on, l’article 36 n’est pas le seul qui dicte son devoir au capitaine du navire. Il y a encore l’article 27.

* Même en ne considérant le navire que comme suspect, il avait le droit, et il n’eût été que prudent de sa part, d’ordonner des mesures de désinfection. (Règlements contre le choléra: B. Mesures sanitaires applicables aux provenances de choléra dans les ports de la Manche et de l’Océan, i° Navires suspects, S a : Les mesures de désinfection sont facultatives.)

Art. 27. — Tout capitaine arrivant dans un port français est tenu de

répondre, après avoir prêté serment de dire la vérité, à l’interrogatoire sanitaire et de déclarer tous les faits, de donner tous les renseignements venus à sa connaissance pouvant intéresser la santé publique.

Fauvel estimait qu’il était « inutile d’insister sur l’importance de ces prescriptions, résumant tous les éléments d’informations qui doivent faire apprécier les conditions sanitaires du navire ». Il se trompait sans doute, puisque le commandant du Bien-Hoa n’a pas pensé qu’elles l’obligeassent à en dire plus qu’il n’a dit. Était-il, en effet, forcé de savoir que la santé publique pouvait être intéressée aux diarrhées de quelques marins en rade de Toulon P

Il est évident qu’il n’y a pas concordance entre le paragraphe 2 et le paragraphe 3 du décret de 1876. Il serait donc utile de rectifier le paragraphe 2 et de le rédiger ainsi :

.... Ou bien le navire arrive avec une déclaration du capitaine ou du médedecin qu’aucun accident de la maladie en question n’a eu lieu à bord, ni au port de départ, ni en cours de traversée, ni d l’arrivée 1 .

Il serait utile encore, puisque l’article 27 n’est pas suffisamment précis, de le compléter et de dire :

Tout capitaine arrivant dans un port français est tenu de répondre, après

avoir prêté serment de dire la vérité, à l’interrogatoire sanitaire, notamment à cette question : y-a-t-il eu à bord, soit au port de provenance, soit en cours de traversée, soit depuis l’arrivée, des accidents certains ou seulement suspects d’une des trois maladies pestilentielles? et de déclarer tous les faits, de donner tous les renseignements venus à sa connaissance pouvant intéresser la santé publique.

N’y a-t-il, dans celte affaire, aucun reproche à adresser à l’autorité sanitaire qui a délivré la patente de santé ? Elle avait à appliquer l’article 1 2 du règlement :

Art. 12. — La patente de santé doit mentionner, dans une formule précise, l’état sanitaire du pays de provenance et particulièrement la présence ou l’absence des maladies qui motivent des précautions sanitaires. Elle doit, en outre, donner... des renseignements exacts relatifs... à l’état hygiénique et sanitaire du bord au moment du départ.

Il nous semble que le directeur de la santé à Toulon avait le devoir, pour se conformer, sinon à la lettre, du moins à l’esprit de cet article, de mentionner sur la patente les deux cas de choléra et les vingt-neuf cas de diarrhée. Mais puisque les termes de l’article permettent d’ergoter et de soutenir qu’il oblige seulement à indiquer :

’ Par suite, il faudra rectifier, dans les parties intitulées : navires infectés, le texte du règlement contre le choléra.

i ° « l’état sanitaire du pays de provenance » , — et que cela a été fait, puisque la présence du choléra à Toulon était mentionnée ; 2° « l’état sanitaire du bord au moment du départ », — et que cela a été fait, puisque, au moment du départ, l’état sanitaire du bord était bon, il sera nécessaire de compléter l’article. Il faudra ajouter à l’article 1 2 un dernier paragraphe :

Elle doit notamment indiquer si, dans le port de provenance, des accidents certains ou seulement suspects d’une des trois maladies pestilentielles se sont produits à bord.

Si les articles 12, 27 et 36 du règlement avaient été tels que je les propose, le directeur de la santé de Brest eût désinfecté strictement tous les effets à usage qui se trouvaient à bord, non seulement du Bien-Hoa, mais du Rhin, et peut-être l’épidémie du Finistère eût été évitée.

Le directeur de Brest a dû se sentir incité à ne pas agir avec une rigueur excessive par le décret de 1876 lui-même, qui prescrit que la police sanitaire pourra s’exercer avec moins de sévérité dans les ports de l’Océan que dans ceux de la Méditerranée :

Art. 35. S 4- — Dans les ports de l’Océan et de la Manche les mesures de quarantaine peuvent être différentes de celles appliquées pour les mêmes maladies dans les ports de la Méditerranée.

En conformité de cet article, le règlement spécial contre le choléra se compose de deux parties, dont l’une applicable aux ports de la Méditerranée et l’autre aux ports de la Manche et de l’Océan, le traitement prescrit étant pour les ports de la Méditerranée beaucoup plus rigoureux que pour ceux de l’Océan et de la Manche. Cette distinction est-elle encore justifiée?

Si elle l’est, ce n’est point par les intérêts de la santé publique. Il est sans doute inutile de démontrer qu’un navire faisant le trajet entre un port où sévit le choléra et un port indemne, le péril pour le port d’arrivée est plus grand si ce navire va de Toulon à Brest que s’il va de Saigon à Marseille. Pourquoi donc défendre Marseille plus énergiquement que Brest n’est défendu? Fauvel reconnaissait que la défense de Brest était insuffisante :

Les mesures préventives contre les navires suspects qui se présentent dans les ports de la Manche et de l’Océan sont par la force des choses réduites au minimum : vingt-quatre heures d’observation avec inspection médicale pour constater si, oui ou non, la maladie existe à bord. Nous savons bien que c’est là une garantie insuffisante pour prévenir sûrement une importation (cbap. 16).

Quel puissant motif pouvait déterminer Fauvel, l’ardent défenseur de notre littoral, à une telle concession ? Comment se résignait-il à ne donner, dans les ports du Nord, à la santé publique qu’une protection «insuffisante», ce qu’il appelle ailleurs (chap. 2) «des garanties restreintes »? C’est que son large esprit ne se laissait pas dominer par une préoccupation exclusive. La santé publique est un des éléments de la richesse nationale; la prospérité du commerce en est un autre. Nos ports de la Manche et de l’Océan sont en concurrence avec les ports anglais, belges, hollandais; comment supporteront-ils des quarantaines si leurs concurrents en sont exempts ? La cause de la prophylaxie elle-même, déjà si peu populaire, ne seraitelle pas plus gravement encore compromise dans l’opinion, si ses exigences soulevaient des récriminations trop vives, si, pour écarter un péril intermittent, éventuel, elle ne tenait pas un compte suffi' sant d’intérêts immédiats, considérables et permanents ? Voilà pourquoi en ces matières l’on ne saurait exagérer la prudence ; voilà pourquoi Fauvel consentait à des transactions qui, au premier abord, nous étonnent. Mais j’ose croire que s’il eût disposé des moyens dont nous disposons aujourd’hui ; s’il eût connu nos étuves à désinfection par la vapeur sous pression ; s’il avait su que, grâce à ces étuves, les objets susceptibles de transmettre le mal peuvent être en fort peu de temps mis sûrement hors d’état de nuire, il eût voulu que cette désinfection fût nécessairement ordonnée pour les navires suspects comme pour les navires infectés, dans les ports de l’Océan comme dans ceux de la Méditerranée, et il n’eût pas admis un instant qu’aucune exception pût être faite pour les vaisseaux de l’Etat. Ici encore je suis en droit de dire que si le règlement de 1876 eût prescrit la désinfection en termes si impérieux qu’aucune contestation ne fût acceptable, peut-être l’épidémie de i885 eût-elle été épargnée à la Bretagne1.

La similitude de traitement pour tous les ports de la France s’établira quelque jour, non seulement par l’extension à tous d’une désinfection scientifique, mais aussi par la diminution graduelle des quarantaines. Fauvel le pressentait lorsqu’il écrivait, à la fin du chapitre II de son rapport :

' Cette désinfection devrait être obligatoire pour toutes les provenances d’un point contaminé, ce point fût-il très rapproché. Voir plus haut ( p. 274 ), l’observation judicieuse du Dr le Jollec sur la grave épidémie d’Audierne, qui eût été évitée probablement, si les provenances du Guilvinec n’avaient pas été admises sans une désinfection préalable.

Il est à peine nécessaire d’ajouter que les prescriptions du nouveau règlement n’ont pas la prétention d’être le dernier mot en matière de prophylaxie maritime. Il n’est pas impossible de prédire le jour où, par la force irrésistible qui tend à multiplier les relations internationales, les quarantaines proprement dites disparaîtront et feront place, grâce aux progrès de l’hygiène, à des mesures préventives d’un autre ordre.

Nous ne sortirons donc pas de la voie que le maître a ouverte, en cherchant à donner de plus en plus satisfaction aux vœux légitimes du commerce, en nous appuyant sur les progrès que fait l’hygiène navale pour réduire de plus en plus les quarantaines, et ainsi, modifiant l’œuvre de Fauvel, nous resterons fidèles à l’esprit de Fauvel.

La solution de la question des quarantaines est actuellement entre les mains des compagnies de transport. Il dépend d’elles d’en préparer et d’en hâter la suppression, en donnant à la santé publique des garanties à la fois moins gênantes et infiniment plus efficaces. Où est le danger P II est dans les germes du choléra. Où se trouvent ces germes ? Dans les déjections des malades. Où se conservent-ils ? Dans les linges, sur les vêtements souillés par ces déjections. La transmission delà maladie serait rendue impossible si, à mesure que ces germes viennent à la lumière, ils étaient détruits, si les objets qui ont pu être touchés par ces germes étaient, avant tout contact, brûlés ou désinfectés. Est-il nécessaire pour cela de débarquer tous les passagers d’un navire, de les garder à vue pendant trois, sept ou dix jours, de décharger la cargaison entière ? Oui, si l’on n’a aucune assurance que des mesures meilleures ont été prises. On objecte : cette quarantaine dite de rigueur est une garantie insuffisante, car jamais l’on n’obtiendra qu elle soit effectivement rigoureuse ; elle constitue même un danger, car il est impossible d’éviter des contacts, et par conséquent des chances de transmission du mal, entre les passagers sains et ceux chez lesquels la maladie se déclare après débarquement. Gela est vrai; mais si insuffisante, si périlleuse même que soit cette garantie, jamais l’administration sanitaire ne prendra la responsabilité d’y renoncer si elle est la seule qui lui soit offerte.

Elle n’aurait aucune raison de n’y pas renoncer, si la compagnie de transport lui démontrait que le navire ne peut pas contenir des germes cholériques.

Une première condition pour que cette preuve soit possible, c’est que le navire soit pourvu d’une étuve à désinfection dont l’efficacité soit incontestable et le fonctionnement établi.

Supposons un navire nanti d’une telle étuve et porteur d’une patente brute, c’est-à-dire venant d’un pays où la présence du choléra est signalée, et envisageons ces trois hypothèses :

Le navire « n’a eu à bord aucun accident pestilentiel ou de nature suspecte» (art. 38 du règlement) ;

Le navire « a eu à bord, pendant la traversée, des accidents certains ou suspects de choléra » (art. 33 du règlement) mais, à l’arrivée, il n’a plus de malade;

Le navire, au moment de son arrivée, a des passagers atteints ou suspects d’être atteints de choléra.

Dans la première hypothèse, le navire, aux termes de l’article 38, n’est pas nécessairement soumis à des mesures de désinfection. Il devrait l’être, car dans le port de provenance l’on a pu embarquer quelque harde contaminée, et les germes pathogènes ont pu se trouver dans des conditions telles qu’ils ont conservé leur virulence. C’est bien peu probable, dites-vous. Je l’admets. Il suffit que cela ne soit pas impossible. Est-il raisonnable de risquer une épidémie comme celle du Finistère pour ne pas prendre la peine de désinfecter? Si le règlement de 1876 n’a pas rendu cette désinfection obligatoire, c’est que l’on ne connaissait pas en 1876 les moyens faciles et rapides dont nous disposons aujourd’hui. Le règlement modifié devrait donc imposer la désinfection des « hardes et effets à usage » (art. 4y) à tout navire venant d’un pays où est signalée la présence du choléra. Mais quelle nécessité de faire cette désinfection, si elle a déjà été faite dans de bonnes conditions? Si le navire est muni d’une étuve, si la preuve est fournie que les hardes et effets à usage existant à bord ont, sans exception, été passés à l’étuve après le départ du port suspect, la santé publique est absolument garantie, l’administration sanitaire ne peut rien exiger de plus et la libre pratique doit être immédiatement accordée.

Seconde hypothèse. Le choléra s’est montré à bord, mais il a disparu. Le règlement (art. 3g) exige que le navire soit considéré comme infecté, envoyé dans un lazaret de premier ordre, déchargé, désinfecté. Qu’y aurait-il à craindre cependant, s’il était démontré à l’autorité sanitaire qu’au cours de la traversée et au moment où les cas morbides se sont produits, tous les objets ayant été en contact avec les malades ont été brûlés ou désinfectés, et qu’en outre, par surcroît de précaution, tous les effets à usage des passagers restés indemnes ont été passés à l’étuve ? Rien à redouter des per-

sonnes : la visite médicale établit qu’il n’y a pas de malade à bord ; rien à redouter des choses : elles ont été mises hors d’état de nuire. Sous quel prétexte refuserait-on la libre pratique? Tout au plus peut-on demander que pour permettre le débarquement l’on attende que cinq jours se soient écoulés depuis la mort ou la guérison du dernier malade.

Enfin le navire se présente ayant le choléra à bord. Il va de soi que les malades seront soignés, qu’ils seront isolés, que les passagers atteints de diarrhée seront étroitement surveillés, que l’on s’efforcera d’empêcher l’entrée sur le territoire des germes pathogènes. Mais combien moins longue et moins vexatoire sera cette surveillance, si l’autorité sanitaire sait qu’au cours du voyage toutes les précautions nécessaires ont été prises, toutes les déjections reçues dans des désinfectants, tous les objets susceptibles de transmettre le mal détruits ou stérilisés! Combien plus disposée sera l’autorité sanitaire à laisser aller ceux qui sont évidemment bien portants, à permettre que le contrôle médical se continue pour eux au lieu de leur destination, si elle n'a rien à redouter des effets qu’ils emportent, tous ces effets ayant été soigneusement désinfectés pendant la traversée !

La présence et le fonctionnement des étuves amènera ainsi peu à peu la suppression des quarantaines, et lorsque, grâce à la présence à bord de ces étuves, les mesures sanitaires se réduiront à une visite médicale et à la constatation que la désinfection a été faite, ou même à une désinfection effective, les ports de l’Océan n’auront plus intérêt à réclamer un traitement distinct, parce que les mesures sanitaires n’apporteront plus une entrave sérieuse au commerce. Ce qu’il faut distinguer, pour leur appliquer des traitements divers, bénins dans un cas, rigoureux dans l’autre, ce ne sont pas les navires qui abordent dans l’Océan ou la Manche de ceux qui abordent dans la Méditerranée, ce sont les navires qui ont des étuves à désinfection de ceux qui n’en ont pas.

J’ai dit plus haut que pour que la présence à bord de l’étuve profite au navire, il est nécessaire que de cette étuve l’efficacité soit incontestable et le fonctionnement établi.

Efficacité incontestable Ce n’est pas assez de déclarer : j’ai

une étuve à désinfection ; encore faut-il que cette étuve à désinfection désinfecte et que l’administration sanitaire connaisse qu’en effet elle désinfecte. Etuve est bientôt dit. J’avais recommandé

l’achat d’une étuve à un établissement charitable important. Quand je revins et que je m’enquis : « nous avons l’étuve », me réponditon. Je dus insister pour la voir. L’on me conduisit à une chambre très incomplètement close ; au centre de la chambre, un seau où l’on m’assura que l’on empilait les linges salis; à côté, un trépied sur lequel on m’assura que l’on brûlait du soufre; c’était l’étuve. Le mot ne suffit donc pas ; il faut la chose, la chose efficace. L’administration n’a pas la prétention d’imposer aux compagnies de transport un modèle quelconque ; mais si un navire se prévaut de ce qu’il a une étuve pour réclamer un avantage, l’administration ne peut lui concéder cet avantage qu’autant que le système de cette étuve présente pour elle des garanties, que par conséquent il est connu d’elle, approuvé par elle.

Dans un traité qu’il a passé avec la compagnie nationale de navigation pour le transport des troupes en Indo-Chine et leur rapatriement, l’Etat a exigé la présence à bord de chaque steamer d’une étuve à désinfection par la vapeur sous pression, et les deux navires qui font ce service, le Cormorin et le Colombo, sont, par suite de cette exigence, pourvus d’étuves excellentes. Le ministre de la marine a ordonné l’installation d’étuves à vapeur sous pression sur tous les navires ramenant des troupes du Tonkin, et actuellement ces étuves existent sur neuf transports de l’État. La république argentine a fermé ses ports aux paquebots non munis d’étuves à vapeur sous pression, et, depuis que cette prescription est entrée en vigueur, la compagnie des Chargeurs réunis a établi ces étuves sur vingt-trois de ses navires. Plusieurs compagnies maritimes anglaises ont agi de même: trente-quatre steamers anglais portent des étuves françaises à vapeur sous pression. L’impulsion est donnée; elle est irrésistible; l’on n’empêchera pas la réforme. Ce qu’il faut souhaiter, c’est qu’elle se réalise rapidement; c’est que sa réalisation résulte d’une entente cordiale, et non d’une contrainte légale. Ce que notre gouvernement a fait pour la santé des troupes, ce qu’ont fait des anglais pour la sécurité de leur commerce, ce que la compagnie des Chargeurs réunis a été obligée de faire pour la salubrité de la république argentine, nous voudrions que toutes nos compagnies de transport le fissent de bonne grâce pour la salubrité de la France.

Fonctionnement établi Une étuve, fût-elle parfaite, ne peut

procurer au navire qui la porte l’exemption de la quarantaine qu’autant que l’administration sanitaire a les moyens de connaître qu’elle

a exactement fonctionne. Comment aura— t— elle cette connaissance ? Peut-elle s’en rapporter aveuglément aux déclarations des capitaines ? Plus d un fait a montré combien cette confiance serait imprudente. Je me contente de rappeler, négligeant les exemples que pourrait fournir l’histoire de nos ports, que c’est la fausse déclaration d’un capitaine anglais qui, en i865, a été le point de départ de la terrible épidémie d’Égypte. Le capitaine considère que son premier devoir est envers la compagnie qui l’emploie; qu’avant tout il doit éviter un retard; sa déclaration qu’à bord la désinfection a été rigoureusement faite ne saurait suffire à l’autorité sanitaire. Le capitaine d’ailleurs n’a pas compétence pour faire une telle déclaration. L’autorité sanitaire doit exiger que la déclaration soit faite et les détails du fonctionnement de l’étuve fournis par un médecin.

Quand ce médecin est dans une situation telle que ses allégations sont acceptées sans conteste, les autorités sanitaires n'hésitent pas à faire fléchir la rigueur des prescriptions réglementaires. Le 20 novembre 1886, le Mytho, transport français, arrivait à Marseille, venant du Tonkin où régnait le choléra. Il y avait plus de 85o personnes à bord. Dix décès, non cholériques, s’étaient produits pendant le voyage. La libre pratique fut immédiatement, et très justement, accordée. Pourquoi? Parce que le navire était pourvu d’une étuve à vapeur sous pression ; qu’après chaque décès les objets de literie et les vêtements avaient été passés à l’étuve ; que les linges souillés avaient été jetés à la mer ; que l’hôpital, les chambres des passagers, tous les postes du navire avaient subi de fréquents lavages au moyen du chlorure de chaux ou de l’eau phéniquée ; qu’à l’étuve avaient passé les sacs en toile des marins, tous les linges de corps de l’équipage et des passagers ; que, chaque jour, à tout l’équipage, à tous les passagers avaient été donnés des douches ou des bains ; qu’à l’arrivée le médecin du lazaret constatait « une absence de méphitisme et une propreté dues à l’application journalière des prescriptions de l’hygiène » ; que le directeur de la santé, ayant vu personnellement tous les malades encore alités et tous les convalescents, n’était pas parvenu «à découvrir le moindre symptôme suspect», et qu’il concluait en conséquence qu’il n’y avait pas lieu de renouveler à Marseille des opérations bien faites pendant la traversée b Je répète que dans de telles circonstances le

1 Recueil des travaux du comité consultatif d'hygiène publique de France , tome XVII pp. 483 et 484- ’ 9

directeur de la santé a eu raison d’interpréter le règlement de 1876 dans le sens le moins restrictif ; ce qui s’était fait à bord donnait à la santé publique des garanties suffisantes. Mais comment le directeur pouvait-il savoir qu’en efïet tout cela s’était fait à bord et bien fait? Il le savait par les déclarations du médecin principal, fonctionnaire public, sur la parole duquel ne pouvait planer aucun doute. Ce praticien avait les deux qualités dont l’administration sanitaire ne peut pas ne pas exiger la réunion : la compétence et l’indépendance.

Comment réunir ces deux qualités chez les médecins des compagnies privées ?

Pour la compétence, on arriverait facilement à s’entendre. Aux termes du décret du 17 septembre 1 864, « tout bâtiment de commerce pour une destination de long cours est tenu d’avoir à bord un médecin, s’il reçoit à bord cent personnes, » et, aux termes de l’article 23 du règlement de 1876, ces médecins peuvent être commissionnés par le gouvernement. Il faudrait dire qu’ils doivent l’être, et alors le gouvernement mettrait à l’octroi de sa commission telles conditions qu’il jugerait utiles pour s’éclairer sur la compétence sanitaire des candidats présentés à son agrément.

Pour l’indépendance, la question est bien autrement compliquée; c’en est le point le plus délicat.

L’administration dit à la compagnie : « Le médecin qui est à bord dépend de vous seule ; je ne puis avoir une confiance entière dans ses allégations. » La compagnie dit à l'administration : « Il faut que le médecin qui est à bord dépende de moi seule ; je ne puis permettre une atteinte à l’unité de commandement. »

A ni l’une ni l’autre des parties ne manquent les arguments sérieux, et, ainsi posé, le problème paraît insoluble. Je suis cependant persuadé que l’on arrivera à le résoudre. La bonne volonté est la même des deux côtés, et, ce qui est plus rassurant, des deux côtés l’intérêt est le même. L’administration ne prétend pas introduire le désordre, l’indiscipline à bord des navires. Les compagnies de transport ne prétendent pas que le commerce doit servir à la propagation des maladies pestilentielles. Les autorités sanitaires savent qu’elles compromettraient la cause de la santé publique si elles entravaient le trafic par des ingérences indiscrètes ou des délais injustifiés, qu’à bord d’un navire en marche il ne peut y avoir qu’un maître, et qu’en matière de commerce un retard équi-

vaut parfois à une ruine. Les compagnies n’ignorent pas que, si préjudiciables que puissent leur être les mesures de précaution imposées, elles le sont moins que ne le serait une épidémie qui leur serait imputable et qui interromprait brusquement toute communication avec le pays d’où elles l’auraient importé. L’administration est donc désireuse de réduire au minimum les entraves aux libres transactions, et même, si possible, de supprimer toute entrave ; et les compagnies ne peuvent pas ne pas être désireuses de donner à la santé publique toutes les garanties reconnues nécessaires. Comment, dans de telles conditions, ne parviendrait-on pas à s’accorder?

C est aux compagnies de navigation à proposer les termes de cet accord. D’abord, parce que ce sont elles qui sont intéressées à la suppression des quarantaines ; quant à l’administration sanitaire, les quarantaines, rigoureusement faites, lui suffisent. Ensuite, parce que les propositions que pourrait faire l’administration ont été déjà officieusement présentées et qu’elles ont été rejetées. Au congrès national scientifique du Havre, en 1 885, MM. Brouardel et Proust avaient réclamé la nomination par le gouvernement de médecins sur les navires ayant à bord des passagers. Les représentants des compagnies ont refusé, déclarant qu’ils préféraient les quarantaines. L’administration paraît en droit de leur dire : « Vous demandez la diminution ou la suppression des quarantaines ; un moyen vous a été offert ; vous l’avez déclaré inacceptable ; quelle autre garantie m offrez-vous ? Je suppose votre navire muni d’une étuve approuvée ; je suppose votre médecin ayant fourni la preuve de son savoir hygiénique : comment pourrai-je avoir la certitude que ce médecin dit la vérité tout entière lorsqu’il déclare quel usage a été fait de cette étuve ? » Le jour où les compagnies de transport inspireront à cet égard une confiance complète à une administration dont le rôle est d etre méfiante, où elles auront à bord une étuve d'un modèle approuvé, fonctionnant normalement en toute occasion où son fonctionnement peut être utile, où le fonctionnement de cette étuve, et d une façon générale tout ce qui concerne la salubrité, seront placés sous la direction d’un médecin compétent et indépendant, ce jour-la les quarantaines auront vécu. L’avantage est sans doute assez grand pour que nos armateurs se préoccupent des moyens de le conquérir.

L’accord établi, le règlement de 1876 pourra être complété par

un article permettant aux autorités sanitaires, conformément aux conditions de cet accord, de réduire ou même de supprimer les quarantaines, et, à cet égard, il n’y aura aucune distinction à faire entre les ports de l’Océan et ceux de la Méditerranée.

Le règlement de 1876 comporterait d’autres réformes ; ce que j’ai dit me paraît suffire pour conclure: si, en i885, notre règlement sanitaire eût été appliqué avec les modifications que je propose, il est presque certain que le choléra n’eût pas pénétré dans le Finistère.