XIV. -— Le traitre

Quelques semaines après, le Faragus entrait à toute vapeur dans le port de Calais.

Une fois à quai, il se fit petit, petit, simple, uni, se dissimula autant que possible, abdiquant sa mine aristocratique et conquérante, rentrant ses agrès, s’emmaillotant de tentes et d’abris. On eût dit la coque immobile d’un navire abandonné.

Les rares matelots qui le montaient ne se montraient presque point à terre, vivant entre eux à bord, et les quelques équipages immédiatement voisins s’émerveillaient de la tenue parfaite d’une consigne aussi sévère.

Le jour même de son arrivée, le capitaine, sir A.-A. Moore, montait en express pour Paris.

Un mois plus tard, tous les journaux contenaient la nouvelle que nous allons reproduire :

« On nous affirme qu’une société puissante, à la tête de laquelle se trouve un Américain immensément riche, sir A.- A. Moore, M. Dupuy de Lôme, l’illustre ingénieur transformateur de nos flottes et plusieurs amiraux et commodores, est en instance auprès du gouvernement français pour obtenir l’autorisation de fonder près de Calais, un port spécial, sorte de gare maritime, point de départ d’un service de bacs gigantesques emportant des trains entiers de chemin de fer.

« En attendant que l’art de l’ingénieur ait résolu le problème du passage direct dessus ou dessous le pas de Calais, le transport est, dans son état actuel, indigne des deux grandes nations commerciales qu’il réunit. Nos steamers ordinaires, pour marchandises ou voyageurs à capacité restreinte, à départs assujettis aux heures de marée, ne répondent plus aux besoins des peuples ; il faudrait d'énormes paquebots à capacité variable, permettant de faire un service indépendant des marées ; par conséquent des bateaux partant à heure fixe et aussi souvent qu’on le jugera utile.

« Malheureusement, de semblables navires sont d’un prix énorme, et le transport des marchandises, par les méthodes ordinaires, exige pour les transbordements et les débarquements au moins quatre heures par 130 tonnes. C’est dire que de semblables conditions sont inacceptables avec un service rapide et des départs fréquents ; c’est montrer en même temps que le fonctionnement des méthodes actuelles offre ce désavantage de ne pouvoir s’améliorer par l’augmentation de quantité dans les marchandises ; au contraire : D'où résulte ce fait anormal que, plus l’opération grandit, plus elle devient onéreuse.

« M. Dupuy de Lomé résout le problème en embarquant le train tout entier du chemin de fer en six minutes, voyageurs, marchandises, wagons, tout !

« Comme point d’attache, Douvres offre une rade profonde et bien abritée, où les travaux seront faciles. Calais, ou tel point voisin sur la côte de France, devra recevoir une gare maritime qu’il faut créer, pour parer à la faible profondeur de la mer et assurer le service à toute heure de marée.

« Ce sera un îlot situé à 1,500 mètres des jetées ; assez loin pour que les courants entretiennent une profondeur d’eau convenable entre lui et la terre ferme. Cet îlot sera formé de deux arcs de cercle accolés par leur corde commune, dont la longueur est de 900 mètres. Cette corde est dirigée de l’est à l’ouest, par conséquent presque parallèle au rivage ; l’ilot, semblable à un grand navire échoué et pointu des deux bouts, présente ses deux pointes au grand courant et les divise sans efforts ni réaction. Le côté du large sera en outre défendu par une jetée très solide en maçonnerie, et cette jetée servira tout à la fois à la défense du bassin et à la circulation des trains qui y arriveront par l’extrémité-est, sur le pont métallique.

« Du côté de la terre, une jetée moins forte protège contre le ressac le bassin intérieur. C’est dans cette seconde jetée et vers son extrémité-ouest que s’ouvre l’entrée, large de 80 mètres ; la surface intérieure du bassin est de 18 hectares, et sa profondeur de 5 mètres par les plus basses marées. Le train parcourt donc la jetée du large jusqu’à son extrémité-ouest ; puis s’aiguille sur une rampe intérieure de 9 millimètres de pente, aboutissant successivement à trois embarcadères situés à des hauteurs différentes correspondant aux diverses hauteurs de marées. C’est à ces embarcadères que les bacs viendront présenter leur arrière. Or, la hauteur de chacun de ces embarcadères est calculée de telle sorte que, pour la période de marées qu’il dessert, le pont du bac se présentera tantôt au-dessous, tantôt au niveau, tantôt au-dessus de la charnière du pont-levis qui joindra le bac à l’embarcadère. Or, ce pont-levis ayant 30 mètres de long, la pente de son tablier, dans un sens ou dans l’autre, ne sera

jamais plus grande que 4 centimètres par mètref. D’ailleurs la locomotive étant un poids inutile à transporter, elle ne quittera point le quai. Elle tirera ou poussera le train à embarquer par l'intermédiaire de quatre wagons vides ; formant entre le train et elle une sorte de chaîne entrecroisée de halage, maniable et d’un faible poids.

« Les bacs, à roues et à palettes articulées, mus par une machine de 800 chevaux nominaux, ont 135 mètres de long, 11 mèt. 20 cent. de largeur, et tireront 3 mèt. 60 cent. d’eau. Ils doivent réaliser, en calme, une vitesse de 18 milles nautiques, et faire la traversée en soixante-dix minutes par beau temps, une heure et demie dans les circonstances les plus défavorables. Une fois à l’embarcadère, une porte pratiquée à leur arrière s’ouvre, et ils reçoivent un train de dix-sept à vingt wagons, selon qu’il est composé de voitures à voyageurs ou de wagons de marchandises. Ce train, abrité dans le vaste entrepont et fixé instantanément aux rails, est entouré de salons, buffets, water-closets, etc., etc.

« On pourrait craindre que, par une mer souvent houleuse, un navire, chargé au-dessus de son plan de flottaison d’un poids aussi considérable, roulât d’une manière insupportable. Or, dans les navires cuirassés, mâtés et chargés d’une puissante artillerie, l’élévation du poids est bien autre chose, et l’on sait que les constructions de l’habile ingénieur, notamment les frégates cuirassées le Solférino et le Magenta,

6 En effet, chacun des embarcadères n’aurait à racheter que le tiers de la dénivellation maxima qui est de 7 met. 29 cent., soit donc 2 met. 43 cent.

se sont montrées, au point de vue du roulis et du tangage, de parfaits navires de mer, etc., etc. »…

Ce fut un coup de foudre pour les Murphy, lorsque cette nouvelle parvint à la maison de Red-Lion-court. Les cinq frères étaient réunis.

— C’est Anson ! Je l’avais bien dit, s’écria James.

— En effet, frère, répondit le docteur Edward, tu ne t’étais pas trompé.

— Non ! je sentais instinctivement que ce traître tramait quelque chose...

— Maintenant, au moins, nous n’avons plus de doute, c’est la certitude. ! Il va nous devancer !... par cette idée de bacs à wagons il prend en quelque sorte possession de notre détroit. Le voilà sur notre lieu d’études préférées... Malédiction !.….

— Bah ! que nous font les projets du traître s’écria Richard en se levant ; marchons notre chemin quand même : puisqu'il choisit le dessus, prenons le dessous ! À l’œuvre, frères ! Ne perdons pas un jour, pas une heure. Partons pour Douvres, et commençons nos investigations sur le fond même de la mer... C’est là, et là seulement que nous trouverons la solution définitive du problème.

— Partons, reprirent en chœur Alhelstan et Samuel; malheur, malheur au Yankee, si nous le rencontrons !.….

— Nous verrons plus tard, frères ! À cette heure, il faut payer de nos personnes ; êtes-vous décidés ?..

— Oui! oui! hourra! vos divers perfectionnés sont prêts, en route, Frères ; nous arriverons encore à temps !.…

Et passant à l’atelier de Walpole-Road, ils se munirent des objets nécessaires, puis le docteur les conduisit à London-bridge, leur serra la main, les yeux remplis de larmes, et quand le train s’ébranla :

— Bon espoir et courage ! leur dit-il.

Hélas ! il ne devait plus les revoir.

À peine arrivés à Douvres, les quatre jeunes gens se munirent d’un solide bateau de pêche, fin voilier comme la plupart de ces navires. Il s’agissait, en effet, de n’exciter en rien la curiosité dans le port ; or les entrées et les sorties d’un bateau pêcheur pareil à cent autres qui l’accompagnent ne peuvent éveiller l’attention. Nos amis avaient d’ailleurs emmené avec eux nos vieilles connaissances de Californie, Maxwel, le quartier-maître et ses deux matelots.

L’exploration commença.

Le premier soin des jeunes ingénieurs était de reconnaître les points vraiment accessibles du banc de roches signalé par l'ingénieur Thomé de Gamond; aussi les recherches furent-elles conduites avec un soin méticuleux, une méthode mathématique.

Chaque jour partaient de Walpole-Road des réservoirs remplis et chargés au moyen des puissantes machines d’Athelstan ; chaque jour les vides retournaient chercher aux pompes leur précieuse provision.

DA

La carte du chenal anglais marchait à souhait; ses 15,425 mètres de largeur étaient bientôt relevés ; les habiles ingénieurs trouvaient chaque jour une plus grande certitude à la réussite de leur grandiose conception par suite de la solidité inébranlable des fonds. Ils approchaïent du banc de Varne, cet îlot sous-marin qui leur offrirait un point de refuge et une station au milieu de leur travail.

Mais tandis que les démarches se poursuivaient à Paris pour l’obtention fort délicate du nouveau port à créer sur les côtes de France ; tandis que les commissions se succédaient, appelées à donner avis sur avis, le tout avec une sage lenteur, le capitaine du Faragus était revenu à Calais.

À partir de ce jour, le navire sembla rendu à une vie bien différente de celle qu’il avait menée pendant le mois précédent.

Chaque jour, le Faragus, mis sous vapeur avant le jour, sortait du port, gagnaït la pleine mer, et ne rentrait que vers le soir. Ces allées et ces venues mystérieuses n'étaient pas sans faire causer les vieux matelots assis sur les bancs de la jetée ; mais personne ne s’inquiétait des histoires plus ou moins fantastiques qu’ils avaient imaginées.

Abraham menait deux projets de front.

Son activité ne pouvait se contenter des atermoiements que les procédés administratifs mettaient à la réalisation des bacs à wagons ; il n’avait point abandonné son projet de traverser le détroit d’une autre manière. Aussi chaque jour il descendaiït au fond de la mer, scrutant, sondant, étudiant avec un soin scrupuleux les détails du sol et s’émerveillant de le trouver à souhait, solide et imperméable par la nature même des bancs de roches qu’il rencontrait.

Déjà plus de 20 kilomètres du chenal français avaient été par lui visités dans toutes leurs parties ; il approchaït du banc de Varne et se faisait fête de trouver le point d’attaque de sa gigantesque entreprise.