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La liberté contrôlée. — Les partisans les plus résolus de la liberté commerciale se sont vus obligés de faire fléchir leurs principes les plus chers sur le régime du pétrole : le problème est trop capital pour l'existence même de notre pays pour qu'on puisse remettre aux seules initiatives privées le soin de le résoudre. Les intérêts privés, en effet, seront-ilstoujours en’ parfaite harmonie avec l'intérêt général? L'intervention des pouvoirs publics se justifie done pleinement : elle s'exercera au moyen des restrictions et des obligations qu’elle imposera au commerce des pétroles, théoriquement libre, ou des encouragements qu'elle leur prodiguera.

Les propositions de loi Lamoureux (17 décembre 1920), Raynaldi (24 décembre 1920), et le projet de loi du Gouvernement (12 avril 1921), dit projet Dior !, les amendements Boussenot, Herriot, etc., les rapports Ajam (30 juin 1921 et 23 mai 1922), et l’avis Leboucq (20 février 1922), reconnaissent tous au Gouvernement le devoir impérieux de ne pas rester, devant le problème du pétrole, spectateur passif. Les divergences surgissent quant à la modalité de l'intervention de l'État. Cette intervention peut relever de deux chefs : de considérations d'ordre militaire, de considérations d'ordre politicoéconomique.

C'est d’un motif de défense nationale qu'est née la constitution obligatoire des stocks, disposition qui figure déjà dans le régime provisoire.

Répondent à des préoccupations politiques et économiques (ces deux genres de préoccupation sont de nos jours étroitement mêlés) les diverses suggestions relatives à la flotte pétrolière française, à la forme légale à imposer aux sociétés « pétrolifères » françaises, à la création d’un Office (ou Insti-

tut) du pétrole ?.

1. Le Gouvernement avait déposé un premier projet de loi, dit projet Laurent Eynac, le 14 décembre 1920.

2. M. Charles PomareT, op. cil., pages 202 et suiv., a consacré à ces différentes questions de très complets développements. Nous nous bornerons à en retracer une esquisse.

Enfin, le principe de l'addition obligatoire de l'alcool à l'essence s'inspire de considérations à la fois politiques, économiques et militaires.

a) Entretien obligatoire des stocks. — La loi du 9 Juillet 1921 a, nous l'avons vu, créé, pour les importateurs de pétroles, l'obligation d’entretenir un stock égal au quart au moins de leurs importations des douze mois précédents. Cette obligation est reproduite dans le projet Dior !.

Cette disposition, qui assure le maintien en France de quantités d'essence, de pétrole, etc., suffisantes pour faire face aux besoins de l’armée et de la population civile pendant quatre mois, répond à des nécessités militaires trop évidentes pour qu'il soit nécessaire d’insister; le projet de loi du Gouvernement, qui ne frappe de cette obligation que le commerce de gros, crée cependant une source de fraudes et d’injustices qu'il conviendrait de supprimer.

b) Flotte pétrolière. — Faut-il, au moyen de subventions provenant de tel ou tel prélèvement, encourager notre flotte pétrolière? Certes, notre marine marchande, en raison des obligations résultant de l'inscription maritime et de certaines lois sociales, subit un « handicap » sérieux, par rapport aux marines étrangères. Mais alors pourquoi ne pas étendre cette faveur à tous les navires ? Un régime exceptionnel ne se comprendrait, pour les bateaux-citernes, que si leur nombre était insuffisant pour pourvoir au ravitaillement de la France : or nous avons constaté qu'il n'en élait rien.

Une objection, décisive selon nous, a été soulevée contre la protection, dont on veut faire bénéficier notre flotte-citerne :

1. Comme sanction en cas de manquement à cette obligation, la loi de 1921 prévoit la non-délivrance de licences d'importation. Le projet Dior soumet l'exercice du commerce du pétrole à une autorisation préalable et possède comme arme le retrait de cette autorisation.

L Ré - à

elle émane de la Commission de la Marine marchande !: la subvention accordée sous les formes prévues conslitue, d'après l'avis de cette Commission, une forme déguisée de surtaxe de pavillon et exposerait notre marine, de la part de l'étranger, à d'inévitables mesures de rétorsion.

c) Forme légale des Sociétés « pétrolifères ». — Étant donné l'importance vitale, dans notre Economie nationale, du commerce des pétroles, il importe que des influences étrangères, néfastes à l'intérêt du pays, ne s’y fassent pas sentir. Deux propositions de loi (Lamoureux et Raynaldi) visent la sauvegarde, en droit comme en fait, du caractère francais des sociétés « pétrolifères » ; ces propositions de loi répondent à une excellente intention, mais leur application ne serait-elle pas également suivie, dans d’autres pays, par des représailles? En tous cas, l'alerte a été sonnée bien tardivement : l'ennemi, nous voulons dire les trusts, ont déjà pénétré en force dans la place. Comment les en déloger? Seul le monopole, s’il était décrété, pourrait les réduire à merci, mais, c'est une arme à deux tranchants. D'ailleurs, il est permis, étant donné les habitudes financières modernes, d'être sceptique sur l'efficacité des dispositions proposées.

d) Office (ou Institut) du pétrole. — On ne peut que souscrire à l'idée de la création d'un organisme officiel, constitué par la réunion de fonctionnaires et de représentants de l'industrie privée, et qui coordonnerait l'étude de toutes les questions d'intérêt général relatives au pétrole. Cet organisme, qu'on appellera Office ou Institut, suivant qu'on veut faire ressortir son rôle actif ou son caractère purement consultatif, serait chargé d'organiser en France unenseignement technique, de donner son avis au sujet de l'attribution de concessions

1. Avis présenté au nom de la Commission de la Marine marchande par M. Fernand Bouisson, député (annexe à la 2° séance du 31 décembre 1921. — Chambre, n° 3706).

pétrolifères, d'encourager au moyen de primes les prospections, etc.

Les fonds nécessaires à la création de cet office seraient prélevés sur les bénéfices du consortium, et les besoins ultérieurs couverts par une taxe perçue sur les importations de pétrole et d'essence.

e) Addition obligatoire de l'alcool à l'essence. — Le mélange obligatoire de l'alcool à l'essence, dont le principe était déjà formulé dans le rapport Ajam (30 juin 1921), a été repris par M. Barthe et inséré dans une proposition de loi (20 novembre 1922), que précède la signature de plus de 400 députés. Les représentants du Nord et ceux du Midi ayant enfin trouvé un terrain d'entente, l'adoption de cette proposition, sous une forme plus ou moins modifiée, parait donc ne plus devoir tarder !.

1. La Chambre des députés (2° séance du 26 janvier 1923) vient de voter, presque sans discussion, l’article 47 B de la loi de Finances pour 1923. Cet article entérine l'obligation du mélange de l'alcool à l'essence :

«Six mois au plus après la promulgation de la présente loi, les importateurs d'essence de pétrole et autres, pures ou mélangées destinées à être consommées en France, seront tenus, pour obtenir des licences d'importation, d'acquérir de l'État, chaque mois, une quantité d'alcool éthylique comptée en volume à 15 degrés centigrades et à 100 degrés Gay-Lussac, correspondant à un pourcentage minimum de 10 ©/, en volume de la quantité d'essence par eux dédouanée dans le mois précédent.

La même obligation s’appliquera aux importateurs de benzols, benzines, toluènes, essences de houille pure ou en mélange. Seront cependant exempts de l'obligation les produits employés à la fabrication des matières colorantes et produits chimiques.

L'alcool cédé aux importateurs visés aux deux paragraphes précédents devra être exclusivement destiné à la force motrice.

Des décrets rendus sur la proposition du ministre du Commerce et de l'Industrie et du ministre des Finances fixeront les modalités d'application des dispositions ci-dessus, et notamment, pour chaque année, etavec un préavis de trois mois, le pourcentage minimum obligatoire d'alcool à acquérir, la formule de dénaturation de cet alcool! et le prix de cession des alcools purs et dénaturés.

Les arrêtés rendus par les mêmes minisires pourront fixer la composition des mélanges, leur prix de vente en gros, ou éventuellement l'écart de ce prix avec le prix de vente en gros de l'essence, ainsi que les conditions auxquelles ces mélanges devront satisfaire et celles dans lesquelles ils devront être livrés au public.

Au cas d'infraction aux dispositions ci-dessus, le ministre du Commerce sera autorisé à suspendre ou à retirer les licences d'importation. »

La Commission des Mines, consultée à ce sujet, s’est ralliée aux conclusions de la Commission technique (composée de M. Pineau, Patart et Pérard) et soumet les importateurs d'essences, benzols !, etc., à l'obligation d'acquérir chaque mois une quantité d'alcool éthylique correspondant à un pourcentage minimum de 10 ?/, du volume de la quantité d'essence, de benzol, etc., par eux dédouanés, dans le mois précédent. Des exemptions sont prévues en faveur des produits destinés à l’industrie chimique.

On a mis en doute la valeur des arguments économiques et agronomiques avancés pour défendre cette mesure; ces arguments paraissent en vérité assez fragiles ?, et en tout cas insuffisants pour légitimer une atteinte aussi profonde aux principes de La liberté commerciale que celle-ci : l’État imposant à une catégorie de citoyens la vente d'un produit fabriqué par une autre catégorie de citoyens. Mais toutes ces discussions sont vaines et doivent s’elfacer devant un autre aspect de la question: l'alcool est nécessaire à la fabrication des poudres, et il serait criminel de laisser péricliter l'industrie de la distillation, élément essentiel de la défense nationale.

Une fois admis le principe qu'il faut trouver un écoulement aux stocks de l'État, un débouché au travail des distilleries et qu'on peut seulement atteindre ce résultat par l'intermédiaire de l'essence, le problème du mélange obligatoire alcool-essence ? se présente sous un triple aspect: 1° quantitatif, 2° technique, et 3° commercial (ou financier).

1. Le pétrole lampant est exclu de cette obligation; l'adjonction de l'alcool au pétrole n’enlève rien de son pouvoir éclairant, mais abaisse dangereusement son point d'inflammabilité.

2. C’est tout le problème de l'alcool qui est ici en jeu. Nous nous garderons donc bien d'ouvrir ce débat.

3. Nous n’osons pas décerner le nom de carburant national à ce mélange; il ne répond en effet que d'assez loin à la définition qu'en a donnée M. Barthe, l'apôtre convaincu et le champion combatif du carburant national : «tout produit ou tout mélange qui se récolte ou se produit en totalité ou en majorité sur le territoire national, et qui peut être utilisé par les moteurs sans entrainer une dépense exagérée ».

1° Onestime que l'État possède en stock à l'heure présente 80.000 tonnes d'alcool à 95° et que les distillateurs ont une production annuelle d'environ 60.000 tonnes!;

2° Au point de vue technique? la principale difficulté à surmonter consiste à assurer la stabilité du mélange alcool-essence. Une commission scientifique, présidée par M. Daniel Berthelot, s'est livrée depuis dix-huit mois à une étude systématique du problème : elle a essayé cent cinquante mélanges différents, fait pratiquer des expériences dans quinze laboratoires, suivi le fonctionnement de moteurs d'automobiles sur de nombreux parcours. La Commission est arrivée aux conclusions suivantes :

a) Le mélange de l'alcool à 95° avec l'essence, en présence

4. Article de M. Maurice AJam, L'Exporlateur français, 16 janvier 1923.

2. Tout en adoptant comme prémisses qu'il faut trouver un débouché aux distilleries et que l'essence doit payer pour son parent pauvre, l'alcool, on peut se demander si, en imposant le mélange obligatoire alcool-essence, on ne fait pas fausse route. Certains techniciens ne ménagent d'ailleurs pas leurs critiques à ce système. Voici leur raisonnement :

L'essence de pétrole et l'alcool éthylique sont deux carburants possédant, au point de vue physico-chimique, leurs qualités et leurs défauts propres.

L’essence jouit d'un pouvoir calorifique élevé; mais, dans les moteurs à explosion, au-delà d’une certaine pression, l'essence provoque des phénomènes d'autoallumage. L'alcool dégage, en brülant, sensiblement moins de calories que l'essence, ce défaut étant rachetée d'abord par une combustion plus parfaite de l’alcoo!l (due à la présence d'oxygène dans les molécules d'alcool), mais surtout au taux de compression plus élevé dont s’accommodent les moteurs fonctionnant à l'alcool. D'autre part, en employant l'alcool seul, on évite les frais coûteux de déshydratation et les dangers de séparation d'un mélange en équilibre instable.

Ces deux carburants si peu fails pour s'entendre, ajoutent ces techniciens, le législateur veut à toute force les unir par un mariage de convenance, oublieux du fait que l'alcool et l'essence apporteraient à la communauté la totalité de leurs défauts et une partie seulement de leurs qualités.

Une technique rationnelle conduirait donc, concluent-ils, à l'emploi séparé de l'alcool et de l'essence dans des moteurs construits en vue de l'emploi exclusif de l'un ou de l’autre des deux carburants.

On peut, il est vrai, améliorer dans une certaine mesure le rendement d'un moteur à essence, auquel on veut faire consommer le mélange alcool-essence, en le soumettant à quelques modifications. Mais qu'une guerre éclate demain, et tout ou presque tout l'alcool ira immédiatement aux poudres : » camions et voitures automobiles, incapables de carburer de l'essence, se trouveront pour longtemps immobilisés. En utilisant de l'alcool pur, on obvie en partie à ce danger

SM RL Ni puisqu'il y aura à peine ; moteurs ne marchant pas à l'essence.