IV. — TRANSPORTS

Transports par terre. — Le brut, le pétrole lampant, le gas-oil, quelquefois’ certains fuel-oils ordinaires dans les climats chauds, peuvent se transporter par pipe-lines; l'essence ne se transporte qu'en wagons-citernes, pour éviter des pertes trop élevées. L'importance des pipe-lines, longues souvent de plusieurs centaines de kilomètres !, va croissant ; un gisement n'a de valeur commerciale que lorsqu'il est relié par pipe-lines aux centres de consommation ou à la mer.

Les États-Unis n’accordent d'ailleurs en général aux sociétés le droit de construire une pipe-line qu'en lui imposant l'obligation d'être un transporteur public, au même titre qu'un chemin de fer. Il existe cependant suffisamment de moyens de tourner les prescriptions légales pour que les Sociétés, ayant à leur disposition les capitaux considérables nécessaires pour construire une conduite, exercent sur les producteurs indépendants, obligés de passer par elles, une influence puissante : la pipe-line est, plus que jamais, aux mains du groupe qui la construit, un outil incomparable de domination. Une pipe-line se complète d'ailleurs toujours d'installations de stockage qui prennent en certains cas un développement formidable ; la possession de {ank-farms, ou pares de réservoirs, capables d'emmagasiner des stocks énormes, constitue un des éléments permettant aux grandes sociétés de peser sur le marché, et la tendance actuelle est d'en développer constamment l'importance.

Transports par mer. — La flotte des bateaux-citernes a augmenté depuis la guerre avec une rapidité excessive; il y a actuellement environ 5 millions de tonnes de bateaux-citernes

1. 11 y avait, à la fin de 1921, aux États-Unis, 55.260 miles (89.000 kilomètres de pipe-lines en service, représentant un capital investi de $ 652.138.894.

à flot, soit trois fois plus qu’en 1914, et 500.000 tonnes en construction.

Développement de la flotte pétrolière! mondiale de 1914 à 1922°.

Années Ann Tonnage

1914 (Juillet) 383 1.478.988 tonnes 10108 ere) 2.929.413 0:

1920 ( id. ) 3.354.314 id.

1921N 107) 4.418.688 id.

(022 Rare) Gr 5.057.000 id.

On construit des navires de plus en plus grands, allant jusqu’à 20.000 tonnes. La chauffe au fuel-oil s’est généralisée au cours des dernières années et l’usage du moteur Diesel se développe pour les tankers? peut-être plus vite que dans la marine marchande ordinaire.

Des efforts intéressants ont été faits pour résoudre la question des frets de retour : le navire-citerne est en effel presque

toujours condamné à des retours à vide onéreux (on cite comme chargements de retour exceptionnels : la créosote venant d'Allemagne, l'huile d'olive brute venant d'Espagne et la mélasse au départ de Cuba); dans cet ordre d'idées, la Standard Oil à fait construfre récemment deux navires de 20.000 tonnes, deslinés au trafic sur l'Amérique du Sud, et pouvant y porter une cargaison de pétrole et en ramener un chargement de minerai. L'avenir dira si, sur cerlains parcours spéciaux, ce procédé est capable de prendre de l'extension.

Toute la question des transports par mer est dominée à l'heure actuelle par la crise des frets. Les frets pétroliers, qui sont absolument indépendants des frets ordinaires, sont, comme on le verra dans un chapitre spécial, tombés depuis

1. Nous préférons, dans ce sens, le néologisme « pétrolier » à l'adjectif « pétrolifère », couramment employé. Dit-on un « bateau charbonnier » ou un « bateau carbonifère »?

2, D'après le Lloyd's Register Book, 1922.

3. Un tanker est toujours assuré de pouvoir s'avitailler en gas-oil, quel que soit son port de chargement.

un an à un taux excessivement bas. La cause en est dans l'excès de tank-tonnage construit depuis la guerre. Aussi le nombre de navires désarmés est-il élevé : la Standard Oil avait, en octobre 1922, vingt bateaux-citernes désarmés pour quarante en service, le Shipping Board américain, organisme d'État, avait à la même date soixante-dix tankers désarmés contre quinze en service.

Alors qu'en 1919, par exemple, la question du transport était au premier plan des préoccupations pour les importateurs européens, elle a perdu maintenant, et probablement pour un certain temps, toute acuilé, en raison de la baisse des frets. Par rapport à la période précédente, un des facteurs de fluctuation des prix cif en Europe s’est ainsi éliminé : le prix fob et les changes en restent actuellement les éléments principaux.