Voir infra, chap. vi

moyen de bateaux-citernes!. Ce mode de transport s’est entièrement substitué au transport par fûts en bois depuis 1900 pour le pétrole et quelques années plus tard pour l'essence ?. Le transport en vrac est en lui-même plus onéreux que le transport par fûts, à cause de l’absence de fret de retour? : s’il est plus avantageux, c'est qu'il faut tenir compte des frais de réexpédition des fûts vides, marchandise encombrante par définition‘, et de l’amortissement de ces fûts.

La flotte-citerne, possédée par les raffineurs français et affectée avant la guerre au ravitaillement de la France, se composait de douze bateaux (arborant pour la plu part le pavillon anglais) et représentant un tonnage (portée en huile) de 50.000 tonnes. En supposant pour chaque navire une rotation de sept voyages et demi par an — à cette époque, les chargements s'effectuaient uniquement à New-York, à Philadelphie ou dans la Mer Noire — cette flotte était capable de transporter 375.000 tonnes, c'est-à-dire de satisfaire aux trois quarts des besoins de notre consommation de pétrole et d'essence.

Deux unités supplémentaires, qui assuraient habituellement un autre trafic, furent, au début des hostilités, adjointes

1. La Roumanie pourrait expédier des pétroles en France par wagons-citernes, mais la distance qui sépare les deux pays rend plus économique le transport par mer. Quant aux pétroles de Galicie, avant la guerre, favorisés sur les réseaux autrichiens et allemands par des tarifs préférentiels, ils arrivaient par wagonsciternes dans l'Est dela France et constituaient même une concurrence sérieuse pourles produits de provenance américaine. Ce trafic renaîtra-t-il un jour ? Depuis l'été de 1922, quelques wagons de pétrole galicien ont été introduits en France : les tarifs préférentiels sur les chemins de fer du Reich n'ont pas été rétablis officiellement, mais l'avilissement du mark aliemand aboutit à un résultat identique. Ce courant commercial, s'il parvient jamais à se développer, se déplacera en faveur de Dantzig, le jour où la Vistule deviendra plus aisément navigable.

2. Lorsque les premiers tank-steamers ont été lancés, on a hésité longtemps avant de les charger en essence, et le transport de ce produit était réservé aux voiliers-citernes. Le taux des polices d'assurance, qui ne distinguent pas aujourd'hui entre lepétrole et l'essence, est la meilleure preuve de l'inexistence du risque supplémentaire de l'essence.

3. Sur les tentatives effectuées pour obtenir un fret de retour, voir supra, page 16. ;

4. Aussi les inventeurs se sont-ils ingéniés à chercher un type de fût démontable ou télescopique. Une société s'est créée, en 1922, en Angleterre, pour l’exploitation d'un brevet, grâce auquel le problème serait résolu. Tous les modèles antérieurement expérimentés péchaient par leur manque d'étanchéité.

à cette flotte. Les sous-marins allemands, ayant reconnu avec justesse chez les Alliés le défaut de la cuirasse, s’acharnèrentils tout spécialement après les tank-steamers? On l'a prétendu, bien que l'ennemi ne dût pas faire aisément le choix de ses proies. Toujours est-il que sur les quatorze bateaux-citernes reliant la France à l'Amérique, quatre furent coulés par les Allemands !.

Depuis l'armistice, les raffineurs et certaines Compagnies de Navigation ont acheté et faitconstruire de nombreux bateauxciternes. Les pertes résultant de la guerre ont été très largement compensées : la flotte-citerne française s'élève aujourd’hui à 155.600 tonnes ?, auxquelles il y a lieu d'ajouter les 63.000 tonnes des navires appartenant aux raffineurs français, mais naviguant sous pavillon étranger. La flotte pétrolière francaise possède donc une capacité de transport qui dépasse sensiblement les besoins du pays : en tablant sur six voyages et demi par an pour chaque bateau (la durée moyenne des voyages s'est sensiblement allongée depuis que la plupart des tankers vont charger au Golfe du Mexique), notre flotteciterne pourrait amener chaque année, en France, plus de 1.400.000 tonnes de pétrole?.

1. D'autres tank-steamers furent plus ou moinssérieusement endommagés : le « Luciline », malgré les dégâts occasionnés dans sa coque par une torpille, put rejoindre un port irlandais, non sans que quelques matelots, intoxiqués par les gaz hilarants dégagés par la cargaison d'essence, n'aient péri par asphyxie, — Le « Pétroléine », abandonné en flammes par son équipage, au large de Cherbourg, fut sauvé par l'intervention d'un torpilleur français. De cet incident naquit un curieux procès ; on mit notamment en discussion le droit pour les marins de l'Etat, qui ont coopéré à un sauvetage, de réclamer une indemnité au propriétaire du navire. Le jugement du Tribunal de Commerce de la Seine du 24 avril 1919, inspiré, semble-t-il, par des considérations plus sentimentales que juridiques, résolut la question par l’affirmative. Cette décision, très attaquée par la doctrine, n'a d’ailleurs pas fait jurisprudence (Cf. jugement du Tribunal de Commerce du Havre du 14 février 1920, relatif à un cas analogue : assistance apportée par un canot de sauvetage).