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du Havre, devait déverser sur la région parisienne des flots de carburants liquides !, Ce projet, bien fait par son ampleur et son cachet américain pour impressionner les foules, fut condamné dès le premier jour par les techniciens tant soit peu avertis. Cette entreprise puérilement ambitieuse ne vécut que sur le papier ?.

Du dépôt de vrac au dépôt de colis conditionnés, au détaillant et au consommateur. — Le dépôt de vrac est doublé d’une installation pour le remplissage des bidons de 50 litres et des estagnons de 5 litres : il satisfait naturellement aux besoins locaux, mais son rôle essentiel est d'alimenter soit par fer (en wagons complets), soit par eau, les sous-dépôts en colis conditionnés.

Les sous-dépôts, à leur tour, livrent par camions aux grossistes ou aux détaillants de la ville, ou réexpédient par chemin de fer aux clients plus éloignés.

Enfin, dernier échelon, le détaillant qui sera tantôt l’épicier, tantôt le marchand de couleurs, tantôt le garagiste, vend le pétrole ou l'essence #, le plus généralement dans des estagnons

1. Le décret qui déclarait d'intérêt public l'établissement de cette conduite, et approuvait ia convention passée entre le Ministre des Travaux publics et la Compagnie concessionnaire, parut au Journal Officiel du 28 juillet 1920. L’exécution des travaux devait coûter 10 millions de dollars et être terminée en juillet 1921. La pipe-line, qui devait être double, empruntait la route nationale et passait par Bolbec, Yvetot Barentin, Rouen et Pontoise. On ne sut jamais exactement le henre de produit au transport duquel la conduite était réservée.

2. Pour qu'une pareille entreprise soit viable, il faut la réunion de trois conditions: 1° disposer à la station de départ d'une quantité suffisante de pétrole pour alimenter régulièrement la conduite (rien que pour remplir les deux tuyaux de 250 millimètres de diamètre, d'une longueur égale à celle qu'aurait eue la pipeline du Havre à Paris, il ne faut pas moins que le chargement de deux gros bateaux-citernes) ; 2° trouver au terminus de la pipe-line un débouché suffisant: 3° la pipe-line doit permettre de réaliser une économie sur les autres modes de transport. — Même en supposant remplies les deux conditions préjudicielles 1° et 2°, il ne faut pas oublier que la conduite projetée était parallèle à la Seine : s’il est possible à une pipe-line de concurrencer une ligne de chemin de fer, c'est une hérésie économique que de vouloir lui faire doubler une voie d'eau aussi excellente que la Seine.

3. L'arrêté du 10 octobre 1919 (Journal Officiel des 14 et 24 octobre 1919), cor-

en fer-blanc d’une contenance de 5 litres, ornés des étiquettes aux marques familières à tous.

La distribution au consommateur de lessence en vrac. — Si la construction d’une pipe-line a complètement échoué,

rigé par le décret du 10 mars 1920, fixait quatre catégories d'essences (aviation moyenne, extra-aviation, tourisme, poids-lourds) mises à la disposition du tourisme et en spécifiait les caractéristiques. Ces dispositions ont été abrogées par l'arrêté du 40 octobre 1921. (Journal Officiel du 21 octobre 1921). Les appellations « tourisme » et « poids-lourds », ayant conquis droit de cité, continuent cependant, quoique dénuées de toute valeur officielle, à être utilisées par toutes les sociétés de distribution.

Afin de remédier aux abus qui peuvent résulter de l'emploi frauduleux de l’appellation « essence légère » ou « essence tourisme », M. Antoine Borrel, député, ancien sous-secrétaire d'État aux Forces hydrauliques, vient de déposer à la Chambre des Députés une proposition de loi. Cette proposition de loi, annexe au procès-verbal de la 2° séance du 18 janvier 1921 (Chambre, n° 5451), contient les dispositions suivantes :

« ARTICLE PREMIER. — Le poids spécifique de l'essence et du benzol sera indiqué de façon apparente sur les récipients qui les contiennent. La composilion du carburant national sera indiquée de même façon.

« ART. 2. — Pour les carburants âébités, par pompe ou tout autre appareil, les indications de poids et de composition seront reproduites sur les pancartes indiquant le prix de vente ».

Très louable dans son intention, la proposition de loi de M. Borrel est d'une réalisation pratique difficile : la densité constitue certes une spécification intéressante d'une essence, mais elle est loin d'être la plus importante. Supposons en effet un produit composé de trois quarts d'essence 0.680 et d'un quart de pétrole lampant 0,810, il aura un poids spécifique de 0,710, mais n'en sera pas moins un détestable carburant.

La qualité d'une essence dépend avant toutes choses de son fractionnement, c'est-à-dire des différents pourcentages qui passent aux températures successives auxquelles l’on porte l'échantillon soumis à la distillation : plus l'essence est homogène, moins grand est l'écart de température entre le début et la fin de la distillation, et meilleur sera son rendement dans les moteurs.

D'un autre côté, les essences des différentes provenances ne sont pas toutes constituées des mêmes séries d'hydrocarbures : les essences de Bornéo, par exemple, en raison de leur forte teneur en carbures aromatiques ont une densité élevée, qui n’est pas exclusive d'un excellent rendement, bien au contraire. En Angleterre où, à ce point de vue, l'éducation du public est mieux faite que chez nous, la compagnie Shell-Mex vend de l'essence n° 3 (correspondant à notre « poids-lourds ») pesant 0,740 et de l'essence n° 1 (équivalent de notre « tourisme »), extraite du brut de Bornéo et pesant 0,760.

Mais peut-on exiger des sociétés distributrices de joindre une courbe de distillation à chacun de leurs bidons et peut-on attendre de l’automobiliste une attention et une compétence suffisantes pour interpréter ce document? Evidemment non. À défaut d'une garantie légale, difficilement réalisable, la garantie offerte

par des marques sérieuses nous parait être, en fait, la sauvegarde la plus sûre du consommateur,

une autre innovation américaine !, relative non plus au transport mais à la distribution, a rencontré en France un succès plus justifié ; les pompes mesureuses d'essence, dont les premières ont été installées à Paris en 1920, ont tout de suite rencontré la faveur des automobilistes et surtout des camionneurs; leur éclosion rapide le long des routes témoigne du besoin auquel elles répondaient.

Les pompes représentent pour le consommaleur un progrès considérable sur la vente par petits bidons : perfectionnement technique par la facilité et la rapidité avec lesquelles s'effectuent le remplissage des réservoirs d'automobiles ?, avantage économique par la réduction de prix qu'elles ont permis de réaliser *. Mais en cette matière, comme dans bien d’autres, il ne faut pas se laisser entraîner à des généralisations trop hâtives

1. Si ce mode de distribution de l'essence est pratiquement le seul en usage en Amérique, c'est à cause de l'extraordinaire densité des automobiles: au 1°" janvier 1922, 10.448.000 automobiles et camions (soit 85 0/, du nombre total d’automobiles existant dans le monde entier) roulaient sur les routes des États-Unis- La production pour 1922 étant estimée à 2.300.000 voitures (en augmentation de 15 0/, sur l’année 1921), il y a donc au commencement de 1923 environ 12 millions d'automobiles en circulation, soit plus d'une voiture par dix habitants (en France, en 1922, environ une voiture par cent quarante habitants): D'après le programme de construction des maisons d'automobiles, il faut prévoir une nouvelle augmentation de 15 °/;, pour 1923, de sorte qu’à la fin de cette année il y aura 13.800.000 automobiles aux États-Unis.

Même en Amérique, certaines stations de remplissage qu'on est obligé d'établir dans des districts à faible circulation, pour que les automobiles puissent se ravitailler partout, ne « payent » pas.

2. Toute médaille a son revers : la vogue presque universelle de la pompe distributrice aux États-Unis ne s’y est pas révélée sans inconvénients. Une enquête entreprise par l’Automobile Club de Louisville (Kentucky) tendrait à le démontrer : « Sur cinquante-neuf s{alions examinées au cours d'une inspection de quatre jours » — conclut cette enquête — «on en a trouvé quarante-six qui donnaient moins que la quantité indiquée, et le public se trouvait frustré d'environ 23.000 dollars par mois. Certains cas semblent avoir été particulièrement scandaleux. Sur 5 gallons, le manque maximum constaté a été de trois quarts de gallon. En résumé, quatre stations seulement distribuaient des quantités correctes, quarante-six donnaient moins que les quantités indiquées, neuf donnaient davantage.» (D'après Où! News du 7 octobre 1922).

3. Au-delà d’un certain débit, les frais représentés par l'amortissement de La pompe et l'immobilisation du capital sont plus que compensés par l'économie qui résulte de la libération du nombre d'emballages correspondants et par le coût moins élevé des livraisons en camions-citernes, par rapport au transport effectué à l’aide de camions ordinaires.

et prophétiser la disparition progressive des emballages: la pompe ne supplantera jamais complètement le bidon, si ce n’est dans les centres de très grande consommation. Les deux modes de distribution, correspondant à des situations et à des besoins différents, continueront longtemps à coexister. Ne vend-on pas concurremment de l’eau minérale en bouteille et en bonbonne? Le vin «au litre » n’a-t-il pas sa clientèle aussi bien que le vin en barrique?

La pompe mesureuse, reliée à un réservoir souterrain, constitue la réalisation complète de la distribution en vrac. Il existe aussi des petites pompes, simplement montées sur de gros fûts métalliques : solution bâtarde et qui n’aura qu'un temps. Avec ce système, qui conserve les défauts de la pompe mesureuse (absence de garanties quant à la quantité et à la qualité du produit vendu), on perd en effet une partie des deux principaux avantages inhérents à la distribution en vrac: diminution des risques d'incendie (avec la réduction corrélative des primes d'assurance) et suppression des emballages au transport et à l'entretien onéreux.

IV. — UN PORT PÉTROLIER D'IMPORTATION A 700 KILOMÈTRES DE LA MER : STRASBOURG

L'Alsace est destinée à jouer pour la France un rôle important dans son approvisionnement en pétroles : par Pechelbronn d'abord, avec sa production en pleine croissance, par Stras-

bourg ensuite, qui, malgré son éloignement de la côte — ou en raison même de cet éloignement — pourra devenir dans

un avenir rapproché un port pétrolier de premier ordre !. Reliée par le Rhin aux ports de la mer du Nord, Strasbourg peut recevoir des chalands de 1.000 à 1.500 tonnes et ali-

1. Nous avons largement puisé pour la rédaction de ce paragraphe dans l'ou-

vrage si substantiel de M. Gaston HAELLING : Le Rhin politique, économique et commercial (Paris, 1921).

STRASBOURG, PORT PÉTROLIER 81

menter en pétroles non seulement l'Alsace et la Lorraine, mais un plus vaste périmètre.

Les Allemands, avant la guerre, utilisaient déjà largement le Rhin pour transporter leurs pétroles depuis Anvers ou Rotterdam. En 1913, les importations faites par cette voie se sont élevées à 460.297 tonnes, dont 24.225 seulement pour Strasbourg. La plus grande partie des chalands était déchargée à Mannheim-Ludwigshafen ; les travaux en cours en vue de la régularisation du Rhin n'étaient pas encore complètement terminés, et d'un autre côté, Strasbourg, sous la domination allemande, barrée à l’ouest par la frontière française, à l’est par la Forêt Noire, disposait d’un hinterland relativement peu étendu.

Les travaux nécessaires ayant été accomplis sur le Rhin pour améliorer sa navigabilité, et la muraille artificielle qui isolait l'Alsace de la France ayant été abattue, tout l'intérêt se concentre sur la question du régime douanier : l’avenir de Strasbourg gravite aujourd'hui autour du problème de la surtaxe d'entrepôt. Ce problème est trop complexe pour que nous en abordions ici l'étude : il nous suffira d'exposer, pour ce qui a trait spécialement aux pétroles, en quoi consistent les règlements actuellement en vigueur.

Particularité digne de remarque, il existe pour Strasbourg une véritable dualité de régime douanier : le décret du 23 décembre 1919 et la convention conclue entre la France et la Belgique le 18 avril 1921 entremêlent leurs dispositions souvent contradictoires. En combinant les deux textes, on arrive pratiquement aux conclusions suivantes : les pétroles importés par Anvers et transportés sur le Rhin sont considérés comme arrivant en droiture du pays d'origine ! ; l’importateur devra toutefois justifier, au moyen d’un certificat délivré par le bureau français d'Anvers, que la cargaison n’a fait l'objet d'aucun transbordement dans un port européen.

1. Les pétroles, que des nécessités de navigation obligeraient à un transbortement en cours de route, doivent être accompagnés d'un connaissement direct d'Anvers à Strasbourg.

Pour les pétroles transportés par wagons-citernes (wi Thionville), une autre condition est imposée : il faut qu'ils soient consommés dans les départements reccuvrés, dont ils ne peuvent franchir la limite. Interdiction toute platonique comment, à moins de tendre un second cordon douanier sur l'emplacement de l'ancienne frontière, faire respecter ce règlement ? La douane interprétant très libéralement ces différentes dispositions, le régime actuel fait en pratique d'Anvers, pour le pétrole, l’analogue d’un port français.

La France dispose actuellement de 3.500 tonnes de chalandsciternes ! livrés par les Allemands, en reconnaissance des « besoins légitimes » de la France (art. 357 du traité de Versailles) et elle a passé commande de 6.000 autres tonnes, livrables au titre des réparations. Nous disposerons donc prochainement surle Rhin de 9.500 tonnes de chalands-citernes. A raison de dix voyages par an, Strasbourg pourrait donc importer 95.000 tonnes de pétroles; maisil ne faut pas tabler sur plus de 75.000 tonnes dans l’année, en raison des allègements qui sont parfois nécessaires : pendant trois ou quatre mois, à l’époque des basses eaux, les bateaux doivent rompre charge à Mannheim. Le traité de paix nous réserve le droit d’avoir un terrain de stockage à Ludwigshafen : des réservoirs ont été commandés aux Allemands, et seront bientôt montés. De Ludwigshafen, le pétrole pourra être réexpédié sur Strasbourg par fer ou par eau.

Il n'existe naturellement pas encore de cours de fret pour les pétroles ; par comparaison avec les taux pratiqués pour les céréales, on peut déduire que le transport d’une tonne de pétrole d'Anvers à Strasbourg reviendra de 20 à 30 francs.

En attendant l'aménagement du nouveau port, les installations pour la réception des pétroles sont concentrées autour du vieux port: elles comprennent les 2.000 tonnes de réservoirs de la maison Diebo/t et les 4.600 tonnes, ex-propriété de la

1. Ces chalands viennent d'être loués par l'Office national de la Navigation à la Compagnie de Transports Rhénans.

Deutsche Amerikanische Petroleum-Gesellschaft, aujourd'hui entre les mains de la Société amodiataire de Pechelbronn. Le futur port pétrolier de Strasbourg est situé en aval du vieux port ; sa construction reviendra à 6 ou 7 millions de francs et, d’après les prévisions les plus optimistes, ne serait pas terminé avant 1925.

Une triple voie de pénétration relie ou reliera Strasbourg à la région de l'Est : le canal de la Marne au Rhin permet de ravitailler Nancy ; le canal du Rhône au Rhin ! débouche sur Besançon. Enfin le chemin de fer transvosgien de Saales à Saint-Dié, qui sera livré à l'exploitation en 1925, coupera la barrière des Vosges entre Strasbourg et Épinal. Quand le port de Strasbourg aura parachevé son outillage, c'est donc au minimum cinq ou six départements qui, en plus de l'Alsace- Lorraine, pourront être approvisionnés plus économiquement, au départ de Strasbourg, que par les ports de la Manche ou de la Méditerranée.

Période antérieure à la guerre. — Avant la guerre, l'approvisionnement de la France en pétrole était assuré par un certain nombre de maisons purement françaises ; à côté d’elles, quelques filiales peu actives des grands trusis étrangers.

a) Sociétés françaises. — Les principales de ces sociétés sont bien connues, puisqu'elles ont été officiellement groupées par le Gouvernement pendant la guerre, en un consortium. On a souvent répété, au Parlement et dans la presse, que, par des accords, elles avaient, avant la guerre, réalisé un quasimonopole. La vérité sur ce pointest évidemment inaccessible

1. Il existe encore une section difficile du canal entre Mulhouse et Besançon : le canal peut déjà recevoir des chalands de 300 mètres cubes, mais seulement d'un enfoncement de 1",20 (au lieu de 1,80). Les travaux d'approfondissement qui sont en cours seront terminés d'ici deux ans.

au public; certains faits ne semblent cependant pas confirmer une manière de voir aussi simpliste : le principal paraît bien être la création à diverses dates de sociétés nouvelles, Compagnie Industrielle des Pétroles, Georges Lesieur et ses fils, qui ont pu se faire au soleil des places fort respectables : la Compagnie Industrielle des Pétroles, en particulier, de création relativement récente, se classait quatrième sur la liste officielle du consortium. Il semble donc excessif de parler de monopole, lorsque la possibilité a été ainsi prouvée par les faits que des éléments nouveaux aient pu arriver à prendre dans le commerce français la part que méritait leur activité.

En tout cas, immédiatement avant la guerre, dix maisons importantes et entièrement françaises, en plus d’une série de firmes de taille plus modeste, vendaient concurremment leurs produits en France. Ces sociétés avaient su créer et mettre en œuvre une politique française du pétrole qui paraissait correspondre aux besoins et aux intérêts du pays. Elles avaient à résoudre le problème malaisé de conserver leur indépendance vis-à-vis de l'étranger, à qui cependant elles devaient acheter toute leur matière première. Elles y étaient arrivées en pratiquant, non sans art et sans une connaissance très avertie des marchés étrangers, une politique d'équilibre entre les trusts, évitant de s’approvisionner exclusivement chez un seul vendeur pour ne pas tomber sous sa domination, s’attachant à mettre constamment en concurrence les divers producteurs étrangers ; le public français étant ainsi ravitaillé avec régularité et aux conditions de prix les meilleures. En même temps, lorsque l'étranger a fait des tentatives énergiques pour s'implanter en France, ces maisons ont su faire l'oubli momentané de leur concurrence, et présenter un front défensif purement françuis. Elles ont ainsi réussi à empêcher le commerce national de passer entre les mains des groupements étrangers : la France s'était incontestablement mieux que tout autre pays d'Europe protégée contre l'étreinte tentaculaire de la Standard, alors le plus redoutable des grands trusts.

b) Sociétés étrangères. — La Standard et la Royal avaient cependant réussi à prendre pied en France, la première avec la Bedford Petroleum et la Vacuum Oil!, la seconde avec l’Asiatic Petroleum.

Les raffineries, que ces trusts avaient construites ou dont ils s'étaient rendus acquéreurs dans divers ports de France, n'ont fonctionné qu’à de très rares intervalles. En créant en France des têtes de pont, la Standard et la Royal poursuivaient avant tout une politique d'intimidation, leurs installations constituant dans leurs mains, vis-à-vis des raffineurs francais, une arme propre à les amener à composition.

Un danger plus- direct, une concurrence plus redoutable avaient assailli les raffineurs français dans les années qui précédèrent immédiatement la guerre : la Société Fanto, filiale d’un groupe autrichien, inondait tout l'Est de la France de pétroles galiciens*. Une lutte acharnée de prix sévissait, à laquelle l'ouverture des hostilités vint naturellement mettre

un terme.

Période postérieure à la guerre. — Vint la guerre et surgirent les difficultés qui, nous le verrons plus loin, aboutirent à l'intervention gouvernementale et à la création du consortium.

La guerre finie, une série de faits nouveaux venaient modifier profondément les conditions du commerce pétrolier. Cette fois les grands trusts venus en France à la suite des tractations directes avec les organes gouvernementaux pendant les hostilités, entendaient y rester. La Royal Dutch crée, le 7 juillet 1919, la Société Maritime des Pétroles et, le 25 août de la même année, la Société pour l'Exploitation des Pétroles. De

4. La Vacuum Oil est spécialisée dans les huiles de graissage. |

2, La Galicie tentait de vendre le surplus de sa production à l'Allemagne, débouché naturel tout indiqué par sa situation géographique ; mais le marché allemand lui était chèrement disputé par la Standard, qui en avait toujours été la grande pourvoyeuse. Barrée par la Standard en Allemagne, la Galicie s'était rejetée sur la France.

son côté, la Standard fonde la Société l'Économique (par abréviation : Eco), pour la vente directe de l'essence aux consommateurs par pompes distributrices (1° mars 1920), la Compagnie Commerciale des Produits Pétrolifères (29 mars 1920), pour la vente des huiles combustibles, et la Standard Franco- Américaine (octobre 1920). Enfin l’Anglo-Persian constitue définitivement la Société Générale des Huiles de Pétrole (par abréviation : S. G. H. P.) le 12 janvier 1921.

Les différents trusts ne se sont pas établis ex abrupto en France : ils avaient su se ménager auparavant, dans la place, de précieuses intelligences. La création de leurs filiales s'est etfectuée avec l'appui moral et, accessoirement, avec le concours financier de différents groupements français, plus spécialement de Banques. L'Union Parisienne et la Maison Bénard Frères sont les fermes soutiens de la Royal Dutch en France. La Standard, en liant partie avec la Banque de Paris et des Pays-Bas, l'établissement français le plus entreprenant, à voulu marquer sa volonté d’actif développement. Enfin l'Anglo-Persian a placé, à sa naissance, la S. G. H. P., sous les auspices de la Banque de la Seine, de la Banque Transatlantique et de la jadis florissante Société Navale de l'Ouest.

Trop d'ouvrages récents ont analysé ces sociétés nouvelles pour qu'il soit nécessaire d'y revenir en détail. Ce qu'il importe de faire ressortir, c'est que les conditions d'avant-euerre étaient changées du tout au tout, du moment que les grands trusts marquaient leur volonté arrêtée de s'établir par euxmêmes en France et d'y poursuivre la lutte engagée entre eux sur le reste du globe.

Quelle pouvait être alors l'attitude des maisons françaises? Si elles avaient réussi à s'entendre entre elles, elles auraient peut-être pu lutter avec des chances de succès contre les groupes étrangers, tellement au-dessus d'elles comme ressources matérielles et financières. Encore eùût-il fallu que les pouvoirs publics vissent clair el apportassent à l'élément français un appui nécessaire. Or toute leur expérience anté-

rieure indiquait aux raffineurs français que, devant la première interpellation socialiste, Parlement et Gouvernement, pour ne pas se montrer indignes d'une éliquette vraiment démocratique, saisiraient le prétexte de toute action commune pour stigmatiser une coalition. En même temps, d’ailleurs, la législation douanière, en ruinant le raffinage français, empéchait désérmais de profiter des possibilités plus larges offertes par le marché des bruts.

Devant le manque de confiance dans l'appui administratif et aussi en raison de la poursuite étroite des concurrences anciennes, aucune des maisons françaises, prise individuellement, n'avait l'espoir d’être suffisamment armée pour entrer dans un champ clos où bataillaient de si redoutables adversaires.

Une seule solution leur restait : se soumettre. Elles sont, sous des formes diverses, en train de le faire successivement. Les firmes Paix et C° et Georges Lesieur et ses fils ont été absorbées plus ou moins complètement par la Société Générale des Huiles de Pétrole (Anglo-Persian). La Compagnie Industrielle des Pétroles a 45 °/, de son capital entre les mains du groupe Sinclair, dont l’affiliation à la Standard est peu douteuse. La Société anonyme Lille, Bonnières et Colombes, a passé avec l’Atlantic-Refining {groupe Standard) un contrat lui donnant le monopole exclusif de la vente de ses produits. Enfin 490}, des actions de la Compagnie Générale des Pétroles (Marseille) sont entre les mains de la Standard.

L'avenir dira si la liste est close et si les autres sociétés françaises ont cru pouvoir continuer à vivre sans s'assurer, parmi les grands trusts, un parron protecteur.

Quelle conclusion tirer, au point de vue français, de cette entrée des trusts dans un nombre si rapidement croissant de nos affaires de pétroles? Mettons d’abord à part l’Anglo-Persian : on ne peut que déplorer de voir une partie du ravitaillement du pays entre les mains d’une société directement contrôlée par un gouvernement étranger, füt-ce le gouverne-

ment anglais allié. Quant aux autres trusts, entreprises moins purement politiques, il estsans aucun doute regrettable qu'une partie des bénéfices prélevés sur le consommateur français sortent du pays; mais, d'autre part, les possibilités d'entente entre les grands groupes étrangers sont assez restreintes pour qu'on puisse imaginer que, dans un avenir prochain, la France restera le terrain de lutte intense qu'elle est actuellement pour eux : le consommateur français ne peut qu'en bénéficier, en régularité et en qualité de ravitaillement, aussi bien qu’en prix. C'est la seule fiche de consolation qu'on puisse trouver à l’inféodation progressive à l'étranger d'un commerce qui, il y a cinq ans, était encore exclusivement français.