CARACTÈRES SPÉCIAUX AU FRET PÉTROLIER
Les pétroles importés en France, provenant pour la plus grande partie de pays situés outre-mer, doivent nécessairement payer un fret maritime.
Par la nature très spéciale des bateaux affectés au transport des huiles minérales, Le fret pétrolier revêt, par rapport au fret ordinaire, des caractères assez particuliers :
1° IL est normalement plus cher : d’une part, le tanksteamer, qu'il comporte ou non des réservoirs spéciaux, et que l'huile soit ou non transportée à même la coque, est de construction plus coùteuse qu'un cargo-boat, en raison du rivetage plus soigné que nécessitent les éléments de la coque et par suite des pompes el des tuyauteries qu'il faut monter à bord. La dépense annuelle nécessitée par l'amortissement se trouve donc plus élevée.
D'autre part, ne pouvant pas avoir de fret de retour, les bateaux-citernes se trouvent obligés d'effectuer un de leurs trajets sur lest.
2° Alors qu'un cargo-boat quelconque, habituellement affecté au transport des vins par exemple, pourra, le jour où
les grains ou la laine seront plus demandés, modifier son trafic en conséquence, le tank-steamer, avec ses vastes réservoirs, se trouve irrémédiablement rivé au commerce du pétrole. Survienne une crise de sous-production ou d'infraconsommation des pétroles, les armateurs n'auront pas la ressource de rechercher un autre fret En revanche, si, à un moment donné, la demande mondiale d'huiles minérales devient plus forte, la concurrence reste limitée entre les bateaux-citernes déjà lancés et sans que les naviresordinaires puissent songer à profiter d'un taux de fret trèsrémunérateur, à moins de se soumettre à une transformalion lente et coûleuse ; ,
3° La flotte pétrolière n'est pas répartie entre de multiples armateurs ou Compagnies de Navigation, mais concentrée, pour la plus grande partie de ses unités, dans les mains des grands trusts. Ceux-ci assurent, au moyen de leurs propres bateaux, le transport de leurs produits. Le nombre de tankers pouvant faire l'objet d'affrètements se trouve de ce fait très diminué et le marché très étroit.
Il résulte de ces différentes remarques — et nous verrons que les faits confirment ce raisonnement a priori, — que le marché du fret pétrolier est particulièrement sensible aux influences de l'offre et de la demande et que les fluctuations qu'il subit doivent se distinguer par une amplitude très grande.
D'autres différences moins caractéristiques séparent encore le fret pétrolier du fret #archandises générales.
1° L'affrètement d'un tank-steamer, au lieu de porter sur une fraction plus ou moins importante du tonnage du navire, est toujours total ;
2° Dans ces conditions, le fonctionnement de lignes régulières n'a pas de raison d'être et les bateaux-citernes qui sillonnent, au hasard des affrètements, telles ou telles mers du globe, méritent, au premier chef, la qualification de framps.
Londres reste Le principal marché d'affrètement des bateaux-
citernes, bien que depuis la guerre les bateaux-citernes américains soient devenus beaucoup plus nombreux que les bateaux-citernes anglais; mais la plupart des tankers battant pavillon étoilé étant affeclës au tralic Mexique-Amérique du Nord, les navires anglais continuent à ravitailler la majeure partie de l'Europe en huiles minérales.
Le fret pétrolier se cote habituellement en shillings par tonne (tonne anglaise de 1.016 kilogrammes environ) chargée à bord !. ;
11 diffère naturellement selon la longueur? des trajets à par-
1. C'est ce qui se passe dans le cas, le plus usuel d'ailleurs, des affrètements au voyage. S'il s'agit d'un affrètement au temps, le fret se calcule différemment. L'équation suivante permet d'opérer la conversion d’un mode de location à l’autre :
taux au temps portée en lourd
. nombre de voyage par mois * portée en huile (combustibles + frais de port + assurance risque de guerre. etc.) portée en huile É
taux au voyage —
En pratique, les cours en time-charter sont légèrement inférieurs au chiffre que fournirait la résolution de cette équation : les locations en time-charter couvrent généralement une période de temps plus étendue que les affrètements au voyage, et l’armateur préfère abandonner une partie de ses bénéfices plutôt que de courir l’aléa d’avoir son navire inoccupé. De la même formule découle que les bateaux-citernes à moteur, en raison de leur consommation plus faible de combustible, s’affrètent, au temps, à un taux plus élevé que les navires mus par la vapeur.
Fa Distance de Rouen à différents ports.
Durée Durée Ports Distance approximative Ports Distance approximatire de la navigation de la navigation Milles (vit,8 nœuds{/2) Milles (vit.8 nœuds 1 /2) marins Jours marins Jours HANRE ee roses 56 Baltimore it. 3.490 17 TOURTES te ec Che 170 BRUN ER re ner 3.604 17 1/2 D'ARTMOULRERNEERE PE 206 Newport News (ztats-) à ho # 4/9 ROURONLREERERNEERCEE 260 Hampton Roads | Unis \ 0 17 1/2 QUES IOUN ES ER ER 428 TIRE ARR ace ee 3.961 19 CARO ee eoeeer 433 Port-Arthur (Golfe du) , ge 0% D'ANPI ONE ENTRE 457 Sabine-Teras | Mexique 1.830 SE GibrA ar SRE 1.221 6 Turner... ) 4.960 23 ATOS tee 1.631 S Puerto-MexicoS Mexique 4.972 24 Male re naer LR 18 1 T'AMRPrICO.S,... 5.000 24 Halifaz ado ST OR mie 2.640 12 Abadan (Perse) nr fo 6.556 30 BOSTON ER ne EN RCE 3.000 14 1/2 Penang À Constantinople. ......... 3.021 14172 Soe-Soe .: Sumatra... 7.873 41 OMS Te Re Re 3.151 1902 Aroe Bay IVELRE OM error 3.180 15 172 Singapore NT ER TMS 8.201 49 Connie one 10 1501) Palembang ....) ETS 0e ST 3.238 I Bagoes Koening Sumatra S.75 ! Philadelphie.....:....,. 3.330 16 Pladjoë. 4 ANA Fe NON, ... 00: 3.482 17 Balek Papan (Bornéo)... 9.307 47
Le tableau ci-dessus indique la distance qui sépare Rouen des princi-
courir; il est également fonction de la nature du produit transporté : les chartes-parties prévoient parfois, par rapport au pétrole raffiné, un supplément en cas d’un chargement d'essence. Ce n'est pas, comme on pourrait l'imaginer, à cause du danger spécial que présente, au point de vue de l'incendie, un produit éminemment inflammable, mais parce que, en raison de la densité plus faible de l'essence, les réservoirs se trouvent complètement remplis avant que le poids de la cargaison ne corresponde à la portée totale en lourd du naviret.
D'autres considérations jouent encore dans la détermination d'un taux de fret : |
Voyages consécutifs, assurant à l'armateur l'utilisation prolongée de son navire;
Droits de péage exceptionnels, perçus, par exemple, pour la traversée du canal de Suez?, sur les bateaux faisant le trafic avec les Indes ou la Perse ;
Dimensions du navire : les bateaux de fort tonnage coûtant proportionnellement moins à exploiter et ne pouvant pas pénétrer dans tous les ports;
Saisons : les armateurs préférant, pendant l'hiver, époque des tempêtes, faire naviguer leurs navires sur les mers plus calmes du Sud ;
Pluralité des ports de chargement ou de déchargement, etc.
paux ports de chargement et d’escale, ainsi que la durée de la navigation entre Rouen et ces différents ports, pour un bateau filant une moyenne de 8 nœuds et demi à l'heure (on remarquera le retard que fait subir aux navires la traversée du canal de Suez).
1. Les bateaux-citernes de construction moderne sont tous munis de summertanks qui leur permettent — comme leur nom l'indique — de transporter pendant la belle saison, lorsque la ligne de flottaison est basée sur le franc bord d'été, une plus lourde cargaison. En remplissant ces mêmes summer-lanks, on arrive à compenser le déficit en poids résultant de la faible densité de l'essence.
2. Les droits de transit du canal de Suez ont été réduits le 1°" octobre 1920 à 8 francs par tonne pour les navires chargés, et à 5 fr. 50 pour les navires sur lest. À partir du 1° mars 1923, chacun de ces droits sera diminué de 0 fr. 25.
