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Les sous-marins allemands ne tardent pas à exercer leurs ravages dans les rangs des flottes-citernes : de ce fait, les primes d'assurance risque de guerre sur corps! montent à des taux inouïs ?.
Les armateurs voient leurs frais d'exploitation augmenter d'autant plus que la navigation par convois, si elle accroit la sécurité, diminue considérablement le nombre des voyages ÿ.
Ces différentes raisons conjuguées impressionnent le fret qui atteint, en avril 1917, le taux de 210 shillings. À cette époque, il devient impossible de trouver une cotation. L'Amérique, seule puissance avec l'Angleterre à posséder une fotte-citerne de quelque importance, vient de déclarer la guerre à l'Allemagne et réquisitionne à son tour ses baleauxciternes.
[l faut attendre les mois qui suivent l'armistice pour voir s'établir à nouveau un marché des frets pétroliers. — L'Amirauté britannique, le Shipping Board américain et plus tard l'État francais, abandonnent au commerce libre les bateauxciternes réquisitionnés, et dont ils n’ont plus l’utilisation depuis que les besoins immenses des intendances alliées en essence et en huiles lourdes sont brusquement réduits. En même temps, les primes d'assurance risque de guerre sur corps qui grevaient lourdement l'exploitation des navires, sont redescendues à un taux plus modeste puisqu'il ne s’agit plus que de couvrir le risque — bien faible à côté de celui de la menace sous-marine — des mines flottantes. Les premiers mois
1. Les primes d'assurance risque de guerre sur corps sont à la charge de l'armateur dans le cas d’affrètement au voyage, et à la charge de l'affréteur dans le cas d'affrètement au temps.
2. On peut, à titre d'indication, consulter pour les taux d'assurance risque de guerre sur corps, le tableau que nous avons donné (page 90), des taux d'assurances risque de guerre sur facultés, mais à condition de multiplier tous les chiffres par ?, puisque la cargaison, à la différence des bateaux, n effectue que le voyage aller.
3. De quarante jours, durée normale des voyages aller et retour de New-York au Havre, le système des convois élève cette durée à plus de soixante dix jours.
de l’année 4919 voient donc les cours fléchir de 75 shillings à 47 shillings. Cependant le mois de juillet marque le point de départ d’une nouvelle hausse, qui se poursuit sans interruption pendant un an et porte les frets jusqu'à 220 shillings. On se trouve alors en plein cœur de cette période de prospérité trompeuse et fugitive qui exalta la consommation.
Les premiers symptômes de la crise économique, qui sévit encore aujourd'hui, se manifestent en Amérique et en Europe dès le mois d'avril 1920; mais les frets pétroliers résistèrent longtemps à cette crise et n'en subissent la répercussion qu à partir de novembre.
La chute des cours est d'autant plus rapide qu’à cette cause générale vinrent s’en ajouter d’autres spéciales : attirés par des taux de fret éminemment rémunérateurs, Sociétés intéressées dans le commerce des pétroles, aussi bien que Compagnies de Navigation maritime avaient passé commande dans tous les chantiers du monde de nombreux bateaux-citernes. Par ailleurs, comme la chute des frets ordinaires avait précédé de quelques mois celle des frets pétroliers, certains armateurs avaient Jugé avantageux d'aménager leurs cargos en vue du transport des huiles en vrac. Le marché se trouvait ainsi encombré, non seulement des bateaux-citernes nouvellement lancés, mais aussi de {ous les navires transformés : une offre plus forte se produisait done au moment même où la demande faiblissait.
La conséquence naturelle de cette situation ne devait pas tarder à se manifester; dès Janvier 1921, les cours du fret sont ramenés à 100 shillings; la dégression se poursuit sans arrèt jusqu'en avril 1922, mois au cours duquel on note des affrètements à {8 shillings. Depuis juin 1922, les cours se maintiennent aux environs de 17 shillings.
Les frets ordinaires ont payé aussi un large tribut au mouvement de baisse qui a pris naissance au cours de l'année 1920 : mais tombant de moins haut que les frets pétroliers, leur chute a 66 moins brutale; c'est ce qui résulte très nettement d’une
comparaison entre les nombres-indices des deux espèces de frets :
Nombres-indices des frets.
Moyenne de 1920 — 100.0
Fret Fret Fret Fret ordinaire ! pétrolier ordinaire! pétrolier
Janvier 1921 46,3 49,6 Janvier 4922 33,0 12,4 Février — 38,0 JT Février — 33,6 10,9 Mars -- 10 29,8 Mars — 33,3 9,9 Avril 39,5 19,9 Avril — 31,0 8,9 Mai — 39,4 16,1 Mai . 220 »
Juin -- 42,7 14,4 Juin 29,8 8,4 Juillet — 43,0 » Juillet — 27,8 »
Août == 40,2 » Août — 27,6 », Septembre — 34,4 13,7 Septembre — 26,7 D Octobre — 30,8 » Octobre —— 28,1 »
Novembre — 29,9 » Novembre — 29,9 »
Décembre — SRE »
Il semble bien qu'on ait, avec les cours de fret actuels, touché le fond de la baisse ; les taux sont devenus désastreux pour les armateurs, dont certains trouvent intérêt à désarmer leurs navires. Seuls les bateaux à moteur, qui consomment trois fois moins de combustible qu'un navire marchant à la vapeur, procurent encore à leur propriétaire un maigre profit. Quant aux tank-steamers, même sans tenir compte de l'intérèt et de l'amortissement du capilal engagé, leur exploitation ressort en général comme fortement déficitaire.
Assistera-t-on prochainement au dénouement de la crise qui frappe si durement les frets pétroliers ? Les perspectives immédiates sont rien moins qu'encourageantes, et s'il est permis d'espérer quelques améliorations passagères des cours, on n'envisage pas en général, dans les milieux autorisés, de vraie reprise avant un an ou deux au minimum. |
4. D'après The Statist, 16 décembre 1922 (moyenne géométrique de 21 lignes de navigation).
