Ibid
3. Arrêt du Conseil des finances du 31 mars 1606. Arcli. nat. Collection des arrêts duilïL Conseil a la date.
4. n 11 se trouve des meilleurs charpentiers du monde pour baslir et cons-
ruire des navires Je toutes aortes à Dieppe, Jlonncfleur cl an Havre, et
e fort bon bois pour cet effect aux forests prochaines avec tout ce qui y est
" e d'ailleurs pour les cipiippei-, appareiller cl mettre hors.... u Th. Le tvre, Op. taud., 30.
5. Mémoire pour lestablisscmenl du I rallie, i.ommcrc.e cl négoce de mer en ce. Itricnne, 319, f. 7.
20 G. FACHIEZ.
leigh, compare la marine et le commerce de son pays à la marine et au commerce des Provinces-Unies. Il nous apprend que c'était la marine des Provinces-Unies qui transportait dans la Poméranie, la Pologne, le Danemark, la Norwège, la Suéde, l' Allemagne et la Russie presque toutes les marchandises de la France, de l'Espagne, du Portugal, de la Turquie, de l'Italie et de l'Angleterre. Celle-ci n'envoyait annuellement dans les pays de la Baltique qu'une centaine de vaisseaux et son commerce ne se faisait presque qu'avec Elbing, Kœnigsberg et Dantzig, tandis que les armateurs hollandais y envoyaient environ 3,000 vaisseaux et étaient en relation d'affaires avec toutes les villes de la Baltique. Le commerce hollandais était représenté dans tous les ports et toutes les villes de France, le commerce anglais dans cinq ou six seulement. Les Provinces-Unies possédaient autant de vaisseaux que onze États ensemble, y compris l'Angleterre, elles en construisaient un millier par an. Leur commerce avec la Russie, auquel vingt ans auparavant suffisaient deux vaisseaux, en occupait maintenant trente ou quarante et était encore en voie d'accroissement. Le commerce maritime des Anglais avec cet État, si actif pendant soixante-dix ans, était réduit en 1600 à quatre vaisseaux, à deux ou trois en 1602. Et cependant les Provinces-Unies manquaient de bois de construction et leur territoire ne fournissait que peu de fret. C'était au commerce de transport que leur marine devait son développement, et, si elle obtenait la préférence du commerce européen, c'est que son fret était plus économique, parce que l'équipage des vaisseaux hollandais était moins nombreux. Tandis qu'un navire anglais de cent tonneaux exigeait un équipage de trente hommes, il aurait suffi de huit marins hollandais pour le manœuvrer 1 . La Hollande attirait aussi dans ses ports le fret étranger en le faisant jouir de la franchise d'entrée et de sortie '. Cette infériorité du commerce maritime anglais, qui contredit l'opinion que l'on s'en fait généralement, est confirmée par d'autres documents : citons seulement un document anglais qui constate en 151*8 la décadence manifeste
1. C'est, on le sait, la même raison oui assure aujourd'hui la supériorité de la marine marchand).' diss Klats-UnU-
i. Mémoire cité et analysé par Lindsay, Biitory of ancient commerce and merchaiU sktpptng. 1874, H, IG2-1G4. Cf. Forbonnai», 1, 425, sur le déïeloppcmcnl de la marine marchande des Provinces- Unies en Ifitiy. Voy. aussi Bcer, ubi supra, 186, SOI.
LE COMMERCE DE LÀ FttiNCE SOIÎS BENBI IV. 27
des ports de Newcastle, de Hull, de Boston, de Lynn, de Southampton, de Pool, de Weymouth, de Bristol et de Chester 1 .
Comment expliquer que la France se laissât devancer dans le commerce des transports maritimes par la Hollande, l'Espagne et l'Angleterre?
Cette infériorité s'explique par plusieurs raisons : petitesse des bâtiments qui ne résistaient pas à la mer*, manque de marins, mauvais état des ports 8 , défaut de eolonies, inégalité de traitement de notre marine marchande et des marines marchandes étrangères, morcellement de l'autorité maritime par suite de l'existence des amirautés, absence d'une marine militaire capable de protéger notre marine marchande.
L'esprit d'initiative de Henri IV se manifesta à l'égard de la marine marchande comme de toutes les branches de la richesse publique. Dès 1599 il encourageait ses sujets à construire et à acheter des vaisseaux dans l'espoir de ravir à l'Angleterre et à la Hollande le commerce de transit avec l'Espagne, qui contribuait tant à la richesse de ces deux pays. Cette prétention risquait même de nous brouiller avec l'Angleterre'. L'année suivante, il fit procéder à une visite des ports et dresser l'état des réparations dont ils avaient besoin 6 . Nous avons dit ses efforts pour fonder des colonies, qui, outre qu'elles devaient assurer à notre commerce d'échange de nouveaux débouchés et de nouveaux articles, étaient destinées à créer à notre profit le monopole du commerce de transport entre elles et l'Europe. Dans ses Remontrances en forme d'ëdit, Barthélémy Lafieraas propose 6e soumettre le commerce maritime à un règlement élaboré par d'anciens négociants de Bordeaux, de Rouen, de Narbonne et de Marseille et ccordant des privilèges à la marine marchande nationale (art. x).
i. Calendars of slale pa/iers. Domestie séries, Elisabeth, p. 2. 2. L'édil sur l'amirauté de mars 1581 »vait encouragé la construction des ivires de plus de 300 tonneaux. Art. ucxit. Pardessus, llecueîl des lois marimes, IV, 295.
'A. C'est âinti que notre infériorité dans le commercr maritime est expliquée ins des mémoires rédiges au commencement du règne de Louis XIII par des navigateurs ou des m arc ban as, et analyses par Dareste, Hist. de l'admhiiUrtt- II, 250-251. Le manque de marins, signalé par ces mémoires, ne contredit pas absolument ce que nous avons dit du grand nombre de pécheurs.
