MÉTHODES DE JAUGEAGE

ficats spéciaux. Les États ci-après, qui appliquent eux-mêmes la méthode Moorsom, ont conclu avec la France des arrangements en vue de l'acceptation réciproque de la jauge nette portée aux papiers de bord : Allemagne, Angleterre, Autriche, Chili, Danemark, Finlande, Grèce, Honduras, Italie, Mexique, Norvège, Pays-Bas, République Dominicaine. Avec la Belgique, l'Espagne, les États-Unis, la Russie et la Suède, dont la législation tout en suivant la méthode Moorsom admet des modes particuliers de déduction, des arrangements règlent la constatation de la jauge au moyen des papiers de bord, de certificats spéciaux établis d'après les règlements en vigueur dans l'autre Etat, ou du mesurage effectif des espaces déduits.

Le décret du 'ii juin 1904 a fait disparaître plusieurs différences notables entre les méthodes de jaugeage françaises et celles qui sont pratiquées en Angleterre ainsi que dans la plupart des autres pays. D'après les règlements français, le mesurage comprenait toute la partie de la coque située au-dessus du vaigrage ^ ou du plafond du water-ballast du fond, ainsi que la totalité des constructions supérieures permanentes et fermées. Les règlements anglais excluaient de la superstructure les coquerons ou peaks situés au-dessous de la ligne de charge et un grand nombre de superstructures. La jauge brute française était donc plus élevée que la jauge brute anglaise (gross tonnage).. Mais la jauge nette était moindre en France qu'en Angleterre. En France on déduisait, en outre des espaces exclusivement affectés au personnel du bord et des espaces de navigation, ce que l'on appelait les espaces inutilisables, c'est-à-dire les abris qui ne sont pas indispensables au transport des passagers ou des marchandises-. En sens inverse, les déductions pour l'appareil moteur étaient moins élevées en France qu'en Angleterre. En France, dans le cas où l'on applique la déduction .anglaise ou la danubienne, on comparait le volume de l'appareil moteur et de ses superstructures avec celui de la coque seule, tandis qu'en Angleterre la comparaison a lieu avec la jauge brute du navire

1. Le vaigrage est le rcvOtcment intérieur des membres composant la carcasse du navire.

2. Les buvettes, les boudoirs étaient déduits; les salles à manger comptaient au contraire. On compte maintenant les premiers comme les secondes.

Arnauné. — Commerce. 28

entier el que les saperstnicUiros pouvaient, sur la demande de l'armateur, être ajoutées à l'un et l'autre volume. Néanmoins, dans la plupart des cas, la jauge nette française était moindre de 18 à 20 p. 7o- L'avantage qui en résultait pour notre marine au point de vue de la liquidation des droits de navigation ne dura pas. La plupart des autres pays, tout en réclamant pour leurs navires dans les ports français le bénéfice de notre jauge, imposèrent chez eux, à nos bâtiments, leurs méthodes de mesuragc. Il en résultait que la jauge nette des bâtiments français était majorée à l'étranger, tandis que celle des bâtiments étrangers bénéficiait d'une réduction en France. Les dispositions prises dans l'intérêt de notre marine se retournaient contre elle. C'est pourquoi elles ont été abrogées par le décret du 2i2 juin 1904 '.

Entre le régime de la marine marchande et celui du commerce extérieur la discordance est absolue. L'assimilation complète du pavillon étranger et du national pour la liquidation des droits afférents tant aux cargaisons qu'au corps des navires, fait de l'armement une industrie de libre concurrence. Cependant le sj^stème de protection dont bénéficient les autres industriels et les agriculteurs ralentit le développement des échanges internationaux et réduit les éléments de fret. Le constructeur français n'est pas protégé davantage. Le droit d'importation sur les navires de construction étrangère est maintenu, dans l'intérêt des armateurs, au chiffre de 2 francs par tonneau de jauge. Cependant le constructeur paie tribut, sous forme denchérissement des matières employées dans les constructions navales, aux industriels protégés qui les travaillent. Il souffre aussi de la situation précaire de l'armement qui, en réduisant la demande de navires, empêche de donner aux travaux de construction l'ampleur sans laquelle il ne saurait y avoir d'économie dans les prix de revient, de progrès industriel et de prospérité.

1. On assure (|Ui' It^ décrut du ii juin l!,Oi a Irop iclcvc la jauge liaii- <;ai.si", (|ui serait iiiaiiitenaiit supOricuio à la jaugr anglai.so.

La suppression des restrictions douanières serait sans aucun doute favorable à nos industries navales. 11 est à peine besoin de dire que cette solution n'a même pas été envisagée. D'autre part, on considère comme inadmissible le rétablissement de surtaxes de pavillon sur l'intercourse et de droits protecteurs sur les navires 'de construction étrangère. On n'a vu dès lors d'autre moyen de soutenir la marine marchande que d'accorder des primes aux armateurs et constructeurs. C'est ce qu'ont fait les lois du 29 janvier 1881, du 30 janvier 1893, du 7 avril 1902 et du 19 avril 1906. L'examen de ces lois montre qu'il n'y a pas de matière, si l'on en excepte celle des suprcs, où le protectionnisme se soit montré moins capable de réaliser les effets auxquels il tend.

La loi du 29 janvier 1881 accordait des primes à la construction et des primes à l'armement.

Les premières étaient allouées, aux termes de l'article 4 de la loi, « en compensation des charges que le tarif des douanes impose aux constructeurs des bâtiments de mer ».

Laloidu 19 mai 1866, en vue d'épargner ces charges aux constructeurs, avait autorisé l'admission en franchise des matières et produits ouvrés entrant dans la construction, le gréement et l'armement des bâtiments de mer, y compris les machines et les pièces détachées de machines. L'exposé des motifs de cette loi faisait observer que, « pour les navires en bois et à voiles de premier ordre, nos prix n'étaientpas supérieurs à ceux des bons constructeurs étrangers; que pour les navires en fer et à vapeur,' plusieurs établissements français en avaient construit et en construisaient encore, soit pour la navigation internationale en profitant de la prime accordée par la loi du 6 mai 1841 ^ soit pour l'étranger en usant du bénéfice de l'admission temporaire des matières premières sous les conditions du décret du 15 février 1862. Dès lors, il semblait hors de doute que si nos constructeurs pouvaient, à l'aide de l'admission temporaire des matières qu'ils emploient, faire concurrence sur les marchés extérieurs aux concurrents étrangers et notamment aux construc-

1. Les articles 1 et 2 de la loi du 6 mai 1841 accordaient une prime au.v maciiines à l'eu de construction française à installer à bord des navires nationaux destinés à une navigation internationale maritime.

LA MARINE MAItCHANDE.

leurs anglais, ils pourraient, sur nos propres marchés, soutenir la concurrence de leurs rivaux pour l'approvisionnement de notre marine, s'ils recevaient en franchise temporaire, non seulement les matières premières, mais encore les produits fabriqués }• compris les machines et les pièces détachées de machines, entrant dans la construction, le gréement et l'armement des bâtiments de mer en bois ou en fer, à voiles ou a vapeur ».

Ces espérances ne se réalisèrent pas. Parmi les causes qui empêchèrent la franchise accordée par la loi de 1866 de produire tous ses effets, on a signalé la réglementation trop étroite du décret du 8 juin 1866 pris pour l'exécution de la loi. L'article 9 exigeait que les matières avec lesquelles les produits auraient été fabriqués fussent représentées par ces produits, poids pour poids et sans aucun déchet. Rien n'aurait été plus facile que de corriger cette disposition et d'admettre un déchet. Mais ce n'était là qu'une cause secondaire. L'effet de la protection sur le prix des bois, des fers, des tôles, des machines, des agrès pouvait être annulé par la faculté d'importation en franchise. Mais le régime commercial a d'autres répercussions sur l'industrie des constructions navales. On ne peut douter, en particulier, qu'opposant un obstacle à l'extension de nos armements, il ne soit la cause première du manque de commandes dont souffrent nos chantiers.

L'article 7 de la loi du 29 janvier 188 1 abrogea les dispositions de la loi du 19 mai 1866 et de la loi du 17 mars 1879' relatives au régime d'admission en franchise dont il vient d'être question. L'article 4 fixa les primes -, pour les navires en fer ou en acier à 60 francs, pour les navires en bois de 200 tonneaux ou plus à 20 francs, pour les navires de moins de 200 tonneaux à

1. La loi du 17 mars iST9 avait ivlaltii piovisuireinent la disposition do la loi du 19 mai 1866, abrogée par la loi du 30 janvier 1872.

2. Les primes étaient lixées eu égard aux (luantités de matières employées par tonneau de jauge, .\insi on avait admi.s quun navire en fer absorbait par tonneau 640 kilogrammes de tAle forte. Le droit de douane étant de 1 fr. 50 cent, par 100 kg., le renchérissement de la tôle atteignait 48 francs par tonneau. Un calcul analogue donnait, pour le rcncliérissenient <le la mâture, du gréement, des engins, de la voilure, du mobilier, un total de 12 francs. C'est pourquoi la prime des navires en fer ot en acier fut lixée à 60 francs.

10 francs, pour les navires mixtes ' à 40 francs par tonneau de jauge brute. Pour les machines motrices place'es à bord des navires à vapeur et pour les appareils auxiliaires ainsi que pour les chaudières et leur tuyautage, le même article allouait une . prime de 12 francs par 100 kg. Les primes étaient dues, non seulement pour les constructions neuves, mais encore pour les augmentations de jauge et les remplacements de machines.

La prime « de navigation » était accordée, d'après l'article 9 de la loi, « à titre de compensation des charges imposées à la marine marchande pour le recrutement et le service de la marine militaire », autrement dit, des charges résultant de l'inscription maritime.

Cette prime s'appliquait exclusivement à la navigation au long cours -. Elle était allouée pour dix ans à partir de la promulgation de la loi. La quotité en était, par tonneau de jauge nette et par millier de milles parcourus, de 1 fr. 50 cent, pour les navires de construction française sortant de chantier, avecdécroissement annuel de 0 fr. 0'5 pour les navires en bois ou mixtes et de 0 fr. 05 cent pour les navires "en fer. Pour les navires de construction étrangère la prime était réduite de moitié, à moins que la francisation ne fut antérieure à la promulgation de la loi -^

• La réduction de moitié appliquée à la prime de navigation des navires de construction étrangère n'avait pas de raison d'être, du moment que cette allocation était accordée à titre

1. Etaient considérés comme navires mi.vles les navires bordés en bois (revêtus de bois) dont la membrure (la charpente) et le barotage (ensemble des pièces qui forment les ponts) sont entièrement en fer et en acier (article 4).

2. Étaient exceptés de la prime les navires aifectés à la grande et à la petite pèche, aux lignes subventionnées et à la navigation de plaisance (article 9). La grande pêche est celle qui s'exerce dans les mers lointaines. Sont comprises sous ce nom la pêche de la baleine, du cachalot et des autres cétacés, la pêche de la morue et celle des poissons analogues de la côte occidentale d'Afrique (loi du 27 février 1911). La petite pêche est celle qui est faite sur nos côtes (pêche côtière) ou dans des mers peu éloignées ; telles sont notamment la pêche du hareng, du maquereau, de la sardine, du thon, etc.

3. La prime était augmentée de 15 p. "/o pour les navires à vapeur construits sur des plans préalablement approuvés par le ministre de la marine. L'article 9 ajoute qu'en cas de guerre, les navires de commerce peuvent être réquisitionnés par l'Etat, l'our les obligations postales des navires primés, voir l'article 10 de la loi.

de compensation des charges résultant de l'inscription maritime. Ces charges sont égales pour tous les navires portant le pavillon françliis, qu'ils aient été construits h l'étranger ou en France. La diminution du taux de la prime était une concession faite aux «onslructeurs français. Elle engageait l'armateur ù acheter ses navires en France plutôt qu'à l'étranger, de façon à recevoir la prime entière. Le constructeur ne manquait pas de se faire attribuer, sous la forme de majoration du prix d'achat, une partie de la prime de navigation. La loi ajoutait ainsi une prime indirecte à celle qu'elle attribuait directement au constructeur.

La concession de la demi-prime laissait cependant une cer taine liberté à l'armateur. Elle lui fut enlevée par lu loi du 31 juillet 1890 portant prorogation jusqu'au 29 janvier 1892, des articles 9 et 10 de la loi du ILO janvier 1881. Aux termes de cette loi, les navires de construction étrangère francisés à partir du 29 janvier 1891, échéance des dix années de la loi de 1881, ne devaient plus avoir droit à la demi-prime. Celte exclusion fut continuée par les lois, du 25 janvier et du 20 juillet 1892, portant de nouveau prorogation de la loi de 1881 jusqu'au 31 juillet 1892 et jusqu'au 31 janvier 1893. La loi du 30 janvier 1893, qui remania la légifclalion de 1881, étendit aux navires francisés pendant la période de prorogation du 29 janvier 1891 au 1" janvier 1893 le bénéfice de la demi-prime' dont jouissaient les navires francisés avant le 29 janvier 1891 ; mais elle la supprima pour l'avenir.

La loi du 30 janvier 1893 continua pour une durée de di années le système des primes de construction.

Les droits à l'importation ayant été majorés par le nouveau tarif du 11 janvier 1892, le taux des primes fut rehaussé. Il fut porté à 6o francs par tonneau de jauge brute totale pour les navires en fer ou en acier, à 40 et 30 francs pour les navires en bois, selon qu'ils jaugeaient 150 tonneaux et au-dessus ou moins de 150 tonneaux. Les navires exclusivement bordés en

1. On verra plus bas que la loi accorda aux navires faisant le cabotage international une prime «les deu.x tiers. Ce bénéfice lut accorde aux navires de construction t'trangf'-re francisés avant le 1" janvier 1X93 comme aux navires de construction française.

LKGISLATION DES PRIMES. i-39

bois, quiî la loi de 1881 appelait navires mixtes ou composites, étaient assimilés aux navires en bois. La prime des machines était portée à 15 francs par 100 kg.

Les conditions d'attribution et les bases de liquidation des primes à la navigation étaient également remaniées.

L'allocation en était limitée aux vapeurs de plus de 100 tonneaux bruts et aux voiliers de plus de 80 tonneaux bruts. Le bénéfice des primes, réservé par la loi de 1881 au long cours, était étendu au cabotnge international, avec réduction aux deux tiers pour cette dernière navigation. L'article 5, | 6, transformait, au point de vue du droit à la prime, le cabotage français en cabotage international, lorsque le navire allant d'un port français à un port français avait fait escale dans des ports étrangers et y avait débarqué ou embarqué des marchandises représentant, en tonneaux d'affrètement S le tiers au moins de son tonnage net. La prime ne pouvait être réclamée pour les navires ayant exécuté un parcours entre un port français et un port étranger distant de moins de 120 milles.

La prime était toujours due à raison du millier de milles parcourus; mais elle était désormais liquidée sur la jauge brute totale^, au lieu de la jauge nette. La quotité initiale en avait été portée pour les voiliers à 1 fr. 70 cent.; elle avait été réduite pour les vapeurs à 1 fr. 10 cent. Les taux annuels de décroissance variaient à la fois suivant que le vaisseau était à voiles ou à vapeur et selon qu'il était en bois ou en fer ou acier. La surprime des navires à vapeur construits sur des plans préalablement approuvés par le département de la marine était portée à 25 p. °/o. Enfin, comme il a été dit plus haut, toute prime était refusée aux navires de construction étrangère francisés depuis le 1^'' janvier 1893.

1. Le tonneau d'aflrètement est déterminé conlbraiéiuent aux dispositions (le la loi du 13 juin 1866 concernant les usages comnierciau.v (Décret du •25 juillet 1893, article ^6). D'après le 7* paragraphe du tableau annexé à la loi du 13 juin 1806, le tonneau de mer s'entend du tonneau d'afîrèleiaent tel qu'il est réglé pour l'exécution des articles 3 et G de la loi du 3 juillet 1861 (sur le régime des Antilles et delà Réunion, aujourd'hui abrogée), par le décret du 25 août 1861. Ce décret fixe pour chaque espèce de marchandises le nombre de kilogrammes qui doit ( tre compté pour un tonneau. Pour le liège, en balles, 200 kg., en planches, 250 kg.; pour le coton, suivant les origines et le conditionnement, do 300 à 600 kg. ; pour le minerai, 1.000 kg., etc., etc.