V. supra, p. 431, la définition de la jauge brute totale

La durée de la loi était fixée à dix ans et le droit à la prim? de navigation devait être acquis pendant dix ans aux navires francisés pendant la durée d'application de la loi '.

Les primes à la construction ont été continuées, à l'expiration des dix années que devait durer la loi de 1893, aux taux qu'elle avait fixés, pour une nouvelle période de douze années, par la loi du 7 avril 1902 (art. 10, | 2). Elles ont été remaniées par la loi du 19 avril 1906, dont la durée doit également être de douze ans. En ce qui concerne les primes de navigation, la période de fonctionnement de la loi de 1893 n'est pas encore expirée ; un navire francisé le 29 janvier 1893, dernier jour des dix années d'application de cette loi, a droit à la prime pendant dix ans, c'est-à-dire jusqu'au 29 janvier 1913. Les lois du 7 avril 1902 et du 19 avril 1906 ay?int introduit de nouveaux modes d'allocation des primes, les trois lois de 1893, de 1902 et de 1906 fonctionnent parallèlement.

Deux critiques principales avaient été adressées à la loi du 30 janvier 1893. L'une et l'autre visaient les dispositions relatives à la prime de navigation.

En même temps qu'elle donnait pour base à la prime de navigation la jauge brute au lieu de la jauge nette, la loi de 1893 avait réduit la prime des vapeurs et majoré celle des voiliers. Les raisons qui avaient déterminé cette décision sont au moins singulières. Il est injuste, avait-on dit, que le voilier reçoive la même prime que le vapeur : le régime des courants et celui des vents obligeant le voilier à s'éloigner de l'arc de grand cercle qui mesure la distance de port à port, il met plus de temps que le vapeur à accomplir un même voyage; le vapeur, grâce a sa rapidité, a un effet utile trois fois plus grand que celui du voilier, et ses frais ne sont pas triples. Il faut donc aider le voilier contre son rival, le vapeur, le voilier seul formant les vrais marins que réclame la flotte de guerre.

Les résultats économiques de cette conception furent des plus fâcheux. « Grâce aux avantages excessifs accordés aux voiliers, dit une circulaire des douanes du 10 septembre 1902, la cons-

1. Ia's primes de la loi de 1881. au contraire, n'étaient accordées (jue pour la durée de la loi : un navire francisf' ni*uf ans apn''.'; la promulgation de la loi n'acquérait de droit à la prime que pour un an.

truction de ces bâtiments s'était accrue dans des conditions tout à fait anormales, accroissement qui avait eu, en outre, pour résultat d'imposer au trésor des sacrifices considérables et hors de proportion avec les services que ce genre de construction était susceptible de rendre à la navigation maritime de la France. » Par contre, « notre marine à vapeur ne s'était pas développée comme on était fondé à l'espérer». On en accusait la suppression de la demi-prime précédemment accordée aux navires achetés à l'étranger. Il en était résulté pour nos constructeurs « un monopole de fait, qui leur permettait de maintenir à an chiiïre de beaucoup supérieur à celui de l'industrie étrangère le prix des bâtiment à vapeur qui leur étaient demandés par les constructeurs français ». La circulaire ajoute que les constructeurs, « occupés presque exclusivement à la construction des voiliers, ou refusaientpurementct simplement les commandes ou, s'il les acceptaient, stipulaient un délai de livraison très éloigné. Il en résultait qu'un armateur qui venait à perdre une unité de sa flotte, ne pouvait la remplacer immédiatement sans avoir recours à la construction étrangère et sans être privé du bénéfice de la prime à la navigation. La perte de la prime n'était pas compensée pour l'armateur par la différence de prix entre le navire acheté à l'étranger et celui qu'il aurait dû pouvoir acheter en France ».

La loi du 7 avril 1902 a corrigé ce double défaut de la loi de 1893. Tout en continuant de réserver la prime à la navigation aux navires de construction française, elle a institué pour les vapeur de construction étrangère une allocation analogue sous le nom de compensation d'armement. Elle a, d'autre part, pour les constructions françaises, fait disparaître le régime de préférence accordé en 1893 aux voiliers.

La compensation d'armement est ainsi dénommée parce qu'elle est due pendant larmementadministratif du navire, c'est-à-dire à partir du jour où le rôle d'équipage est au complet et tant qu'il est au complet. Aux termes de la loi de 1902, elle se liquide par jour d'armement administratif, sans dépasser toutefois le nombre de 300 jours, et par tonneau de jauge brute totale. Le taux en est, par tonneau et par jour, de 0 fr. 05 cent, jusqu'à 2,000 tonneaux, de 0 fr. 04 cent, de 2,000 à 3,000 ton-

LA MAniNE HARCHANDG^.

neaux, de 0 fr. 03 cent, de 3,000 h 4,000, do 0 fr. 02 cent, audessus de 4,000 tonneaux. La compensation d'armement ne se liquide pas sur plus de 7,000 tonneaux; elle est donc la même pour 7,000 tonneaux et pour plus de 7,000 tonneaux.

Ces taux sont ceux du long cours. Le cabotage international donne droit à la compensation d'armement pour les deux tiers du taux applicables au long cours.

^ La compensation d'armement est due aux vapeurs français de construction étrangère. Elle peut être réclamée pour les vapeurs de construction française, si l'armateur croit y trouver avantage. L'option entre la compensation d'armement et la prime de navigation peut être exercée à chaque voyage.

La prime de navigation est réservée aux navires de construction française. Elle se liquide toujours par tonneau de jau^e brute totale et par millier de milles marins parcourus.

Voiliers et vapeurs y ont également droit. Le taux initial de la prime est désormais de l fr, 70 cent, pour les uns comme pour les autres. Toutefois la décroissance annuelle de la prime n'est pas la même pour les vapeurs et les voiliers. Elle est, pendant la première période de quatre ans qui suit la francisation, de 0 fr, 04 cent, pour les vapeurs et de 0 fr. 02 cent, pour les voiliers ; pendant la deuxième période, de 0 fr. 08 cent, pour les premiers et de 0 fr. 04 cent, pour les seconds ; pendant la troisième période, de 0 fr. 16 cent, et de 0 fr, 08 cent.

Il y a d'auti'es différences. Pour les vapeurs jaugeant plus de 3,000 tonneaux bruts, le taux initial est réduit de 0 fr. 01 cent. par 100 tonneaux ou fraction de 100 tonneaux au-dessus de 3,000, sans que le taux de la première année puisse descendre au-dessous de 1 fr. 50 cent, jusqu'.à 7,000 tonneaux*; pour les vapeurs de plus de 7,000 tonneaux, la prime est celle à laquelle aurait droit un vapeur de 7,000 tonneaux, i*our les voiliers jaugeant plus de 600 tonneaux bruis, le taux initial est diminué de 0 fr. 10 cent, par 100 tonneaux ou fi-action de 100 tonneaux au-dessus de 600 tonneaux jusqu'à 1,C00; la prime des

1. Le taux uniforme <lel fr. 50 cent, est atteint à partir de 5,000 tonneaux. Il s'apjdiquf aux tonneaux en plus «le ii.OOO. Le taux initial moyen île la prime, pour un navin- de 5.000 tonneaux, e.st de 1 fr. OoS par tonneau.

voiliers de plus de 1,000 tonneaux est celle à laquelle aurait droit un navire de i,000 tonneaux.

Les taux ci-dessus sont ceux du long cours. Ils sont réduits d'un tiers pour le cabotage intei^national.

Les primes et les compensations d'armement ne sont liquidées aux taux qui viennent d'être indiqués pour les navires à vapeur, qu'autant que ces vapeurs ont réalisé aux essais en demi-charge une vitesse minimade 12 nœuds. Elles sont réduites de 5 p. "/o pour ceux qui ont réalisé une vitesse moindre de 12 nœuds, de 10 p. 7o pour ceux dont la vitesse n'a pas atteint M nœuds. Elles sont refusées à ceux qui n'ont pas réalisé 10 nœuds.

Bien que la compensation d'armement soit liquidée par jour d'armement et la prime de navigation par millier de milles parcourus, le droit à la prime n'est acquis que si le navire a transporté des marchandises Cette disposition n'existant pas dans la loi de 1893, on avait pu voir des vaisseaux gagner la prime en naviguant sur lest^ D'après la loi de 1902, le navire n'a droit à la jîrime que s'il a transporté, depuis son départ d'un port français jusqu'à son arrivée dans un port français, une quantité de marchandises représentanten tonneaux d'affrètement le tiers au moins de sa jauge nette et ce sur le tiers au moins du parcours total effectué.

La loi de 1893 avait admis à la prime les navires qui, au cours d'une navigation réservée, effectuent des opérations de cabotage international en faisant escale dans dès ports étrangers, à la condition que les marchandises débarquées ou embarquées dans ces ports représentassent, en tonneaux d'affrètement, le tiers au moins de leur jauge nette. 11 résultait des termes de la loi que la prime n'était pas due lorsque le navire, au lieu d'effectuer une navigation au cabotage français avec escales dans des ports étrangers, faisait une navigation au cabotage international avec escales dans des ports français. Un navire allant de Dunkerque à Marseille gagnait la prime par une escale à Lisbonne ou àBarcelone. Un navire allant d'Anvers à Marseille perdait la prime par

1. V., sur ce point, dans la discussion de la loi de 1902, un discours de M. Caillaux, ministre des finances, du 7 novembre d901 ; J. 0. Députés, Débats, p. 2070.

■ttt LA MARINE MAUCHANDE.

une escale à Dunkerque. Cette anomalie a été corrigée par la loi de 1902. Désormais la prime ou la compensation d'armement est due pour le parcours ou pour la durée ayant comporté un trafic international, h la condition que l'ensemble des marchandises se trouvant à bord, au passage du détroit de Gibraltar ou du Pasde-Calais, en provenance ou à destination de ports étrangers, représente en tonneaux d'affrètement le tiers au moins de lajauge nettp.

La loi de 1902 règle aussi le cas où le navire, dans un voyage de long cours ayant pour point de départ ou pour terme un port de France ou d'Algérie, fait escale dans un ou plusieurs ports de France ou d'Algérie. Si ce navire ne prend ou ne laisse dans ces ports que des marchandises de long cours, il a droit, pour chacun des parcours partiels compris entre deux de ces ports, à une fraction de la compensation d'armement ou de la prime de navigation, égale au )apport entre le nombre de tonneaux d'affrètement des marchandises de long cours se trouvant à bord dans ledit parcours et lajauge nette; si ce rapport est égal ou supérieur à Tunité, le navire à droit, pour le parcours considéré, à la totalité de la prime ou de la compensation.

Enfin, aux termes de la môme loi, les navires qui font des opérations h Port-Saïd, Ismaïlia ou Suez, h l'aller ou au retour d'un voyage de long cours, ont droit pour tout leur parcours à la prime du long cours.

La prime et la compensation d'armement sont réservées aux navires jaugeant plus de 100 tonneaux bruts ; la limite de 80 tonneaux établie précédemment pour les voiliers est remplacée par celle de 100 tonneaux.

La durée de la loi était fixée h dix ans. l^es navires francisés pendant la durée de la loi devaient avoir droit aux primes ou compensations pendant douze années, à la condition d'avoir pris rang selon le mode qui sera indiqué plus loin. Klaientexclus de toute allocation les navires qui, postérieurement à la promulgation de la loi, seraient francisés passée leur septième année. Le droit aux primes ou compensations devait cesser quand les navires atteindraient l'âge de douze ans révolus. Les vapeurs francisés avant la promulgation de la loi demeuraient régis par la loi de 1893 jusqu'aux échéances fixées par cette dernière loi ;

ils devaient ensuite bénéficier, jusqu'à ce qu'ils eussent atteint l'âge de douze ans, des dispositions de la loi du 7 avril 1902. Pour les voiliers francisés avant la promulgation de la nouvelle loi, les armateurs pouvaient réclamer l'application de la loi de 1893 ; le régime de cette loi pouvait de même être accordé aux voiliers mis en chantier avant le l^"" mai 1902, ayant fait l'objet d'une déclaration en douane avant le 1*'' février 1902 et francisés avant le 30 janvier 1903.

Le nouveau régime devait imposer au budget des sacrifices considérables. La loi elle-même les avait prévus et avait voulu les limiter. Elle avait fixé un double maximum, l'un pour le tonnage admis au bénéfice des primes, l'autre pour la dépense même qui devait résulter des primes.

Le tonnage admis au bénéfice de la loi de 1902, en sus de celui des navires francisés avant la promulgation ^ était fixé pour les vapeurs à 500,000 tonneaux de jauge brute, dont 300,000 tonneaux pour les constructions françaises et 200,000 au plus pour les constructions étrangères; pour les voiliers, à 100.000 tonneaux de jauge brute, dont 45,000 au plus pour les navires mis en chantier postérieurement au l""'" janvier 1902 et avant le 1" mai 1902 (art. 7 et 12, | 2). Le montant total de la prime à la construction pourles300,000 tonneaux vapeurs etleslOO, 000 tonneaux voiliers était limité à 50 millions de francs. La dépense annuelle était également limitée. Pour les vapeurs, elle devait porter au maximum sur 50,000 tonneaux ; si ce chiftVe n'était pas atteint, la différence devait être reportée d'année en année. Pour les voiliers, la dépense annuelle devait porter au maximum sur 13,000 tonneaux-. Enfin, le montant total des compensations d'armement et des primes de navigation à payer en exécution de la loi était fixé au chiffre maximum de 150 millions de francs, dont 15 millions au plus pour les voiliers.

Par suite de l'établissement de ces maxima, il fallait que les navires prissent rang pour participer aux avantages résultant

1. Vapeurs de construction française pour lesquels les armateurs réclameraient le bénélice de la loi de 1902 pour leurs onzième et douzième années ; voiliers de construction française âgés de moins do douze ans pour lesquels les armateurs ne demanderaient pas le bénéfice de la loi de 1893.

2. Non compris, pour la première année, les navires mis en chantier avant le 13 mars j9û2.

r.A MARINE MARCHANDE.

de la loi ^. Les règles à suivre pour la prise de ran^TTrem posées parle décret du 9 septembre 190iJ.

Dès le 20 décembre 1902, les' déclarations de prise de rang avaient engagé la totalité des 150 millions de francs de primes de navigation et de compensations d'armement dont la loi du 7 avril prévoyait l'allocation. Le tonnage déclaré n'était pas de 600,000 tonneaux, mais seulement de 376,852 tonneaux, le montant moyen de la dépense par tonneau ayant été évalué trop bas. Pour 600,000 tonneaux., la dépense aurait dû être évaluée à 238,700,000 francs au liea de 150 millions. Sur les 376,852 tonneaux à l'égard desquels les déclarations de prise de rang pouvaient avoir effet, les constructions neuves représentaient seulement 268,519 tonneaux, savoir : voiliers, 4,040 tonneaux sur 22,375 ; vapeurs de construction française, 233,574 tonneaux sur 323,571 ; vapeurs de construction étrangère, 30,905 tonneaux. L'effet de la loi de 1902 sur les constructions était donc épuisé. Au lieu de 600,000 tonneaux d'augmentation, on obtenait 268,000 tonneaux.

D'après le rapporteur de la commission extra-parlementaire nommée en novembre 1903 pour étudier les mesures à prendre, l'erreur de la loi de 1902 avait été ne pas faire concorder le crédit tonnage et le crédit argent qu'elle ouvrait. La discordance vite apparue entre les deux limitations avait provoqué un véritable « rush », les armateurs se hâtant de commander et les chantiers de mettre sur cale afin de prendre leur part des avantages de la loi. «Ils l'ont fait sans qu'il leur fût possible de tenir compte des conditions du marché, qui, à raison de l'abaissement des frets, les auraient certainement incités, silsavaient été libres de leur heure, à espacer commandes et constructions dans un délai beaucoup plus large. On aurait moins construit au début de la loi ; on aurait construit sans interruption jusqu'à la fin. » -

1. Le tonnage des navires bt-néfioiaires disparus est distribué à nouveau suivant l'ordre dos prises de rang larlicie 7, § 3).

2. Le rapport est reproduit in extenso dans l'exposé des motifs du projet de loi déposé le 3 mars 1905 {Députés, n» 2295). C'e.st dans ce rapport que la dépense afférente aux 60,0000 tonneaux prévus par la loi de 1902 est évaluée à 2:i8, 700. 00'» francs. Il y a (|U('l(|ues inexactitudes de chiffres dans ce document au sujet des prises de rang au 20 défeinhrc 1902 ; elles ont été rcctiliées d'après le tableau publié au Journal Officiel.

Ne serait-il pas plus exact de dire que les armateurs n'auraient pas été libres de précipiter leurs commandes et les chantiers leurs mises en cale, si les largesses de la loi de 1902 ne leur avaient pas permis de n'avoir ûuI égard aux conditions du marché des navires et à l'abaissement des frets. L'exagération des primes, voilà la cause initiale du « rush », de la course aux prises de rang, dans laquelle les places n'ont pas toujours été prises par de vrais armateurs.

On trouve dans ce même rapport des chiffres qui doivent être retenus, sur le montant comparé du prix d'un navire et des primes qu'il peut rapporter. Un cargo-boat de 5,000 tonneaux de jauge brute totale coûterait en France environ -1,800,000 francs et pourrait rapporter 2,800,000 francs de primes. Mais tout n'est pas bénéfice pour l'armateur dans ce total de primes. Il n'y a droit que si son navire est de construction française. La compensation d'armement attribuée aux navires achetés à l'étranger étant moins avantageuse que la prime dans la plupart des cas, l'armateur ' commande son navire en France. 11 le paie 600,000 francs de plus qu'en Angleterre. La différence est à défalquer des 2.800,000 francs de primes. Ce n'est pas tout. Il faut encore déduire : la rémunération de ce supplément de prix pendant vingt ans, durée normale du navire, soit, cà, 5 p. "/o, encore 600,000 francs ; plus l'assurance correspondant à ce supplément de prix pendant vingt ans, au taux moyen de 3.50 p. 7o de la valeur initiale, soit 420,000 francs. Finalement, sur les 2,800,000 francs de primes, il reste à l'armateur, d'après le rapport, 1,180,000 francs; 1,620,000 francs vont au constructeur, aux bailleurs de fonds et aux assureurs.

Les armateurs pourraient faire l'économie de cette dépense supplémentaire et gagner l'intégralité de la prime, si les constructions françaises ne coûtaient pas plus cher que les étrangères. Pour permettre aux constructeurs d'abaisser leurs prix à ce niveau, le rapport proposait d'augmenter les primes directes à la construction et de leur enlever le moyen de détourner à leur profit une part des primes de navigation, en supprimant toute distinction, au regard des allocations accordées aux armateurs, entre les navires construits en France et ceux ache-