LA MARINE MAI

tés à l'étranger. Cette solution a été adoptée par

19 avril 1906.

La loi du 19 avril 1906 porte les primes de construction à 145 francs pour les vapeurs en fer ou en acier et à 95 francs pour les voiliers en fer et en acier. La prime est de 40 francs ou de 30 francs pour les navires en bois, selon qu'ils jaugent 150 tonneaux et plus ou moins de 150 tonneaux. La base des liquidations est toujours le tonneau de jauge brute totale. La prime est élevée, pour les machines, à 27 fr. 50 cent, par 100 kg. Une prime de 20 francs par 100 kg. est allouée aux machines neuves ou parties de machines neuves placées à bord pendant l'existence du navire. Pour les navires en fer ou en acier, la prime décroît d'année en année pendant dix ans, à raison de 4 fr. 50 cent, par an pour les vapeurs et de '3 francs par an pour les voiliers. Elle descendra ainsi, de 145 francs et de 95 francs par tonneau, taux applicables aux vapeurs ou aux voiliers francisés du ïi2 avril 1906 au 21 avril 1907, à 100 francs et 65 francs, taux qui seront appliqués aux navires francisés du 22 avril 1916 au 19 avril 1918, date d'expiration de la loi. La prime des machines de première installation décroit de 0 fr. 75 cent, par an et descend ainsi de 27 fr. 50 cent, cà

20 francs.

Les taux adoptés dépassent de beaucoup la compensation des droits de douane auxquels sont assujetties les matières de construction navale. On. a comparé des devis anglais et des devis français et l'on s'est proposé de compenser 1 intégralité de l'écart qu'ils présentaient, que cette différence provînt des droits de douane, de l'insuffisance du rendement de la maind'œuvre, de l'exagération des frais généraux dans des chantiers peu occupés, ou de tt5utes autres causes'. Toutefois une protection aussi élevée a paru ne pouvoir ôtre que momentanée. Afin d'inciter les chantiers à réaliser immédiatement les

1. La commission exlraparlomonlaire avait lait des réserves au sujet des bases de comparaison qui lui avaient tHé fournies, l'our les navires en fer à vapeur, l'écart ijui lui était signalé aurait atteint 175 francs. Elle R'arrèta, non sans JK-sitations, au ciiilfie de 172 fr. 50 cent., 145 francs pour la coijue, 27 fr. 50 cent, pour les machines. Kn ce (\u\ concerne les voiliers en fer, l'examen des marciiés ne lui fournissant pas de données utiles, elle a arbitré la prime aux deux tiers de celle des vapeurs.

améliorations qui pourraient leur permettre de réduire leurs prix de revient, on a décidé que la prime de construction des navires en fer ou en acier, décroîtrait d'année en année.

Jusqu'à l'expiration de la loi du 7 avril 1902, les primes de construction ne peuvent être attribuées chaque année, en ce qui concerne les navires neufs destinés à bénéficier de la compensation, à plus de 50,000 tonneaux de jauge brute de navires à vapeur et plus de 15,000 tonneaux de jauge brute de voiliers.

Les primes sont accordées pour la construction de tous les navires marchands ^ même de ceux destinés à l'étranger. Mais pour ces derniers, la prime des navires en fer est réduite de trois dixièmes. Les sept dixièmes de la prime sont liquidés au moment où le navire reçoit son permis de sortie. Les navires destinés à la marine nationale reçoivent de même les sept dixièmes de la prime au moment de leur francisation ; le solde leur est versé, deux dixièmes un an après la francisation, un dixième à l'expiration de la seconde année qui suit la francisation. Pour les navires en bois, le droit aux primes est acquis intégralement dès que le navire est francisé ou qu'il a pris ses expéditions. La différence dans le taux des primes allouées d'une part aux navires en fer, de l'autre aux navires en bois, explique suffisamment que pour les premiers la prime ne soit accordée que partiellement aux constructions destinées à l'étranger. Le principe même de ce genre d'allocations est plus que contestable.

Pour les allocations à l'armement, la loi de 1906 supprime toute distinction entre les navires, voiliers ou vapeurs, construits en France et les vapeurs achetés à l'étranger. Voiliers ou vapeurs, navires construits en France ou bâtiments achetés à l'étranger, tous reçoivent désormais une compensation d'armement. La loi exclut seulement les bâtiments de mer construits à l'étranger qui ont deux ans d'âge au moment de leur francisation.

Les compensations d'armement sont réservées aux navires de

i. Il faut entendre par là les navires faisant des opérations de transports commerciaux. Mais la loi de finances du 8 avril 1910, art. 114, a étendu le droit à la prime aux remorqueurs, dragues et bateaux do plaisance.

Arnacné. — Commerce. . 29

4oO

100 tonneaux et plus. Elles sont accordées au long cours et cabotage international. Les dispositions de la loi de 190:2 rcla tives aux. opérations de cabotage international combinées avec des opérations de cabotage français et aux escales des longcôurriers en France et en Algérie, ainsi que l'exclusion des parcours inférieurs à 120 milles, sont appliquées par la loi do 1906 aux compensations qu'elle a instituées. Les bases de la liquidation sont le tonneau de jauge brute totale et le jour d'armement administratif.

Les taux de la compensation sont identiques pour le long cours et le cabotage international. Ils sont, pour les vapeurs, de 0 fr. 04 cent, par tonneau jusqu à 3,000 tonneaux, de 0 fr. 03 cent, par tonneau en sus entre 3,001 et 6,000 tonneaux, de 0 fr. 02 cent, par tonneau en sus à partir cle 6,000 tonneaux ; pour les voiliers, de 0 fr. 03 cent, par tonneau jusqu'à oOO tonneaux, de 0 fr. 02 cent, par tonneau en sus entre 501 et 1,000 tonneaux, de 0 fr. 01 cent, par tonneau en sus à partir de 1,000 tonneaux.

La limitation du nombre des jours d'armement à 300 par an n'est pas reprise par la loi de 1906. Mais pour avoir droit à la compensation, les navires doivent justifier par chaque jour d'ar^ raement administratif, entre la date de l'armement du rôle et celle de son désarmement, de parcours moyens correspondant au moins aux chiffres ci-après : pour les vapeurs, 90 milles', 8S milles, 65 milles ou 55 railles, selon qu'ils ont réalisé aux essais en demi- charge des vitesses de 14 nœuds et au-dessus, de 12 à 14 nœuds, de 11 à 12 nœuds ou de 9 à 11 nœuds ; pour les voiliers, 35 milles. Ces minima sont réduits des deux cinquièmes pour le cabotage international et des trois cinquièmes pour les navires n'ayant pas dépassé à l'est le 12* degré de longitude (art. 15 de la loi et décret du 31 août 1906, art. 17). En outre, il devra être justifié du transport, depuis le départ d'un port français jusqu'au retour dans un port français, dune quantité de marchandises représentant en tonneaux d'affrètement ^ au

an m !la- 1

1. La loi do 1!)0G Olablil une osliinalion du tonnoau d'afrrètcment pour le» -Dttviiws qui Iransportent des voyaf^eurs, des ainiiuaux ou des voitures : 4 Vi fcuBn**<i'U par passagor oinbaniut' ou dobarqui', 2 lonncau.x par tête de fe'rosbtitail, chevaux clmulcls, '/, louueaupar lète de petit bétail, 3 toa-

moins le tiers de la jauge nette, et ce sur le tiers au moins du parcours total effectué. Le taux de la compensation est réduit de 10 p. 7o pour les navires n'ayant pas transporté une quantité de tonneaux d'affrètement représentant au moins la moitié de leur jauge nette sur la moitié au moins de leur parcours.

Aucune compensation n'est due aux vapeurs n'ayant réalisé aux essais en demi-charge qu'âne vitesse inférieure à 9 nœuds. La compensation est réduite de 15 p. 7o pour ceux dont la vitesse aux dits essais, tout en dépassant 9 nœuds, n'a pas atteint 10 nœuds. Des majorations de 10 p. %, 20 p. 7o et 30 p. % sont accordées aux vapeurs dont la vitesse a atteint 14 nœuds au moins, 15 nœuds au moins, 16 nœuds au moins.

La loi aura une durée de douze années.

Conformément à l'article 9 de la loi du 19 avril 1906, aucune déclaration de prise de rang n'a été reçue depuis sa promulgation, en vue de l'application de la loi du 7 avril 1902. Le même article 9 a permis en outre aux propriétaires de navires ayant priS' rang en vertu de la loi de 1902 d'opter pour le nouveau régime. Il a accordé la même faculté aux propriétaires des navires francisés avant la promulgation de la loi, mais seule- •ment au point de vue de la compensation d'armement, la prime de construction demeurant définitivement liquidée dans les termes de la loi de 1902.

Les lois de 1902 et de 1893 n'en sont pas moins demeurées en vigueur concurremment avec celle de 1906.

Ce sont les primes de construction des lois de 1893 et de 1902 qui ont dû être liquidées au moment de la francisation des navires ayant pris rang pour bénéficier de la loi de 1902 et pour lesquels option n'avait pas été faite pour le régime de la loi de 1906, ainsi que des paquebots destinés à un service postal subventionné par application d'un contrat en cours au moment de la promulgation de la loi de 1906. De même les bâtiments francisés avant la promulgation de cette loi et dont les propriétaires n'ont pas opté pour le nouveau régime, n'ont droit, en cas d'accroissement de tonnage, de réparations aux machines ou de

neaux par voiture à 2 roues, 4 par voiture à plus de 2 raues. Comparez les lixations pour la perception des droits de quai, p. 428.

renouvellement de chaudières ou d'appareils auxiliaires, qu'aux primes établies par la loi de 1893 et continue'es par la loi de 1902.

Au point de vue des primes de navigation, la loi de 1893 est encore applicable, jusqu'à la dixième année de leur francisation, aux vapeurs francisés avant la promulgation de la loi de 1902; elle l'est également aux voiliers francisés avant le 30 janvier 1903 ayant réclamé le bénéfice de la loi de 1893. Sont placés sous le régime de la loi de 1902 : les vapeurs francisés avant la loi de 1902 et comptant onze ou douze ans d'âge ; les voiliers de construction française francisés avant le 30 janvier 1903, et dont les propriétaires n'ont pas opté pour la loi de 1893; les navires ayant fait l'objet d'une prise de rang pour bénéficier de la loi de 1902 et dont les propriétaires n'ont pas opté pour la loi de 1906 dans les deux mois de la promulgation de celle-ci. Sont soumis à la loi de 1906, les navires francisés postérieurement à sa promulgation et ceux qui, ayant pris rang pour le régime de la loi de 1902, ont renoncé au bénéfice de cette déclaration ^ Les navires à voiles construits sous le régime de la loi de 1893, remplissant les conditions exigées pour la prime et francisés avant le 1" novembre 1901 , reçoivent une compensation de 0 fr. 03 cent, par tonneau et par jour pendant trois années à partir du jour où ils cessent de bénéficier de la loi de 1893.

Les derniers termes d'application des trois lois sont : le 29 janvier 1913 pour les navires francisés avant le 30 janvier 1903; le 6 avril 1924 pour les navires qui auront été francisés avant le 7 avril 1912; le 18 avril 1928 pour les navires qui auront été francisés avant le 19 avril 1916.

Les primes payées en vertu de la loi de 1881 s'étaient montées,

1 . 20 voiliers d'un tonnage lirul lolal de 4,259 tonneaux et 29 vapeurs d'un tonnage brut total de 103,407 tonneaux francisés anttirieurenient à la loi de 1906, ont été placés sous le régime do cette loi 5 navires en construction, dont 3 voiliers d'un tonnage brut total de 644tonneauxct2 vapeurs d'un tonnage brut total de 14,000 tonneaux, sont demeurés sous le régime de la loi de 1902.

au 31 décembre 4893, à 122.7 millions de francs, dont 31.7 millions de primes de construction et 91.0 millions de primes de navigation. Les allocations servies en vertu des lois de 1893, de 1902 et de 1906 formaient, au 31 décembre 1909, une somme totale de 443 millions de francs, dont 116.5 millions de primes à la construction (navires, 94.9, machines 21.6) et 326.5 millions de primes de navigation ou de compensations d'armement ^

En regard du sacrifice budgétaire, il faut placer les résultats.

En 1875-, les navires affectés au cabotage international et au long cours avaient été au nombre de 2,437 jaugeant net 736,140 tonneaux, dont 2,207 voiliers pour 559,799 tonneaux et 230 vapeurs pour 176,341 tonneaux. En 1880, le nombre des navires n'était plus que de 1,743, et la jauge nette était descendue à 643,406 tonneaux. Mais l'on comptait 297 vapeurs au lieu de 230, avec une jauge de 258,741 tonneaux au lieu de 176,341. La marine nationale s'acheminait donc sans aucune aide vers la constitution rationnelle des flottes modernes : augmentation du tonnage moyen des navires, développement de la navigation à vapeur.

De 1881 à 1892, sous le régime delà loi de 1881, le mouvement se continue. Le nombre des navires à voiles descend à 524, celui des navires à vapeur monte à 413. Le tonnage net de ces derniers atteint 451,782 tonneaux ; mais le tonnage des voiliers s'étant abaissé à 167,892 tonneaux, le tonnage total n'est plus que de 619,674 tonneaux au lieu de 743,406 tonneaux. Il est vrai que le tonnage-vapeur ayant un effet utile trois fois plus grand que le tonnage-voiles, ces 619,674 tonneaux en représentaient 1,523.238 contre 1,160,888 en 18K0 et 1,098.822 en 1875. On doit se rappeler en outre que la jauge nette avait été atténuée par les décrets de 1887 et 1889 dans une proportion de 18 à 20 p. Vo-

Le nombre des voiliers continue de diminuer après 1892 ; il tombe même en 1899 à 414. Mais on en trouve 506 en 1902 et

1. La totalité de ces primes n'est pas allée aux constructeurs et armateurs. Les lois de 1833 et de 1902 organisent, en efTet, dps systèmes de prélèvement sur ces primes, en vue de l'allocation de secours aux marins victimes des naufrages ou autres accidents et à leur familles, ainsi que pour favoriser la création d'institutions utiles aux gens de mer.

2. Les tonnages antérieurs ne sont pas comparables, par suite de l'introduction de la méthode Moorsom. (Décrets du 24 décembre 1872 et du 24 mai 1873.)

434 LA. MARINE MARCFIANDE.

leur tonnage n'a pour ainsi dire pas cessé de grandir depuis i892; il atteint 434,317 tonneaux en 190'2. Le nombre des vapeurs augmente lentement. Il est encore en 1902 de 431 navires seulement pour 510,541 tonneaux. On reconnaît là l'influence fâcheuse de la loi de 1893. La proportion du tonnage vapeur, qui avait atteint, en 1893, 74 p. "jo, n'est plus que de -66 p. "/o t>n 1903. Dans les cinq années qui suivent, la loi ne favorisant plus les voiliers, leur nombre et leur tonnage total descendent graduellement jusqu'aux chiffres de 418 unités et de 387,936 tonneaux nets. En même temps, le nombre et le tonnage des vapeurs augmentent ; ils atteignent, en 1909, 496 unités et 754,713 tonneaux nets ; la proportion du tonnage vapeur est remontée à 66 p. 7o ; mais on notera que le décret du 22 juin 1904 ayant* rapporté les décrets de 1887 et 1889, la jauge nette apparente est aujourd'hui plus forte qu'elle ne l'était de 1887-1889 à 1903.

Au 31 décembre 1909, l'effectif du long cours et du cabotage international se composait de 914 navires jaugeant netl, 142,649 tonneaux, dont 423 navires et 267,580 tonneaux pour le cabotage international, 491 navires et 875,069 tonneaux pour le long cours. Sur les 914 bâtiments, 506 ont participé aux primes des lois de 1893, 1902 ou 1906^; 85 reçoivent des subventions postales; 323 ne participent pas ou ne participent plus aux primes. Le tonnage primé s'élève à 1,513,544 tonneaux de jauge brute (totale); le tonnage subventionné à 18^,949 tonneaux de jauge brute (totale) et 178.911 tonneaux de Jauge brute; le tonnage qui n'est ni primé ni subventionné doit représenter un peu plus de 100,000 tonneaux^.

Nous disposons ainsi pour le long cours et le cabotage international d'une flotte notablement supérieure à celle d'il y a trente ans : en 1880, 736, 140 tonneaux, dont 258, 741 tonfteaux

1. Loi de 1893, 241 navires ; loi do 1902, 'J8 navires ; loi do 1906. 107 na viros.

2. Lo cliiffro n'est pas donné pai- les publications ornoiolles ot il osl nialaiso do lo calculer. Los tableaux de la douane indii|u<»nl, pour r«>(Toctif géaéral de la marine niarcbando, le tonnage brut ot, pour les navires primés, le tonnage brut total. I..0 tonnage brut total dos navires subventionnés a pu {-Ira relevé sur une publication privée. Mais le lonuaj^'o brut total de l'efTectif général n'étant pas indi(|ué, on ne peut calcuU-r. par déduction, le tonnage brut total dos navires qui ne sont ni primes ni

subventionnés.

de vapeurs ; en 1901), 1,142,649 tonneaux, dont 754,713 tonneaux de vapeurs. Mais la part effectivement prisa par le pavillon national dans la navigation de concurrence est loin de répondre à cette augmentation de la puissance de transport.

L'administration des douanes publie deux ordres de renseignements statistiques sur les mouvements de la navigation. Elle fait connaître, en premier lieu, le nombre et le tonnage des navires français ou étrangers entrés ou sortis, en comptant comme entrées les arrivées aux ports de prime-abord, comme sorties les départs des ports de dernière expédition. La répartition des tonnages d'entrée ou de sortie entre le pavillon français •et les divers pavillons étrangers donne une idée de la part prise par chacun d'eux dans les opérations du commerce extérieur par mer. Depuis 1899, ladouane relève enoutre, pour le pavillon français, pour le pavillon des pays de provenance et de destination et pour le pavillon tiers, le poids des cargaisons, tant à l'entrée qu'à la sortie. Cette dernière statistique est particulièrement instructive.

Voici d'abord pour 1889, 1899 et 1909, les parts proportionnelles du pavillon français dans les tonnages d'entrée et de sortie. Entrée : 1889, 36.2 p. % ; 1899, 20.6 p. Vo ; 1909, 17.8 p. «/o- Sortie : 1889, 48.2 p. %; 1899, 29.3 p. "/o ; 1909, 22. o p. %. Entrée et sortie réunies : 1889, 41.2 p. "/„; 1899, 24.2 p. %; 4909, 19.8 p. 7o*- En prenant pour termes de comparaison, au lieu du tonnage des navires entrés et sortis, le poids des cargaisons importées et exportées, on trouve des résultats un peu moins défavorables au pavillon français. Entrée : 1899, 21.1p. «/o; 1909, 18.3 p. %. Sortie : 1899, 41.2 p. "/o ; 1909, 43.5 p. °/o- Entrée et sortie réunies : 1899, 25.6 p. % ; 1909, 23.4 p. "/o ^- La diminution est aussi forte aux entrées ; mais une légère augmentation apparaît aux sorties. Si, pour l'ensemble

1. Les pourcentages calculés par la direction générale des douanes dans le tableau de la navigation sont un peu plus élevés. L'administration des douanes a continué de tenir compte de la navigation avec l'Algérie, bien que depuis 1892 elle soit réservée au pavillon français. Il paraît plus logique de l'exclure des calculs, au même titre que le cabotage de port français à port français.

2. Les pourcentages indiqués par l'administration sont un peu moindres parce qu'elle exclut, en outre du trafic avec l'Algérie, les importations de Tunisie, bien que la navigation avec la Régence ne soit pas réservée^ ..:,

4o6 l'A. MARINE MARCHANDE.

des mouvements, il y a une décroissance, elle est moins accusée que dans la série des proportions calculées d'après les tonnages. Celles-ci, d'ailleurs, donnent des indications moins certaines que les pourcentages basés sur le poids des cargaisons. Elles font imputer au compte du pavillon étranger, en outre du tonnage occupé par les marchandises destinées à la France ou exportées de France, celui qui correspond aux marchandises destinées à l'étranger qui étaient à bord du navire au moment de son entrée dans le port français et qui s'y trouvent encore au moment de son départ.

On explique généralement par le manque de fret l'état peu Satisfaisant de notre marine. Et l'on relève deux circonstances susceptibles de réduire l'importance des cargaisons qui s'offrent à nos bâtiments : le régime protecteur restreint les échanges et par suite réduit les éléments de fret; les exportations françaises consistent en produits achevés, dont le poids et le volume sont faibles si leur valeur est forte et qui ne suffisent pas à remplir les cales de nos navires.

Le régime douanier, par les obstacles qu'il oppose aux importations, est une cause évidente de diminution du fret. Toutefois, il ne faut pas oublier que notre tarif des douanes admet en exemption un grand nombre de marchandises. La valeur s'en est élevée, en 1909, à 3,577.4 millions de francs sur 6,246.4 millions de francs. La plupart sont des matières brutes, volumineuses ou lourdes. Le poids de nos importations par mer a dépassé, en 1909, 23 millions de tonnes métriques (Algérie comprise). Le chiffre n'est pas sans importance. Ainsi les marchandises à transporter n'ont pas manqué. Mais leur transport a eu lieu sous notre pavillon à concurrence seulement de 18.3 p. "lo- On remarque à ce sujet que le fret d'importation échappe habituellement au pavillon du pays de destination et profite surtout au pavillon du pays de provenance. La règle n'est pas aussi certaine qu'on le dit. Ne voit-on pas, en France même, la part du pavillon national dans les cargaisons de sortie réduite à 43.5 p. 7o? N'est-ce pas la preuve que le pavillon de provenance ne jouit pas forcément du privilège qu'on lui suppose ?

La nature des exportations françaises réduit très certainement l'importance du fret de sortie. Nous exportons peu de matières brutes et mi-ouvrées, beaucoup d'objets achevés. Pour 1909, les poids exportés de France par mer ont été évalués au total à 6.3 millions de tonnes. En Angleterre, la seule exportation des fers et aciers représente 5.2 millions de tonnes métriques ; celle des charbons atteint 65.6 millions de tonnes métriques. Ce sont là des conditions très favorables au développement de la marine anglaise. Elles ne se retrouvent pas en France, cela est trop certain. Mais il reste une question. Pourquoi la marine française ne profite-t-elle pas plus largement du fret de sortie existant? On allègue que, si elle ne profite pas du fret d'importation, c'est que celui-ci est accaparé par le pavillon de provenance. Pourquoi n'accapare-t-elle pas elle-même le fret d'exportation, à l'égard duquel elle est, vis-à-vis de l'étranger, la marine du pays de provenance ?

On indique une raison. La situation géographique de nos ports permet aux navires étrangers, après avoir rempli leur fond de cale du fret lourd qu'ils trouvent chez eux, de cueillir chez nous, au passage, des compléments de' chargement. Ils peuvent les prendre à des prix très réduits ; leurs frais sont déjà couverts ; tout ce qu'ils reçoivent est du bénéflce. Nos navires, qui ont déjà grand'peine à faire le plein de leur cargaison, les expéditions françaises étant fractionnées en un grand nombre de petits lots dispersés de côté et d'autre, ne peuvent lutter de bas prix avec les concurrents étrangers qui font escale dans nos ports. A s'en tenir à la statistique des tonnages, le dommage causé parait très grave. La statistique des cargaisons est plus rassurante. La part du pavillon français a été de 43.5 p ''/o en 1909, en légère augmentation sur 1899. Le pavillon tiers, auquel appartiennent surtout les navires étrangers qui font la cueillette, a emporté 20.3 p. % des cargaisons, au lieu de 12.9 p. "/o en 1899. Mais ce piogrès a été réalisé au détriment du pavillon des pays de destination, dont la part est descendue de 45.9 p. 7o à 36.2 p. °/o. L'augmentation dans le total des cargaisons de sortie a été, entre 1899 et 1909, de 24.8 p. % ; celle ' des cargaisons exportées sous pavillon français, de 31.6 p. 7o. On semble donc avoir exagéré quelque peu les conséquences

fâcheuses de la concurrence des bâtiments étrangers escale dans nos ports.

Un fait demeure. Le pavillon étranger introduit actuellement 81.7 p. °/o des poids importés; il enlève 56.5 p. o/" des poids exportés. La marine française se plaint que le fret ne soit pas assez abondant. Mais elle ne réussit à s'attribuer dans le fret d'importation existant qu'une part infime ; elle laisse même échapper la majeure partie du fret d'exportation qui est à sa portée.

On répond que la différence du prix des transports sous pavillon français et sous pavillon étranger fait préférer celui-ci, et que les armateurs français ne peuvent réduire leurs prix jusqu'au point où les anglais et les allemands les abaissent, parce que ces derniers n'ont pas à supporter les charges très lourdes qui grèvent les entreprises françaises. Tandis que la loi du 21 septembre 1793 interdit d'admettre dans l'équipage une proportion de marins étrangers supérieure au quart, l'armateur anglais ou allemand est libre de composer l'équipage comme il l'entende II peut placer à bord de ses navires autant d'étrangers qu'il lui plaît, européens ou non. .Ayant la faculté de recourir, par exemple pour les lignes d'Extrême-Orient, aux services d'asiatiques, indous, chinois, malais, japonais, il est à même de réaliser sur les loyers et, plus encore, sur la nourriture de l'équipage, des économies que l'on a chiffrées, pour une grande compagnie de navigation, à 1,000,000 ou 1,200,000 francs par an. A cette première cause d'inégalité résultant des charges imposées vis-à-vis des inscrits maritimes français dans l'intérêt du recrutement de la marine militaire, s'en ajoutent de nouvelles créées par divers textes de date récente, tels que le décret du |er février 1893 sur le personnel des machines et, en dernier lieu, la loi du 17 avril 1907 réglementant le travail à bord.

Les prescriptions relatives <à la composition de l'équipage

1. Les anciens actes de navigation britanniquesexigeaicnl quo les ofticier.^ et les trois ([uarts de l'équipage fussent anglais. Celte proscription a éttabrogée en 18o4. En Allemagne, la loi du ?2 juin 1890 sur le droit de pavillon des navires de commerce ne contient aucune disposition quant à la nationalitf- de l'i-quipage et des ofliciers Les législations do i'Kspagne, des États-Unis, de la Grèce, de l'ItaliM, du Mexi(|ue, de la Russie exigent que ie capitaine et partie de l'équipage soient des nationaux. Ln Autriche et en Hongrie, au Brésil, cette obligation est restreinte au capitaine.

des navires français sont assurément onéreuses. Toutefois, le cas des matelots asiatiques mis à part, l'avantage qui résulte pour la marine anglaise et la marine allemande de la liberté absolue laissée sur ce point à l'armateur, ne peut qu'être atténué par le développement de la législation sociale. Les Merchant Shipping acts de 1894 et de 4906, la Seem(mnsordnung de 1902 imposent vis-à-vis des matelots, quelle que soit leur nationalité, des obligations non moins rigoureuses que la loi française dul7 avril 1907. Avrai dire, elles ont précédé celle-ci. Peut-être ont-elles établi une certaine parité dans les obligations des armateurs et un certain équilibre dans les conditions de la concurrence.

Les charges particulières de l'armement français ont des compensations. Les primes ont été précisément instituées pour l'indemniser de la dépense supplémentaire que lui impose la législation. Elles devaient le mettre en état d'offrir aux chargeurs les mêmes prix que les marines étrangères. Le taux de ces primes est fort élevé. On a vu, grâce à elle, sous le régime de la loi de 1893, des voiliers naviguer sur lest. On a cité le cas de vapeurs recueillant, sur certains parcours, une prime égale à la subvention due par l'État en vertu de ses contrats postaux. Mais l'effet utile de ces allocations n'a pas correspondu à leur importance. La loi de 1881 et surtout celle de 1893, en même temps qu'elles accordaient des primes à l'armement, lui imposaient une surcharge nouvelle, en le forçant à acheter son navire en France et par conséquent à le payer plus cher. On a relevé plus haut, dans le rapport de la commission extra-parlementaire de 1903, cette indication qu'un navire de o,000 tonneaux coûterait en France 1,800,000 francs, en Angleterre 1,200,000 francs. Le môme rapport évaluait à 1,020,000 francs la charge supplémentaire qu'impose à l'armateur pendant vingt années, en intérêts, amortissements et primes d'assurance, là différence initiale de 600,000 francs dans le prix. Peut-être y avait-il quelque exagération à affirmer que le navire construit en France coûte 50 p. % plus cher que le navire construit en Angleterre. La proportion généralement admise est de 30 à 40 p. %. Ce dernier écart dans le prix suffit à grever lourdement les comptes d'intérêts, d'amortissement et d'assurances.

MARINE UARCHANDB.

L'effet de la surcharge a été d'autant plus fâcheux que les taux du fret ont baissé dans une proportion extraordinaire. D'après les renseignennents recueillis par l'administration des douanes auprès des chambres de commerce des ports français, le fret moyen par tonne métrique était, en 1899, à l'importation, dfr 19 fr. 92 cent., à l'exportation, de 22 fr. 27 cent. ; il n'est plus, en 1909, que de 12 fr. 97 cent, et 18 fr. 97 cent. Cette baissedu fret n'est pas particulière aux ports français. Elle a affecté toutes les provenances et toutes les destinations, dans des proportions d'ailleurs variables. Toutes les marines du monde en ont souffert. La marine française a été atteinte comme les autres et plus que les autres. Sa part dans le mouvement desports français a décru en même temps que s'abaissait le prix des frets.

Les lois de 1881 et de 1893 ont certainement commis une erreur, la première en réduisant à la moitié la prime de navigation pour les navires achetés à l'étranger, la seconde en excluant complètement ces navires du bénéfice de la prime ; la. loi de 1902 ne l'a réparée qu'en partie en créant la compensation d'armement pour les vapeurs. Une autre erreur de la loi de 1893 a été déjtà signalée. C'est la préférence donnée aux voiliers sur les vapeurs. En retardant le développement de notre flotte h vapeur, elle a contribué à rendre notre marine moin& apte à soutenir la concurrence étrangère.

La loi de 1902 a aussi commis une erreur en provoquant des constructions précipitées. L'erreur était d'autant plus grave que la surabondance des effectifs maritimes du monde allait déterminera bref délai un arrêt des chantiers anglais. La loi de 1906 peut mériter le même reproche, atténué par cette circonstance qu'elle laisse l'armateur libre d'acheter son navire à l'étranger, au meilleur prix.

L'histoire de la législation des primes est l'histoire des erreurs successives commises aux dépens du budget, sans grand profit pour notre marine.