De 1883 à 1789, 233 autres règlements furent édictés

rexécution et provoquer la répression des infractions; les étoffes fabriquées en violation des règlements sont saisies et détruites après avoir été exposées au pilori ; en cas de récidive, le maître ou l'ouvrier fautif encourt le blâme des maîtres et gardes ou jurés de la profession ; à la troisième récidive, il peut être attaché lui-même au pilori avec des échantillons des marchandises confisquées (arrêt du 24 décembre 1670).

De même que les manufactures de laine, le commerce maritime appelait l'attention de Colbert. Pendant longtemps, le commerce maritime s'est pour ainsi dire confondu avec le commerce extérieur. La difficulté et la cherté des transports terrestres réduisaient les échanges entre nations par la voie de terre, sauf pour les marchandises de grande- valeur, à ce que l'on appelle aujourd'hui un trafic de frontière. Le fret maritime était bien moins coûteux. Au commencement du xix* siècle, J.-B. Say constatait que les blés de l'ouest de la France nourrissaient les Antilles, mais ne pouvaient apaiser une famine dans les départements de l'Est, le transport en Lorraine quadruplant le prix du blé, et qu'en Andalousie, pour la même raison, quand le blé montait à 5 francs le boisseau, on le tirait des Etats-Unis d'Amérique, alors qu'il ne valait peut-être que 1 fr. 50 cent, dans les plaines de Gastille ^. Au xvii" siècle, l'état des routes et l'absence générale de chemins- restreignaient encore plus les possibilités d'importation par la voie de terre. L'armement maritime avait donc une extrême importance.

La France semblait merveilleusement placée pour s'y livrer avec fruit. Sa position géographiq'ue, l'étendue de ses côtes où s'ouvraient des ports nombreux appropriés aux dimensions des navires alors en usage, la disposition de ses grands fleuves' lui donnaient d'in'contestables avantages. Mais elle n'avait presque pas de navires de commerce, et le transport, non seulement des marchandises étrangères importées mais encore des productions nationales exportées à l'étranger, se faisait princi-

4. Cours complet d'économie politique pratique, Paris, Guillaurain, 1840, l. I, p. 335, note et t. II, p. 187, note 2.

2. V. ilanotaux, La. France en l&\i. Revue des Deux Mondes, d5 juillet 181)0.

3. V. un curieux passage de Strabon, cité par le Comte de Butenval, Établissement en France du premier tarif général de douanes, Paris, Guillaumin, 1876, p. 117.

paiement sous pavillon hollandais. D'après Golbert, 20,000 navires faisaient alors le commerce ; 500 ou 600 au plus étaient français \ 15,000 à 16,000 hollandais. « Les Hollandais », écrivait-il le 21 mars 1669 à M. de Pomponne, ambassadeur en Hollande, « viennent tous les ans dans les rivières de Garonne et Charente avec trois ou quatre mille vaisseaux enlever les vins pendant les mois d'octobre, novembre et décembre. Ils portent tous ces vins dans leur pays, où ils paient leurs droits d'entrée. Ils en consomment le tiers environ. Les deux autres tiers sont conservés, accommodés et- frelatés, et ensuite lorsque la mer s'ouvre au mois de mars ou d'avril, rechargés sur les mêmes vaisseaux et portés en Allemagne, mer Baltique et autres pays du Nord où les vins de France se consomment. Ces mêmes vaisseaux reviennent chargés de bois, chanvre, fer et autres marchandises de gros volume qui servent à leurs bâtiments ; c'est ce qui produit leur puissance et l'abondance de leurs peuples et de leurs gens de mer ». Les Hollandais apportaient également dans nos ports, comme l'avait déjà, constaté Montchrétien, ces fers d'Allemagne et autres produits du Nord. A vrai dire, ils avaient créé ce trafic en ouvrant « à ces marchandises lourdes et massives », « au lieu des voitures de terre longues et coûtageuses », « les voitures de la mer » au moyen desquelles elles étaient transportées à beaucoup moins de frais. De même les navires hollandais enlevaient le sacre brut des îles et nous fournissaient le raffiné-. Ainsi, loin de constituer une source de créances, le commerce maritime n'était dans la balance des comptes de la France qu'un élément de dettes C'était pour Colbert une raison de s'attacher à susciter des armateurs. Il en avait une autre. Colbert, qui travaillait ardemment à donner à la France une flotte de guerre digne d'elle, pensait qu'une forte marine militaire ne pouvait exister sans une marine marchande prospère.

i. ? Clément incline à penser que Colbert atténuait à dessein l'importance de notre manne: d'apn'S un autre document, le nombre des navires frani,-ais en 1664 aurait dépassé 2,300. Histoire de Colbert, p. 13i,note 1.

2. «Je vous avoue que lorsque je fis le tarif, nous avions deux maux en cette atfaire (les su.cres) qui él aient considérables : l'un que tous les sucres des îles allaient en Hollande pour y ^tre raffinés et l'autre que nous n'avions de sucres ratfinés que par la Hollande, l'Anglett^rre et le Portugal. » Lettre de Colbert à Colbert deTerron, intendant à Roclieforl, 12 juillet lrtC9. P. Clément, Lettres, instructions et mémoires de Colbert, t. II, p. 476.

10 LA PROTECTION SOUS l'aNCIEN RKGIME.

Le principal moyen qui fut employé pour encourager les armateurs n'avait pas d'ailleurs été imaginé par Colbert, mais par son prédécesseur, Fouquet. Un arrêt du 15 mars 1659 avait défendu d'importer des marchandises sous pavillon étranger. Toutefois, les vaisseaux français ne suffisant pas, des permissions pouvaient être accordées aux navires étrangers moyennant une taxe, qui fut fixée par un second arrêt du 31 mars à 50 sous par tonneau. La formalité des permissions fut supprimée par un nouvel arrêt du 20 juin de la même année, qui assujettit au droit de 50 sous par tonneau tous les navires étrangers à l'entrée et à la sortie des ports française Lors de la disgrâce de Fouquet, les Hollandais avaient nourri quelque espoir d'obtenir la suppression du droit do tonnage. Colbert s'en montra, tout au contraire, le partisan convaincu. Néanmoins le traité du 27 avril 4662 avec les Provinces-Unis des Pays-Bas leur fit une concession : Te droit ne fat dû par les bâtiments hollandais qu'une seule fois par voyage, à la sortie des ports français ^ et il fut même rédurt de moitié pour les navires chargés de sel.

Fouquet avait aussi provoqué la constitution d'une Compagnie du Nord, à laquelle avait été concédé le monopole de l'importation des huiles de baleine. La compagnie fît de mauvaises affaires. Colbert en fit créer une nouvelle, sous le même litre, par un édit de juin 1669. Le roi promettait de prendre à sa charge jusqu'à concurrence du tiers du capital les pertes qui pourraient surveùir dans les six premières années et d'acheter pour les arsenaux les marchandises de retour susceptibles d'être utilisées par la marine de guerre ; des primes de sortie étaient accordées à la compagnie à raison de 3 livres par barrique d'eau-de-vie et de 4 livres par tonneau d'autres marchandises*. Cette entreprise ne devait pas d'ailleurs être plus heureuse que celle de Fouquet.

Parmi les mesures dont Colbert prit l'initiative, on doit citer l'édit d'août 4669 permettant à la noblesse de se livrer au com-