PREMIÈRE ESPÈCE

Et tout d’abord, l'arrêt du 23 juin 1903 (Cie des chemins de fer économiques du Nord) leissier, commissaire du Gouvernement (2).

Un prélet a pris un arrêté pour obliger un concessionnaire de tramways à mettre en service tous

(1) A l'étranger également on a discuté cette question, notamment dans le procès du chemin de fer de l’Ouest Suisse contre la Confédération, procés pour lequel Carrard, Heusler et Hilty ont rédigé leur consultation (Drei Reichtsgutachten, betreffend die rechtliche Natur der Eisenbahn-Konzessionen). Le Conseil fédéral avait enjoint à la Société de faire passer sur sa ligne de la vallée de la Broye un quatrième train par jour nécessaire dans l'intérêt de la correspondance, alors que la concession prévoyait un minimum de 2 trains seulement Le droit du Conseil fédéral était certain, mais une indemnité était due.

(@) Le. 1903, p. 62, et R. D. P. 1904, p.325 note Hauriou.

les jours un train de plus ; il prétend puiser ce pouvoir réglementaire dans l’article 33 du règlement du 6 août 1881 rendu pour l'exécution de l’art. 38 de la loi du 11 juin 1880, et ainsi conçu : « Le préfet détermine, sur la proposition du concessionnaire, le minimum et le maximum de la vitesse des convois de voyageurs et de marchandises sur les différentes sectons de la ligne, ainsi que le {ableau du service des trains ».

De son côté la Compagnie requérante invoque l'arücle 14 de son cahier des charges qui porte que le nombre minimum des voyages qui devront être faits tous les Jours dans chaque sens est fixé à deux en hiver et quatre en été ; elle soutient que ce minimum contractuel est en même temps un maximum et que, par cette disposition du cahier des charges, le pouvoir réglementaire du préfet se trouve lié.

En somme, pour la Compagnie concessionnaire, et aussi pour l’un des défendeurs, le ministre de l’Intérieur, nous sommes en face d’un acte purement contractuel, l'acte de concession, par suite modifiable seulement par la volonté concordante de tous les contractants, dès lors, il s’agit d'interpréter l'acte de concession et la Compagnie l’interprétait dans le sens de la limitation à deux trains du service, le minimum était en même temps un maximum contractuel intangible pour le concédant.

Le Ministre des Travaux publics était au contraire d’un autre avis, le pouvoir de fixation du nombre des trains appartenait, pour lui, en vertu des textes en

ee 2

vigueur, à l'Administration et l'acte de concession ne l'avait pas, et même n'aurait pas pu diminuer.

Dans cette affaire, M. le Commissaire du Gouvernement Teissier a envisagé la situation dans des conclusions très détaillées.

Il constate d’abord que le service public concédé demeure un service public, et que, comme tel, l'Etat, responsable de son bon fonctionnement, de la sécurité publique qu'une exécution inhabile du service peut compromettre, responsable enfin de l’ordre public, qu'une exéculion incomplète ou maladroite peut troubler, conserve certains pouvoirs de réglementation à son égard.

C'était d’ailleurs déjà l'avis du Ministre des Travaux publics, M. Dumon, dans son rapport au Roi sur l'ordonnance de 1846 :

« Le service des chemins de fer, disait-il, doit être organisé de telle sorte que, chaque jour, les personnes qui ont à le parcourir soient assurées de trouver, lorsqu'elles se présentent, les moyens de transport qui leur ont été promis. Il faut que, chaque jour, les Compagnies donnent au public, dans chaque sens et à des heures de départ commodes, un nombre de colis en rapport avec le nombre des voyageurs qui circulent et avec l'importance des relations établies. Les Compagnies, sans doute, sont le plus souvent les meilleurs Juges des besoins du public à cet égard : mais quelquefois elles peuvent se tromper dans leur appréciation et le Gouvernement doit avoir le droit de pourvoir à ce que cette appréciation peut offrir d'erroné et d’incomplet ».

Len

Et le Commissaire du Gouvernement d'ajouter « Ce droit d'imposer les modifications nécessaires pour les besoins du public avait été généralement interprété comme impliquant pour l'Administration le droit de fixer le nombre des trains nécessités par le trafic d’une ligne déterminée. Cependant cette opinion n'était pas la seule, et beaucoup contestaient ce droit du ministre. Aussi c’est à raison de ces contestations et vraisemblablement dans l'intention de les faire cesser que l’article 43 de l'Ordonnance de 1846 a été modifié ou plus exactement complété par l'article 43, $ 2 du Décret du 1° mars 1901 (1), lequel est ainsi conçu : « À toute époque, le Ministre des Travaux publics pourra prescrire d'apporter aux horaires des trains, les modifications ou additions qu'il Jugera nécessaires pour la sûreté de la circulation et les besoins du public. »

Voilà pour lui les principes en matière de concessions de chemins de fer d'intérêt général, ils régissent également ceux d'intérêt local, puisque l’Ordonnance de 1846 leur est applicable et que le Decret du 1% mars 1901 a été, aux termes mêmes de son article 77, étendu expressément aux chemins de fer d'intérêt local à propos desquels les préfets exercent les pouvoirs dévolus au ministre des Travaux publics, en ce qui concerne les lignes d'intérêt général.

Mais en est-il de même pour les tramways

Le Conseil de Préfecture, dans cetie espèce, en a décidé ainsi en première instance, et le ministre des Travaux publics, contrairement au Ministre de l'In-

(1) DuvERGIER, p. 382.