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térieur, soutient dans sa requête cette doctrine ; elle se fonde sur l’article 33 du règlement d'administration publique du 6 août 1881, rendu pour l'exécution de l'article 38 de la loi du 11 juin 1880 concernant l’établissement et l'exploitation des voies ferrées sur le sol des voies publiques.

Et l’on dit : si d’après cette disposition le préfet a le droit absolu d'arrêter le tableau du service des trains, il peut, non seulement en déterminer l'horaire, mais aussi le nombre, car déterminer le tableau du service des trains, c'est tout ensemble fixer le nombre des trans et leur horaire. Telle est, au surplus, l'interprétation de la section des Travaux publics du Conseil d'Etat dans un avis du 21 mai 1901, relatif aux Tramways d’Ille-et-Vilaine.

« Considérant, porte cet avis, que le préfet lient de l’article 33 du règlement d'administration publique du 6 août 1881 le pouvoir de déterminer le service des trains, en en fixant le nombre d'après les nécessités d'une bonne exploitation ; que ce droit conféré au préfet est général et absolu et ne rencontre d’autres restrictions que celle résultant de stipulations expresses inscrites dans lés actes de concession. »

Pour nous il semble bien que cet avis du Consei d'Etat soit rendu en conformité des principes généraux de l’organisation des services publics, et spécialement des textes qui régissent la matière.

M. Teissier au contraire ne croit pas qu’on puisse appliquer les mêmes principes en matière de tramways qu'en matière de chemins de fer parce que l’art.

33 du règlement d'administration publique du 6 août 1881 ne reconnaît pas expressément au prélet les pouvoirs qu'on prétend lui attribuer. « En effet, dit-il, tandis que l’article 43 de l'Ordonnance de 1846 a employé pour déterminer les pouvoirs du ministre une formule générale, lui donnant le droit de prescrire toutes les modifications nécessaires pour les besoins du public, tandis que le Décret du 1° mars 1901, qui a modifié l'Ordonnance de 1846, lui confère expressément le droit d'imposer toutes les modifications ou additions aux horaires des trains dans l'intérêt du public, l’article 33 du règlement d'administration publique du 6 août 1881 procède, au contraire, par voie d'énumération. Le préfet, y est-il dit, détermine le minimum et le maximum de la vitesse des convois et le tableau du service des trains ». Et le commissaire du gouvernement d'ajouter : « Cela implique, bien évidemment le droit de déterminer les horaires, droit auquel elle ne peut renoncer, car il est en lien étroit avec la sécurité publique que doit sauvegarder l'Etat, mais ne donne pas le droit de fixer le nombre de trains » ; et pourtant, dirons-nous l'obligation de l'Etat au bon fonctionnement ne suflit-elle pas à justifier ce pouvoir de l'administration ?

Mais ce n'est pas le silence ou l’absence de textes autorisant cette réglementation qui surtout détermine l'opinion de M. Teissier, mais bien plutôt l'insertion dans le cahier des charges d’une clause ainsi conçue :

« Le nombre minimum des voyages qui devront être faits tous les jours dans chaque sens est fixé à deux en hiver et à quatre en été ».

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Et celte clause, pour lui, détermine à la fois les droits de l'administration et l'obligation minimum des concessionnaires, c'est une disposition contractuelle qui vient limiter par voie de conséquence l'exercice du pouvoir réglementaire.

Il ne s'ensuit pas que la Compagnie ne doive pas augmenter le nombre de tramways pendant la durée de la concession, au contraire, elle devra le faire toutes les fois que les besoins du public l'exigent, puisque l’article 29 du cahier des charges rappelle l'obligation pour la Compagnie d'assurer le service, mais le concédant ne pourra de sa seule autorité obliger le concessionnaire à mettre en service un nombre de trains supérieur au chiffre minimum fixé : il ne pourra qu'arguer de la violation du contrat et requérir la déchéance. En somme, l'opinion de M. Teissier repose sur le caractère contractuel de cette disposition.

Sans chercher à justilier cette clause minimum comme une garantie destinée à prémunir l’administration contre ses propres faiblesses, nous l'expliquons normalement dans notre théorie, en voyant dans cette clause la limite du pouvoir de réglementaton dont l'Administration peut user sans que la Compagnie puisse prétendre à aucune indemnité.

Le Conseil d'Etat, dans cette espèce, a suivi son commissaire du Gouvernement et a vu dans la disposition fixant le nombre des trains une disposition intangible à laquelle on ne peut porter atteinte, et comme conséquence de cette interprétation a annulé : 1° l’arrêté du Conseil de Préfecture, 2° l'arrêté du

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prélet, admettant en outre une réparation pécuniaire pour le dommage causé au concessionnaire,

Telle a été la première jurisprudence en cette mabère, concevant une limitation possible aux pouvoirs de réglementation de l'Administration en ce qui concerne l'organisation du service.