CHAPITRE X Voies et moyens de communication

Voies fluviales

En examinant la carte du Congo, on constate que parmi celles des deux cents zones que comporte la division pratique du territoire et dont il a été question dans un chapitre précédent, qui se trouvent au nord du G" degré de latitude sud, il y en a bien peu qui ne soient traversées par des fleuves et rivières navigables. Cela est dû à un admirable réseau fluvial, qui ne se rencontre dans aucune autre colonie du monde. L'auteur a visité l'Europe, l'Afrique, les deux Amériques, les Indes anglaises et néerlandaises et nulle part il n'a rencontré une si belle distribution de voies naturelles de Ci)mmunication desservant, sans obstacles sérieux à la navigation, plus de 24,000 kilomètres de rives. Il sera cIduc aisé, au moyen des vapeurs de tonnages dilTérents, d'avoir accès jusque dans l'intérieur des régions occupées. Pour la traversée des fleuves et rivières, des bacs à câble rigide seront installés là où la nécessité en sera démontrée pour les besoins des piétons et du charriage. Dans la partie centrale de la colonie, au nord du 6" degré de latitude sud, point ne sera donc besoin de voies ferrées d'ici à longtemps. Il sera toutefois indispensable de compléter les voies naturelles navigables par de larges chemins, reliant les centres d'éducation aux postes, les postes aux villages et ceux-ci entre eux. Ce travail devrait se faire par les soins des autorités territoriales et être payé par elles. On ne peut l'imposer comme corvée aux populations et tout travail mérite salaire. La main-d'œuvre sera aisément fournie par les noirs

non absorbés par les travaux de culture, qui seront dispoiiibles au moins durant les cinq premières années d'éducation pratique, ainsi qu'il résulte des considérations exposées au chapitre Agriculture.

Ces travaux seront payés au moyen des recettes de l'impôt de capitation, estimées suffisantes à cette fin; au besoin, le Gouvernement suppléera. En effet, chaque zone d'un degré carré produira environ 60,000 francs, ce qui représente le travail de ci)iq cents noirs, à raison de 10 francs par mois, durant un an. On adjoindrait aux noirs salariés les noirs condanmés aux travaux publics par les tribunaux.

L'auteur examine le mode de construction de routes à employer, qui devrait être très simple, en terre battue et damée, qui, bien entretenue, résiste facilement aux herbes et aux plus fortes pkn'es, ainsi qu'il l'a constaté bien souventpour les sentiers indigènes assez fréquentés. La plupart de ces sentiers pourraient du reste être utilisés, quitte à les élargir et à modifier leur tracé aux endroits qui l'exigeraient. Il indique les soins à prendre pour la consolidation des remblais et l'outillage spécial — voies Decauville et autres — à mettre à la disposition des ouvriers |)Our les travaux les j)lus importants, notamment pour les traversées des marais, etc., ainsi que la façon dont la terre doit être battue et damée, après avoir été sufïisamment mouillée. Un travailleur salarié pourrait faire 1 nietre de chemin par jour, soit pour cinq cents hommes en quinze cents jours ouvrables ou cinq ans, 7o0 kilomètres de chemins sillonnant un degré carré de territoire.

L'entretien des routes Sie ferait au moyen de brigades rétribuées, à fournir par les chefs de village. Peu à peu, on aurait donc, dans chaque zone, un certain nombre de cantonniers et de passeurs d'eau. Sans exagération, avant dix ans chaque zone d'éducation pratique serait donc sillonnée de chemins vicinaux reliant le centre aux postes, ceux-ci aux villages et les villages entre eux. Ces chemins, convenablement entretenus, développeraient le trafic de la contrée, surtout si l'on a su mettre à la disposition des indigènes des chai'^ rettes, mulets, ânes, etc., en nombre suffisant. Avant vingt-cinq ans, il y aura un trafic incessant sur ces routes que parcourront aussi les autos des autorités qui se tiendront ainsi en contact rapide, incessant et indispensable avec les populations indigènes de leur territoire.

Tel sera, si le Gouvernement le veut sincèrement et sérieusement, l'avenir des voies et moyens de communication dans la cuvette du Congo, d'une superficie de plus de Bo millions d'hectares, traversée en tous sens par 12,000 kilomètres de lleuves et rivirres navigables.

Au delà des chutes et rapides, on pourra utiliser les hicfs navigables situés en amont. Les chutes seront contournées au moyen de chemins de fer d'inléi-èt local, si c'est nécessaire. A part quelques roules pour autos dans l'Uelé, routes peu ou pas utilisées, et des sentiers cyclables au Katanga, le reste de la colonie ne possède actuellement que des sentiers indigènes. Au point de vue des routes, tout est donc à créer. Ce sera le travail des centres éducateurs.

Ouaiît au réseau fluvial navigable, il y aura également beaucoup à faire pour permettre la navigation aisée, tant de jour que de nuit, ainsi qu'à l'époque des basses eaux. Il faudra dérocher les points rocheux dangereux au moyen de machines spéciales et surtout baliser convenablement le lit des fleuves et rivières.

L'auteur cite à ce })ropos son voyage de 1,500 kilomètres en 1901 sur le Rio de la Plata, le Paraguay et le Matto Grosso où la navigation se l'ait aisément^ tant de jour que de nuit, avec trois changements de vapeurs, d'un tonnage approprié à la profondeur des différents fleuves. Evidemment, les fleuves américains ont des lits plus creusés que celui du Congo et de ses affluents, et c'est pour ceJa qu'il faut sur ces derniers employer des vapeurs à fond plat, calant relativement peu. Le balisage s'impose donc au Congo plus qu'ailleurs et il deviendra indispensable, bien avant que la colonie ait atteint son entier développement économique. Il est donc utile que le Gouvernement prenne des à présent des mesures pour rendre, tout au moins pendant les heures de jour, la navigation de ces fleuves plus facile et moins périlleuse et qu'il affecte à ces travaux d'intérêt public les dépenses qu'ils comportent. Ces améliorations deviendront de plus en plus nécessaires, au fur et à mesure que l'occupation du territoire se développera.

A l'heui'e actuelle, la flottille du Gouvernement et des sociétés privées sur le Haut-Congo comporte quatre-vingt-neuf vapeurs d'mi tonnage de 6,000 tonnes, plus que suffisant pour le trafic actuel, s'élevant à lo,000 tonnes au maximum. Si le Gouvernement se lance dans la voie indiquée aux chapitres précédents, les transports

à la descente dépasseront de plus en plus ceux à la montée et beaucoup de vapeurs devront remonter le fleuve à vide. Il faudra, d'ici à vingt-cinq ans, faire face au transpoi't de 5 à 600,000 tonnes à la descente et la navigation de nuit s'imposera.

Pour permettre l'exportation des produits pauvres, le Gouvernement a dû abaisser ses tarifs de transport fluvial et les sociétés ont dû le suivre dans cette voie. A ce sujet, l'auteur se demande comment le Gouvernement a pu, d'un seul coup, accorder une réduction de 80 °/o en janvier 1915 sur le fret des amandes de palme. Ou bien, dit-il, le Gouvernement faisait au|)ai'avanl des bénéHces beaucoup trop considérables, ou bien il s'est décidé à travailler à perte; à moins qu'il n'ait esjiéré, par cette diminution^ amener à exj)orler des quantités très considérables de ces amandes, quitte à récupérer avec bénéfice sa perte sur les transports par une augmenlalion/le l'impôt de capitation, motivée |)ar le développement de la production de ces produits oléagineux et les prix plus élevés payés à l'indigène. Toutes les suppositions sont possibles.

Le Gouvernement n'étant |)as, comme on le sait et comme on le voit par ce qui i)récèd(% un bon exploitant et ayant, du reste, des buts et des occupations au freinent élevés à atteindre ou à remplir et auxquels il voudrait consacrer plus d'efforts, il est probable qu'il se décidera à remetire son service des transports entre les mains d'une société pi'ivée. Dans ce cas, il devrait se reserver le droit de rester mailre des tarifs à appliquer, mais, bien entendu, dans un esprit plus juilicieux que celui qui a présidé à la réduction de 1915. Il y a à cela le plus grand ititérèt au point de vue du développement du pays. Le Gouvernement doit donc être en mesure de modérer les trop grands aj)pétits des transporteurs. Il doit cependant veiller à ce que les ca|)itaux de ces sociétés reçoivent un intérêt raisonnable et, dans les années de crise, il doit même les soutenir et les subsidier en en faisant des organismes d'intérêt et d'utilité publics, comme il pourrait aussi le faire au cas où certaines sociétés voudraient, par un abaissement considérable et momentané des tarifs, faire crouler des sociétés concurrentes.

Le jour où le Gouvernement voudrait remettre sa flottille à une société, il faut que ce soit à une société belge, car les grands rouages économiques de notre colonie doivent a])partenir exclusivement à nos nationaux.

I,8o0 kiloniè

res

oOO »

Voies ferrées

Le progi'ainme des voies ferrées à construire a été exposé aux Chambres en mai 1914. IJ comporte :

La ligne Hukama-Dolo (Bas-Congo-Katangn). .

» Kambove-Diloio

» Stanleyville-Beja (avec embranciiement

vers Kilo et le lac Albert-Edouard) .

» Kabalo-Lusanibo

4,150 kilomètres.

La principale de ces lignes est la ligne Bas-Congo-Kalanga, qui, avec le chemin de fer du Congo (de Matadi au Stanlev-Pool), constitue pour ainsi dire l'épine dorsale de notre colonie. Les autres lignes ne seront jamais que des lignes d'inté'rét local. On a renoncé, fort heureusement, à se servir du Kasaï, dont l'eniploi, à cause de sa navigation difficile, serait antiéconomique au premier chef. La ligne Lusambo-Kabalo sera, naturellement plus tard^ pi'olongée jusqu'à la ligne Bas-Congo-Katanga. La ligne Bas-Congo-Katanga rendra notre district minier indépendant de tout chemin de fer étranger; elle est donc nécessaire.

Examiiions-la, aux points de vue trafic et tarifs. La ligne Matadi- Stanley-Pool s'imposait pour relier la mer au centre de la colonie. Elle était assurée d'une source de tralk suffisante pour rémunérer les capitaux nécessaires à sa construction. La ligne Bas-Congo- Katanga se dirige, elle aussi, vers une source de U'afic, le bassin minier du Katanga, mais l'importancii de ce trafic ne parait pas être actuellement évaluée, ni connue, avec une exactitude suffisante. Le premier de ces chemins de fer n'a pas de concurrence à craindre, le second, au contraire, se voit devançai par trois autres lignes concurrentes, dont deux ont des distances moindres à parcourir pour arriver à la mer. La question du trafic et des tarifs est donc beaucouj) plus imjjurtante pour le second que pour le premier de ces chemins de l'ev.

A ce sujet, M. Delcommune ex}>ose qu'ayant été chargé, en 1887, 1888 et 1889, de l'étude économique du bassin du Congo, dont les régions centrales devaient fournir les éléments du trafic au

cliemin de fer du Congo, il a démontré et |)roiivé, dans son rapport général, que les bases du prix des tarifs d'exploitation étant connues, le tonnage exigé 4:)0ur la rémunération des capitaux serait facilement atteint par le trafic que donnerait le Haut-Congo. Il ajoutait que si on ne devait transporter à la descente que les produits riches — ivoire et caoutchouc — l'exportation n'atteindrait jamais l'importation, mais que, en revanche^ si les |)roduits pauvres devenaient abordables au commerce i)ar un tarif ad valorem de transport à la descente, les exportations dépasseraient de beaucoup les importations. Le tonnage du trafic était donc certain à la descente comme à la montée, on était donc sûr de pouvoir rémunérer les capitaux. A diveres reprises et d'accord avec le Gouvernement, la Compagnie fut amenée à modifier ses tarifs à la monlée, qui sont encore trop élevés pour certains articles d-e grande consommation, tels que le sel, ainsi que les articles en faïence à bon marché, très prisés par les indigènes. Si le Gouvernement cblonial modifiait sa politique économique actuelle, grâce à l'augmentation du tonnage à la descente qui se produirait, la Compagnie serait sans doute amenée à diminuer le pi'ix du transport à la montée des articles cités ci-dessus.

Pur suite de la politique économique de l'État indépendant du Congo, et des entraves apportées au commerce libre, les produits à transporter à la descente furent seulement des produits riches, ivoire et caoutchouc, et ce ne fut qu'en 1901 que l*a Compngnie fut amenée, à la demande du Gouvernement, à accorder une diminution de tarif, en faveur du copal. Le prix du transport à la descente fut fixé, pour les produits pauvres, au prix de revient, augmenté de 25 °/o, soit fr. 0.045 la totine kilométrique. L'exportation du coj)al fut ainsi assurée, celle d«s produits plus pauvres ne put l'être qu'en 1915, quand le Gouvernement se décida à diminuer les tarifs des transports fluviaux.

' La Compagnie du chemin de fer du Congo a donc toujours eu le souci du développement de la colonie. Si elle n'a pas toujours diminué ses tarifs en temps voulu, c'est qu'elle ne pouvait pas les remonter, en cas de besoin, sans l'assentiment du Gouvernement et de plus, comme elle était toujours exposée à être rachetée par l'Étal, tout abaissement de tarifs aurait eu pour effet de diminuer le prix du rachat et de se tourner contre elle. Au surplus, s'i-l était d'intérêt général de diminuer les tarifs à la descente, il n'en était

pas de môme à la montée, car ainsi que railleur l'a démontré plusieurs fois au général Thys, une diminution accordée indisfincfrment à tous les articles à l'usage des indigènes, aurait eu pour efTet de faire passer une partie des recettes de la Compagnie, soit dans la caisse de IT^lat, soit dans celles des petits traitants, sans que les indigènes ou le développement du commerce en (jénéral pussent en bénéficier. Si celte ligne est reprise par le Gouvernement colonial, il est probable qu'il y perdra de l'argent Si, au contraire, elle reste entre les mains de la Compagnie, le Gouvernement devra devenir maili'e des tarifs et les fixer de manière qu'ils ne lèsent aucun intérêt. Le chemin de fer du Congo était donc né vialtle, parce (|u'il a toujours été assuré d'un tratic certain, suffisant et progressif au besoin. Croyant à un développement considérable du trafic, que devait amener, lui semblait-il, le régime du commerce libre, la Compagnie avait soumis au Gouvernement colonial en 1912, un projet de modifications et d'améliorations permettant un trafic plus intense et qui aurait coulé 70 millions de francs. Jusqu'en juillet 1914, le Gouvernement n'avait même pas répondu à la Compagnie. Qu'elle, conclusion faut-il tirer de ces atermoiemiMits? Le Gouvernement n'a pas répondu, paf^e qu'il n'était pas certain d'une augmenlation de trafic sulïlsanle i)Our nécessiter ces modifications et pour fournir les sommes nécessaires à la rémunération dos nouveaux ca])ilaux mvestis (hins l'atTaire. En elïet, même si la Société Lever |)arvenait à transporter 100,000 tonnes de plus d'Iuiile et d'amandes de palme au tarif actuel, cela n'occasionnerait qu'une recette supplémenlaire de 1,800,000 francs, et même si cette somme entière constituait tout bénéfice, les nouveaux capitaux ne recevraient que 2 1/2 °/o d'intérêt, ce qui serait insufiisaiit. Pour les rémunérer convenablement, en conservant le tarif actuel à la descente, qui est son prix de revient, la Compagnie devrait pouvoir compter sur un trafic supplémentaire de 194,000 tonnes à la descente et sur une augmenlation proportionnelle de ses transports à la montée. Elle ne peut compter sur cette augmentation à la montée, car le commerce d'échange ayant presque disparu, les im|)ortations d'arlicles européens, à Vnsage des indigènes, ne seront plusque proportionnelles aux besoins des indigènes, déjà si restreints, et que, dans les conditions économiques actuelles, créées par V accroissement constant de Vimpôt indigène, l'augmentation de ces importations est plus qu'incertain et que la Compagnie ne doit pas

en tenir compte. La Compagnie devra donc augmenter ses tarifs à la descente et si elle les fixe à fr. 0.10 la tonne kilométrique, c'est-à-dire à 40 francs au lieu de 18 francs, il lui faudra encore compter sur 87,o00 tonnes supplémentaires pour rémunérer les nouveaux capitaux. Si l'on met en œuvre les moyens indiqués aux chapitres précédents, cette production sera aisément atteinte et dépassée, mais comme les ti'ansports h la montée ne suivront pas une progression analogue, les produits à la descente devront donc supporter la traction des wagons à vide à la montée et le tarif de 40 francs deviendra ainsi insulïisant. D'autre part, dès que le trafic s'accroitra, le Gouvernement demandera certainement à la Compagnie, s'il ne l'a pas fait déjà, de commencer les travaux de modification et d'améliorations projetées. Jusqu'ici le maximum que la Compagnie ait eu à transporter fut constaté de juin 1913 à juin 1914, où le transport s'éleva à 63,798 tonnes à la montée et 15,520 tonnes à la descente, alors que la jniissance totale du chemin de fer, tel qu'il est actuellement, est de 200,000 tonnes, tant pour la montée que pour la descente. Le conseil de la Compagnie, avant d'entamer les travaux, fera donc bien de demander au Gouvernement l'assurance formelle d'une augmentation proportionnelle du trafic de la ligne, ainsi que la garantie des intérêts des obligations nouvelles. Ces deux garanties sont indispensables, car si le trafic n'augmente pas suffisamment, ou si celte augmentation n'est que momentanée, ce qui est à craindre avec l'injpôt de capitation actuel, les nouvelles dépenses exigeront le relèvement des tarifs, tant à la montée qu'à la descente, ce qui pourrait avoir les plus graves conséquences économiques. Déjà, à cause de l'augmentation du coût du charbon et de tous les frais d'exploitation, les tarifs à la descente ont dû, avec l'approbation du Gouvernement, être augmentés de 50 "/o, c'est-à-dire portés de 18 à 26 francs la tonne. L'auteui* fait un rapprochement entre ces relèvements de tarif à la descente et la grosse diminution consentie par le Gouvernement sur ses tarifs fluviaux en 1915 et ne se rend pas compte des causes réelles qui l'ont jirovoquée. En marge, il signale qu'il vient d'apprendre que cette diminution de 80 "/o a été supprimée par étapes, et que les anciens tarifs fluviaux ont été remis en vigueur à cause sans doute de l'augmentation du jirix des oléagineux sur les marchés d'Europe.

La ligne Bas-Congo-Katanga se trouve-t-elle dans des conditions aussi favorables que la ligne Matadi-Léoj)nidville? L'auteur ne le

pense pus. D'après la convention de 1906, qui ivgit celte ligne, et les données du Minisire des colonies, exposées à la Chambre en 1914, la ligne, à raison de 133,000 francs le kilomètre, coûtera :2o0 millions et exigera dix ans de Iravail. Avec les intérêts intercalaires et les frais d'émission, la somme totale sera de 323 millions, soit, comme intérêts, 16,230,000 francs. A cette somme, il faudra ajouter l'entretien de la ligne< les liàlini'nls, frais généraux, etc., soit au minimum à 3,000 francs le kilomètre, 9,230,000 francs qui avec les 16 millions d'intérêt, donneront un total de 23,300,000 U\ Le cahier des charges indique, puni- les produits miniers, le tarif de fr. 0.10 la tonne kilométrique et pour les arachides et amandes de palme fr. 0.123, alors que, ce qui étonne l'auteur, pour d'autres produits plus riches, tels que cacao, café et copal, le tarif n'est que de /r. 0.10 la tonne kilométrique. Les produits de la région du Kasaï ne sont pas encore assez développés pour constituer un appoint sérieux à ce chemin de fer, et les vapeurs actuels sufïîsent pour les transporter à meilleur marché. Les transports à la montée, destinés au Katanga, sont, en dehors de certaines marchandises, tîxés à fr. 0.30 la tonne kilométrique. Ils ne donneront guère de trafic, car il est presque certain que les marchandises emprunteront les voies de Beira et de Benguella, moins longues et moins chères.

On peut donc admettre que Venficrelé des recettes proviendra des produits miniers du Kata^iga et prendre pour base des tarifs celui de fr. 0.10 la tonne liilométrique , qui est le tarif des produits miniers formant le trafic certain de cette ligne.

Des calculs nombreux et suggestifs auxquels l'auteur se livre^ il résulte que la ligne Bas-Congo-Katanga étant la plus longue après celle du Cap, devra, si elle veut vivre, avoir des tarifs de transport qui ne seront pas supérieurs à ceux des deux autres lignes, et plus elle sera appelée à les diminuer, plus son trafic devra s'' élever en tonnage. En prenant comme minijnum le tarif de fr. 0.043 la tonne kilométrique, tarif de la Compagnie du chemin de fer du Congo, il faudra à la Compagnie Bas-Congo-KaLnnga un transport minimum de plus de 300,000 tonnes, ce qui représente à peu près le tiers de la production mondiale du cuivre.

On a bien avancé, il est vrai, que cette ligne traversant toute la région fertile du Kasaï est appelée à mettre toutes ces contrées en valeur. C'est exact quand il s'agit de pays à civilisation avancée, mais totalement inexact quand il s'agit de pays neufs. On a été

jusqu'à prétendre qu'un chemin de fer créait le trafic d'une région. Quelle erreur! L'expérience le prouve au Congo même. Qu'a créé le chemin de fer de Matadi au Stanley-Pool? Rien! Qu'ont créé les chemins de fer des Grands Lacs? Rien également!

Dans la région des cataractes, la population qui avait été amenée à se retirer dans le sud pour se soustraire aux exigences de plus en plus grandes du portage à dos d'hommes, n'a pas été engagée par le Gouvernement après la construction du chemiu de fer, à réintégrer ses anciens villages et il en est résulté que malgré ce chemin de fer, construit de|)uis vingt ans, la région es! presque abandonnée.

Dans la région du Kasaila ])opulation est dense au contraire, les terres sont fertiles et le ti'afic de ces territoires est appelé à se développer, mais il ne le fera pas de lui-même, même si l'on crée le chemin de fer. La firme Lever avec ses huileries peut bien aider au trafic, mais pour le faire efficacement, elle devrait transporter annuellement 144,000 (onnes, ce qui exigerait la plantation de 7^,000 hectares de palmiers, dans la région du Kasaï seulement. Cet effort si considérable ne sera i)as réalisé de si tôt, d'autant plus que le ))remier objeclifxle celle firme ne semble plus être son seul but. Il faut donc répartir les résultats à obtenir entre les divers éléments composant la pojmlafion indigène de cette région. L'auteur cite à ce sujet l'exemple de ce qui s'est passé au Sénégal avec la ligne Sainl-Louis-Dakar. Les indigènes ont été invités par les autorités françaises à ^s'installer toujours en plus grand nombre le long de cette ligne, créée en 1882, et à cultiver l'arachide. En 188(3, le cliemin de fer en a transporté 10,000 tonnes et en 1909 200,000 tonnes. Quel bel exemple' à suivre!

Tout ce qui précède n'a donc pour hut, dit Vautenr, que de démontrer V impérieuse nécessité pour le Gouvernement colonial de commencer le plus tôt possible, dans ces contrées comme ailleurs, V éducation pratiq^iie des populations indigènes, qui seules sont capables d'amener un développement du trafic par la culture de leurs terres.

En conclusion, l'auteur estime que le Gouvernement belge, avant d'autoriser la construction de cette ligne Ras-Congo-Katanga de l,8o0 kilomètres, doit s'assurer :

1° Que le trafic des mines et des régions traversées sera dans dix ans suffisant pour rémunérer les capitaux qu'il se pro])Ose de garantir, et

2" Que les tarifs admis dans la coiivenlioii cl qui seront à modifier pour être mis en concordance avec les tarifs des chemins de fer concurronis, seront de nature à ne |>as nuire à l'exploitation et à la rémunération des capitaux.

Le (iouvernement colonial, l'Union minière et la Société Générale de Belgi(iU(', tous trois intéressés dans cette question, seront sans doute à même de l'enseigner d'une façon précise le Gouvernement belge. Tant que le Gouvernement belge, .qui est amené à donner sa garantie, ne possède paSj tant imur cette ligne que pour les autres jjrojetces, les assurances indispensables, il doit avoir la sagesse d'attendre qn'W puisse les recevoir avtint d'autoriser la construction de ces lignes, dont l'urgence ne s'imposera que lorsque le Gouvernement sera assuré de leur vitalité'.

Entre temps, le Gouvernement colonial doit mettre tout en œuvre pour liàter le développement économique de ces régions, de façon que le chemin de fer- Bas-Congo-Katanga, qui n'aura pas à craindre de concurrence sur les trois quarts de son pareoiu's, trouve dans ces régions peuplées et fertiles un trafic important, allant en se développant d'année en année. Si cette ligne, en elfel, veut pouvoir rivaliser avec ses concurrents, il faut que le trafic qu'elle trouvera sur son piu'cours soit sulîisamment important pour qu'elle puisse offrir aux chargeurs du Katanga des tarifs au moins aussi favorables que ceux des autres lignes. Or ce trafic n'existe pas ^encore ou il est insignifiani; il faut donc le créer ou le dévelo])per, avant et en même temps que le chemin de fer se construira et le seul moyen, répétons-le, c'est V éducation iwatiqiie à donner aux indigènes africains, les résultats devant être d'autant plus rapides que l'on agira plus vite.