Première partie

La Commission relative à la liberté de la navigation des rivières a désiré connaître mon avis sur différents points de la Convention de 1814, et notamment sur les dispositions contenues dans les articles qui traitent :

1° Du droit de relâche forcée;

2° De la fixation du prix de fret;

3° De l'organisation des sociétés de bateliers;

4° De la distinction qui doit exister entre la grande et la petite navigation, et le tour de rôle dans les chargements;

5° Du principe posé pour le payement des droits, la fixation des tarifs et la classification des marchandises passibles de droits différents;

6° De la contravention aux règlements et du mode de prononcer sur le contentieux en matière de perception ;

7° Du pouvoir donné au directeur général de l'octroi de faire des règlements de détail et supplémentaires.

Les observations sur les articles III, IV, V et VI, concernant le droit de relâche, exercé par les villes de Cologne et de Mayence, ont été précédemment remises à M. de Martens, secrétaire de la Commission.

A ces articles se rattachent les dispositions des articles XIII, XIV, XV, XVI et XVII. Le premier concerne la fixation du fret, et les autres sont relatifs aux Sociétés.

Fixation du prix du fret.

Depuis que l'octroi existe, il n'y a jamais eu de fixation de fret, sans que telle ou telle ville n'ait fait de vives réclamations.

En voici la cause. Chaque ville faisant un commerce de commission et d'expédition sur le Rhin, a ses vues particulières et un intérêt différent des autres. Il en résulte que, les opinions données par les villes consultées étant sans liaison, l'administration de l'octroi, en adoptant le taux moyen des propositions faites, est loin de trouver le prix convenable pour toutes les directions. Il est cependant évident que cette administration n'a aucun motif de favoriser une ville aux dépens de l'autre; mais il n'est pas moins vrai qu'elle s'est trouvée exposée à l'animadversion des places de commerce qui, voyant leurs vues con-

trariées et leur intérêt privé lésé, ne cessaient de réclamer contre leurs propres erreurs. L'autorité supérieure, fatiguée de ces récriminations, avait cherché un remède à cet inconvénient, et elie a pensé qu'il fallait d'abord entendre les plus intéressés. Elle a donc demandé aux chambres de commerce leur avis sur la question suivante :

« S'il ne serait pas plus convenable et plus juste, que le prix du fret pour toutes les directions se réglât de gré à gré entre le batelier et l'expéditionnaire; en laissant à ce dernier (le choix de celui) qui lui ferait les conditions les plus favorables, sans l'astreindre à aucun tour de rôle?» Les avis du commerce ont été :

œ Que l'intérêt bien entendu du commerce exigeait, que le prix du fret continuât d'être soumis à une taxation officielle; et de même que le transport des marchandises se fit à tour de rôle. » En voici la raison, a Affranchi de toute disposition réglementaire, le batelier, pour s'assurer la préférence sur ses concurrents exploitant la navigation du Rhin, serait forcé d'accepter les propositions des commissionnaires; que la cupidité ne tarderait pas à profiter de cette circonstance, pour rabaisser le prix du fret au-dessous du taux nécessaire pour l'existence du batelier, l'entretien des bateaux et des agrès, et il en résulterait toutes sortes de risques et de pertes pour les négociants étrangers, obligés de confier leurs expéditions à des commissionnaires.

« Les négociants eux-mêmes se dégoûteraient bientôt de cette liberté, en ce qu'à défaut d'une taxation générale du prix du fret, pour tous les objets et pour toutes les directions, ils seraient obligés de stipuler séparément pour chaque espèce de marchandises qu'ils auraient à expédier, et perdraient beaucoup de temps à faire leurs marchés. Ils se verraient encore exposés aux reproches de leurs correspondants, qu'un expéditeur, jaloux de s'emparer des chargements de la place, servirait à meilleur compte.

« Le résultat serait d'introduire un monopole que l'on veut éviter, et qui entraînerait, outre beaucoup de contestations, la ruine d'un grand nombre de maisons moins riches, sans avantage pour le commerce en général. Le gros négociant lui-même, s'il ne peut composer une cargaison entière, sera à la merci du batelier qui, pour regagner sur le chargement ce qu'il a perdu sur le fret, retarderait indéfiniment son départ, sans pouvoir y être forcé. Car les voies judiciaires sont trop lentes pour servir en pareil cas. »

D'après ces observations, il est évident que les chambres de commerce regardent comme un présent funeste la liberté de laisser régler le prix du fret de gré à gré entre le batelier et l'expéditeur, en supprimant le tour de rôle. Une ville (Cologne), il est vrai, en admettant la nécessité d'une fixation officielle du fret, a demandé qu'elle fût faite par chaque autorité locale, remède pire que le mal même.

Que deviendrait en effet l'intérêt commun, si chaque ville ne prenait pour base de sa conduite que l'intérêt de sa banlieue? Les contestations seraient interminables et impossibles à juger. Cologne pourrait-elle intervenir pour Dusseldorf, Wésel, etc., ou Mayence pour Mannheim, Schrôck et autres? car il faudra une autorité supérieure municipale, si l'on décline celle de l'administration générale. Celle-ci, qui est étrangère à tous les intérêts locaux, et qui ne peut vouloir que l'intérêt commun, nous paraît être l'autorité la plus naturelle à invoquer pour la régularisation du fret dans toutes les directions du Rhin.

Cependant, l'art. V du Traité de Paris appelant tous les États à participer aux avantages de la navigation du Rhin, et le bien commun exigeant d'être d'accord avec la Hollande, il serait juste d'arrêter qu'avant de fixer le prix du fret d'une foire de Francfort à l'autre, l'administration de l'octroi ait a prendre, outre l'avis des chambres et magistrats indiqués à l'art. XIII de la convention, celui de Coblentz, située au confluent de la Moselle, celui de Wésel à l'égard de Lippe et de la Roehr, et de se concerter avec Amsterdam, Rotterdam, Dortrecht et Utrecht pour les embranchements du Rhin en Hollande, à partir de Cologne. Dans le cas où les avis ne seraient pas uniformes, l'administration devrait être autorisée à prendre le prix moyen que son expérience et l'équité lui feraient juger le plus convenable.

3° Des Sociétés de bateliers.

Les art. XIV, XV, XVI et XVII concernant les associations de bateliers dans les villes de station, prescrivent les formes à suivre pour leur organisation.

Ces espèces de Sociétés sur les grands fleuves remontent à des époques très-anciennes, et les Hollandais, que l'on peut citer comme modèles, lorsqu'il s'agit de police de navigation intérieure, en ont établi de temps immémorial dans toutes les grandes villes commerçantes qui se trouvent à l'embouchure ou aux confluents des fleuves et rivières.

C'est à l'aide de ces établissements que le commerce trouve dans cette navigation intérieure trois choses essentielles : régularité, célérité et sûreté pour l'expédition des marchandises.

Malgré ces avantages incontestables, des individus froissés dans leurs intérêts privés ont voulu attaquer les associations de bateliers, en révoquant en doute leur utilité. Ils ont eu recours au grand principe de la liberté du commerce, et ont dit : « Pourquoi le négociant serait-il forcé de confier ses marchandises au batelier désigné dans les villes de station par tour de rôle, homme qui lui est inconnu et n'a pas sa confiance? »

On observe qu'aucun batelier ne peut être admis dans ces compa-

gnies et prendre son tour de rôle sans qu'il ait été constaté : 1° qu'il sait lire et écrire; 2° qu'il est propriétaire d'un bateau et d'agrès en bon état, et propre à la partie de navigation à laquelle il est destiné; 3° qu'il a navigué en personne et pendant un certain temps, en qualité de pilote, et qu'il a la capacité dont il a besoin pour la navigation qui lui est confiée; 4° qu'il a prouvé sa probité et sa bonne conduite par des certificats délivrés par le commerce. On demande si un batelier ayant toutes ces qualités peut manquer d'inspirer de la confiance? En outre, le contrôleur de station est là pour reconnaître les marchandises à embarquer, et les faire charger de suite dans l'ordre qui leur appartient. Il a un registre affecté à cette destination, et sur lequel il inscrit les marchandises déclarées par l'expéditeur. Au moyen de ces mesures, les intérêts du négociant sont surveillés plus sûrement par l'administration que s'il était libre au commissionnaire de traiter avec les bateliers. Cette liberté a existé avant l'établissement de l'octroi; mais il ne paraît pas que le commerce se soit montré jaloux de la conserver. Je dis le commerce, car on ne saurait assez répéter que son intérêt diffère souvent de celui des commissionnaires.

En 1812, à l'occasion de quelques discussions qui s'étaient i entre l'administration de l'octroi et les villes de station, relativement à l'admission des bateliers dans l'association, l'autorité supérieure lit requérir les chambres et villes de commerce le long du Rhin d'émettre par écrit leur opinion sur cette question : a Les associations n'ont-elles rien de contraire à la liberté du commerce, et atteignent-elles le but de leur intention?»

Voici la substance de leur réponse :

« Nous croyons que le système des associations de batelier est indispensable pour le bon ordre de la navigation, et qu'il est de l'intérêt du commerce de sacrifier, sur ce point, les avantages de la libre concurrence qui serait trop chèrement achetée, ou plutôt serait illusoire.

« L'association fait le bien-être du batelier et le grand moyen de régularité de son service, qui est le premier besoin du commerce. Et si, d'un côté, il est impossible d'empêcher que le système d'une concurrence indéfinie n'aboutisse à ruiner le grand nombre d'individus qui se livrent à ses chances; de l'autre, il est facile de prévenir, par une bonne surveillance, les inconvénients du monopole et ceux d'une réduction trop grande dans le nombre des bateliers qui exercent la navigation. Il est certain, d'ailleurs, que les règlements prescriraient en vain un entretien soigné dans les équipages et les agrès des bateliers si leur exécution n'était assurée par une surveillance rigoureuse de la part de ceux-là mêmes qui sont intéressés à ce que le commerce trouve toutes ses sûretés dans cet arrangement. »

Après un concours d'opinion si unanime des plus intéressés, en

faveur des associations, il est facile d'apprécier ce qui a été dit contre leur conservation.

Mais les règlements qui les régissent ont besoin d'être revus. L'expérience de neuf années y a fait remarquer des imperfections et des vices qu'il est nécessaire de faire disparaître. Un travail se prépare pour être soumis à la Commission chargée de régler les détails de cette branche intéressante.

4° Classification entre la grande et la petite navigation.

Nous passons aux art. XIX, XX et XXI, qui concernent la classification de la grande et petite navigation, et se lient étroitement aux dispositions des articles précédents.

Les stipulations de ces articles ont donné lieu à quelques doutes, et l'on a demandé : si la grande navigation devait se borner aux chargements qui se feraient directement, par exemple, depuis la Hollande jusqu'à Cologne, de cette ville à Mayence, et de Mayence à Cologne; ou bien, si les bâtiments qui chargeaient pour ces trois points, pouvaient en même temps charger pour les points intermédiaires? On a demandé en outre si, dans le cas où la grande navigation serait retranchée aux expéditions faites par les deux villes de station et Strasbourg, la petite navigation pouvait être chargée des transports du commerce pour les points intermédiaires entre ces trois villes? Et, sans attendre la décision de la question, la petite navigation s'est emparée de ces expéditions qu'elle a exploitées au détriment de la grande.

Il ne semblera pas difficile, si l'on examine de près ces deux genres de navigation, de résoudre la question. L'intérêt de quelques commissionnaires seul, a pu l'élever, et on trouve la solution dans les termes mêmes de la convention.

Car, si l'on ne considérait comme grande navigation que celle qui se fait directement d'un port de station à l'autre, ou bien des ports de station respectifs d'un côté jusqu'à Strasbourg, et de l'autre jusqu'en Hollande, on donnerait à la petite navigation une extension tellement prodigieuse, qu'elle serait comme de 3 à 2, à l'égard de la grande, et finirait par la ruiner tout à fait.

L'intention manifeste de la Convention a été de procurer aux expéditions du grand commerce régularité et sûreté ; et pour arriver à ce but, on a créé une compagnie d'hommes expérimentés et offrant toutes les qualités qu'il est raisonnable d'exiger. Mais comment atteindrait-on la fin principale, si l'on interdisait à ces mêmes hommes qu'on a assujettis à une responsabilité sévère, de se charger des marchandises à la destination des points intermédiaires entre les ports de station de Strasbourg et de la Hollande, en les abandonnant à la petite navigation

qui ne présente aucune garantie pour le transport des marchandises?

Si l'autorité a été un moment indécise sur le parti à prendre, il faut en accuser les manœuvres des gens qui préfèrent leur intérêt privé à celui du commerce en général.

La Commission, éclairée sur le véritable état des choses, et convaincue que tout le succès de la navigation du Rhin dépend de la confiance qu'inspire aux négociants étrangers une bonne police dans les chargements et la sûreté des transports, ne manquera pas de remédier au mal, en fixant dans la nouvelle convention les limites qui doivent exister entre la grande et la petite navigation, ou le cabotage, et soumettant l'une et l'autre à une police adaptée aux lieux et à la nature des transports.

Le principe de distinction , entre les transports du grand commerce et ceux qui ont uniquement pour objet l'entretien des relations mutuelles entre les petites places, une fois adopté, il s'agira d'établir un ordre de navigation qui, selon le vœu du commerce, puisse assurer aux expéditions de tout genre dans toutes les directions du fleuve les points essentiels : célérité dans les transports, régularité dans les changements, modicité dans le prix du fret et sûreté pour toutes les expéditions.

Pour obtenir ces avantages, nous pensons qu'il faudra fixer d'une manière précise le sens des articles XIX, XX et XXI de la Convention, et arrêter pour base invariable les points suivants :

1° Que sous la grande navigation on entend, soit en remontant, soit en descendant, celle qui est chargée des expéditions du grand commerce, soit que ces expéditions aient lieu entre les ports de station mêmes, Strasbourg et la Hollande, ou entre les ports de station et les ports intermédiares considérés comme ports de commerce.

2° Que la grande navigation directe, à partir d'un port de station à un autre, ou du port de station de Mayence pour Strasbourg, et de Cologne pour la Hollande, et vice versa, sera exclusivement exploitée, ainsi que la navigation intermédiaire des lieux ci-dessus dénommés, vers un port de station par les membres des compagnies de bateliers, de manière que les embarcations chargées dans un port de station pour un autre port de station, ou pour Strasbourg, ou la Hollande, ne pourront décharger, ou prendre charge pendant le cours de leur voyage. Mais un nombre de bâtiments, proportionné aux besoins du commerce, sera attaché à chacun des rayons, pour faire la navigation des points intermédiaires.

3° Que le droit de faire la navigation directe et intermédiaire dans le sens énoncé, ne s'acquiert que par l'admission dans une de ces compagnies; et que l'une et l'autre espèce de navigation ne se fera, à partir

des ports de Strasbourg, Mayence, Cologne et de la Hollande, qu'à tour de rôle, et dans les lieux intermédiaires, d'après un ordre de police qui sera concerté et réglé entre l'administration de l'octroi, les autorités locales et les bateliers membres des associations qui auront déclaré librement vouloir exploiter la navigation intermédiaire. Le règlement a établir à cet égard doit avoir pour base : 1° la fixation invariable de destination; 2° celle d'un prix de fret modéré, mais équitable, à l'égard des bateliers ; 3° un terme de rigueur pour les cbargements et le départ, avec l'obligation d'arriver à jour fixe au lieu de la destination;

4° Enfin, que la petite navigation ou le cabotage, ayant uniquement pour objet le transport d'un lieu à l'autre des productions du pays, se réduit à ce qui est défini à l'article XIX de la Convention. On pourrait y comprendre les transports qui se feront des endroits voisins des villes de station, pour ne prendre que de petits retours destinés aux mêmes lieux.

Ces stipulations et l'adoption des modifications qui en sont une suite nécessaire dans les règlements des compagnies de bateliers, sont indispensables; la navigation du Rhin y est essentiellement intéressée, et on la ruinerait sans cela.

Il résulterait d'ailleurs de l'adoption de ces dispositions, outre l'avantage d'assurer les retours, un effet très-utile, celui de faire acquitter en une seule fois la totalité des droits d'octroi au moment du départ, et sans avoir besoin de s'arrêter aux autres lieux de visite, puisque le batelier n'aurait plus à charger ni à décharger en route.

5° Principe pour la perception des droits; fixation des tarifs, etc.

L'article XCIII de la Convention établit en principe, que le droit d'octroi sera perçu d'avance et à raison de la distance à parcourir, de manière que, lorsqu'un bâtiment passe devant un bureau, il paye pour la distance qui est entre ce bureau et le bureau voisin, sans qu'il puisse être rien exigé pour le chargement qu'il aurait pris entre le précédent bureau et celui où il acquitte les droits. Et il n'est fait aucune diminution sur le droit, dans le cas où le bateau devrait être déchargé entre le bureau où le droit est acquitté et le bureau suivant.

Le but de cette stipulation a été, sans doute, d'éviter des contestations entre les bateliers et les préposés, relativement au lieu de chargement. Mais il a fallu y faire des exceptions à l'instant de la mise à

exécution, et, à mesure que l'on a mieux connu les localités, il aurait fallu en faire davantage, ou changer le principe. Pour prouver cette assertion, il faut citer les lieux où l'art. XL VI de la Convention a fixé les bureaux de perception. Il y en avait douze : six sur la rive droite et six sur la rive gauche. Les premiers ont été d'abord fixés à Mannheim, Wellmich, Thaï, Linz, Dusseldorf et Wésel; et les autres à Neubourg, Mayence, Andernach, Cologne, Homberg et Griethausen. Mais, par une convention supplémentaire et des motifs de convenance, le bureau de Griethausen a été placé à Lobitz, celui de Thaï à Coblentz, et celui de Wellmich à Caub. Ce nouvel arrangement n'a rien changé au principe, qui a voulu que six de ces bureaux fussent sur la droite et six sur la gauche du fleuveo Par d'autres motifs de convenance, le bureau de Lobitz a été transféré plus tard à Emmerich.

L'expérience de neuf années d'exercice conseille d'apporter d'autres modifications dans le placement de plusieurs bureaux. Userait possible d'en réduire le nombre, dans le cas où la Commission adopterait pour principe du partage des produits des droits entre les souverains riverains, non le nombre des bureaux, mais l'étendue proportionnelle de la rive qui reste à chacun d'eux, et qu'elle arrêtât qu'à l'avenir, les droits d'octroi seraient perçus tant pour la distance parcourue qu'à parcourir.

A l'égard de la fixation des lieux de perception, on a à considérer : 1° la navigation directe entre les ports de la Hollande et le Haut Rhin, ainsi que celle entre la Hollande, la Moselle, le Mein et le Neckar, et vice versa; 2° la navigation intermédiaire entre le Rhin, le Mein et le Neckar, et le Rhin et la Moselle, et vice versa; 3° la navigation entre les lieux intermédiaires mêmes; 4° la juste proportion à trouver pour la perception de la navigation directe et intermédiaire d'un lieu à l'autre en particulier.

Lorsqu'on envisage sous ces différents points de vue les bureaux établis sur chaque rive jusqu'aux limites de la Hollande, on trouvera que leur placement sur la partie basse du Rhin serait assez satisfaisant, si afin d'atteindre les marchandises qui s'embarquent dans les lieux intermédiaires on adoptait le principe proposé de faire payer les droits pour la distance tant parcourue qu'à parcourir.

Sur la partie moyenne du Rhin, le nombre des bureaux est plus proportionné pour la navigation directe qu'il ne l'est pour la navigation intermédiaire. Mais le placement est vicieux en ce que les produits de toutes les contrées de l'Ahr étant embarqués au-dessous de Linz, passent sans payer de droits jusqu'à Cologne. Cette perte est très-considérable. Le même inconvénient existe pour les marchandises que l'on embarque à Rundorff et à Bingen, et dont la quantité est en certaines années supérieure à ce qui sort de Mayence. Ces pertes peuvent être prévenues par un meilleur placement des bureaux, et l'adoption du

principe sus-mentionné. Quant à la partie supérieure du Rhin, les inconvénients résultant du principe de ne percevoir que pour la distance a parcourir y sont encore plus sensibles. Toutes les denrées et marchandises que l'on embarque au-dessous de Mannheim, et notamment à Worms, Rhein-Tùrkheim, Gernsheim, Oppenheim, en se dirigeant sur Francfort et Mayence, passent sans payer de droits. La même chose a lieu pour le midi de l'Allemagne; les marchandises qui remontent le Rhin et se déchargent à Schrôck, ainsi que les trains de bois qui entrent dans le Rhin au-dessous de Neubourg, et vont jusqu'à Mannheim, ne payent pas de droits. On préviendrait ces inconvénients, en plaçant le bureau de Neubourg plus bas, et la France ne s'opposerait peut-être pas plus a ce déplacement, que ne feraient d'autres gouvernements riverains à des suppressions reconnues utiles pour le bien commun ; surtout si le principe du partage des produits des droits, non d'après le nombre des bureaux, mais selon la distance, est adopté généralement, et que chaque gouvernement se fasse représenter par un délégué près de l'administration centrale.

6° Espèces différentes des droits.

La Convention de 1804 établit sur la navigation du Rhin deux espèces de droits: l°le droit de reconnaissance ou de saulage qui se prélève sur tous les bâtiments chargés ou non chargés; 2° le droit d'octroi proprement dit, sur la navigation ascendante et descendante. Les tarifs pour cette dernière sont d'un tiers plus forts que sur la première.

Le droit de reconnaissance a été trouvé injuste, parce qu'il exige une rétribution de bateaux qui n'ont point de marchandises à bord. Ce raisonnement n'est pas fondé; car les travaux qu'exige la navigation sont aussi nécessaires et profitent autant aux bateaux vides qu'aux bateaux chargés. Le tirage des uns use les chemins de halage, comme les autres, et exigent pour leur passage des dépenses et mesures de police et d'administration. Il n'y a donc aucun motif plausible d'attaquer ce droit. Mais le tarif et l'échelle de proportion qui l'établit ne sont pas dans un juste équilibre. On présentera les rectifications nécessaires à la Commission chargée de rédiger une nouvelle convention.

7° Poids et mesures.

Les articles XCV et XCYI déterminent la nature des poids et mesures adoptés pour fixer la perception de l'octroi. C'est le mètre pour les mesures linéaires; le litre pour les mesures de capacité, et le kilogramme pour tout ce qui se pèse. On estime que, pour simplifier la perception

et la faire effectuer uniformément partout, il serait avantageux de conserver ce système, généralement adopté sur le Rhin, dans le nouveau Traité.

8° Qualité des droits.

L'article XCIX détermine la qualité des droits que doivent payer les marchandises, en raison des distances d'un bureau à l'autre ; de manière à ce que la totalité du droit établi entre Strasbourg et la frontière de la Hollande, c'est-à-dire pour environ 108 lieues, ne puisse s'élever au-dessus de 2 francs en remontant, et de 1 franc 33 centimes en descendant.

Par l'article XGIII, la Convention prescrit que le droit d'octroi sera perçu à raison de la distance à parcourir. Compare-t-on les divisions des cotes désignées dans l'article XCIX, pour la navigation montante et descendante, on s'aperçoit que dans le calcul de ce tarif, ni la proportion de la distance depuis la Suisse jusqu'aux frontières de Hollande, ni celle des points intermédiaires de la partie basse, moyenne et supérieure du Rhin, n'ont été exactement observées, comme on le démontrera dans un travail préparé sur cet objet important.

L'article Cil admet, comme principe, qu'aucun objet transporté sur le Rhin, de quelque nature qu'il soit, ne passera devant un bureau sans payer de droits ; mais en faveur de l'agriculture et de l'industrie des pays riverains, on a admis des modifications pour les articles que la modicité de leur valeur ne permettait pas d'imposer à la totalité des droits.

Une exemption totale du droit, en faveur de quelques objets, aurait fourni un prétexte à la fraude, parce qu'il aurait été facile de se dérober à la visite des employés, en déclarant n'avoir en chargement que des objets exempts de droit. Il fallait donc prévenir cet abus, par une imposition générale, mais telle que pour les objets de peu de valeur, la taxe n'en gênât en rien la circulation.

9° Classification des marchandises.

Nous arrivons aux articles CIII, CIV et CV, qui déterminent la classification des marchandises, ainsi que la quotité du droit relatif qu'ont à payer celles que les Hautes Parties contractantes ont voulu favoriser.

L'opinion des personnes, qui ont traité cette matière à différentes époques, a grandement différé sur le mode de percevoir la taxe, et sur la classification des marchandises à imposer.

Les uns ont voulu que la taxe se perçût en raison de l'espèce des bateaux; les autres, que l'on classât les rivières en trois parties, en établissant un maximum, un médium et un minimum; et d'autres encore

que l'on évaluât le droit des marchandises sans distinction de valeur ou de volume, et d'asseoir la taxe en conséquence.

Quant aux deux premiers de ces modes, les inconvénients qu'ils présentent paraîtront à tous ceux qui ont médité cette matière tellement évidents qu'il serait inutile de les combattre. Mais le troisième, qui au premier abord paraît un moyen ingénieux, mérite quelque développement pour démontrer que son admission serait également vicieuse.

Il est vrai que, si l'on assujettissait les marchandises et denrées de toute nature au même droit, tout moyen de fraude deviendrait impossible, puisque dans ce cas la seule jauge des bateaux dont on se sert sur le Rhin suffirait pour faire la vérification des chargements; mais comme il y a une grande diversité dans les objets transportés sur le Rhin, tant à l'égard de leurs poids et volume que de leur valeur, il a bien fallu renoncer à ce système d'imposition. Le poids et la distance doivent être en effet la base des droits à lever; mais un tarif uniquement basé sur le poids et la distance serait encore vicieux en ce qu'il serait toujours inégal : trop élevé pour des matières de peu de valeur, qui seraient par là exclues du commerce, et trop bas pour des matières précieuses et les objets de luxe, qui peuvent sans inconvénient payer un droit plus fort que les marchandises de première nécessité. En effet, en admettant le mode dont il vient d'être parlé, il en résulterait qu'un égal volume de coton et de plomb, occupant un même espace, payerait, quoique de poids très-inégaux, les mêmes droits; et qu'un bâtiment, chargé de mille quintaux de café ou d'indigo, ne serait pas plus imposé qu'un pareil chargement de pommes de terre ou de houille; les conséquences sont sensibles dans l'un et l'autre cas. C'est donc d'abord le poids et la distance, puis une juste classification des marchandises, qui doivent servir de bases aux tarifs.

La Convention de 1804 a établi trois classes de marchandises payant des droits différents. Cette classification laisse beaucoup à désirer, et il nous paraît indispensable de la rectifier. Plusieurs articles y sont rangés dans la première ou deuxième classe, quand ils devraient faire partie de la troisième, ou être soumis au payement de la totalité du droit. Il y en a d'autres passibles du droit entier qui, en raison de leur utilité, pourraient passer dans des classes inférieures.

Par exemple, on doit s'étonner de voir soumis au même droit, dans la seconde classe, la houille et les charbons de bois, les briques et la poterie, les fagots et le minéral métallique, etc. ; et dans la troisième, de voir ensemble les écorces pour le tan et les gruaux, le fer en gueuse et les pois et fèves, les cendres non lessivéees et les farines de toute espèce, etc.

On n'est pas moins étonné de voir passer sans gradation du vingtième au quart du droit ; et on s'est aperçu qu'il y a quantité d'articles qui

pourraient payer le dixième au lieu du vingtième, tandis qu'en les assujettissant au quart, ils seraient surchargés, et que le vingtième est disproportionné à leur valeur.

Pour faciliter l'examen de ces observations, on a formé un tableau général, où sont classés les objets qui mériteraient plus ou moins d'être dégrevés, afin de faciliter par là l'industrie agricole des pays riverains. On soumettra ce travail à la Commission lorsqu'elle s'occupera de cet objet important.

Signé : Eichhoff.

N° 1 b. Rapport de M. le directeur général Eichhoff.