LISTES

Cette situation est de nature à engendrer de graves difficultés.

Avant que leur chargement n'ait été réalisé sur le navire définitivement choisi, les marchandises peuvent périr. Il n’en restera pas moins qu’un connaissement aura été émis, qui cireulera, pourra être cédé ou mis en gage, alors qu'en réalité c'était un titre fictif ne reposant sur aucun fondement. Les accepteurs de traites documentaires, ou les donneurs de crédit sont donc exposés à être trompés.

Toutefois, ces clauses sont certainement licites, et, par l'effet de leur insertion au connaissement, la responsabilité du transporteur se trouvera dégagée. C’est, du reste, en ce sens que se prononce la jurisprudence.

Quoi qu'il en soit, il n’en demeure pas moins que leur usage est de nature à préjudicier gravement à la sécurité des opérations de crédit commercial maritime.

Signalons enfin les clauses particulières du connaissement, autorisant le Capitaine à : « Transborder les marchandises « et à les acheminer par n'importe quel navire, ou navires, « sur leur lieu de destination ».

Comme les précédentes, ces clauses sont licites, et, à :e titre, ont été validées par la Jurisprudence (1).

Cependant, cette dernière, y a apporté quelques restrictions, d’ailleurs fort justifiées. C’est ainsi que le Tribunal de Commerce de Marseille a décidé que, malgré la clause autorisant le transbordement, il n’était pas possible de transborder d’un vapeur sur un voilier, car ce serait aggraver les risques dans des proportions qui n'avaient pas été prévues lors du contrat (2).

En troisième lieu, le connaissement prouve que des marchandises de nature et quantité déterminées ont été chargées.

Toutefois, il convient de signaler à ce sujet l’existence de nombreuses réserves que les Compagnies de Navigation sont

(1) Nantes, 19 mars 1901, R. XVI, 804. Aix, 15 janvier 1901, R. XVI, 480. Seine, 17 janvier 1901, R. XVI, 644.

(2) Marseille, 15 oct. 1903, R. XIX, 405, et 15 mars 1905, R. XX, 750.

de

dans l’usage d'insérer dans leurs connaissements, telles les clauses « Que dit être », « poids et quantités inconnus », « poids, qualité et quantité inconnus, » ete.

Par l'effet de ces clauses, le connaissement se borne, en définitive, à constater les déclarations unilatérales du chargeur et ne peut, par suite, être utilisé par ce dernier pour établir la consistance du chargement à l’encontre du transporteur. Le destinataire ne peut invoquer les mentions du connaissement, pour exiger du Capitaine la livraison intégrale des marchandises portées au connaissement. Il doit, auparavant, fournir la preuve ‘de l'identité, de l’état, ou du poids du chargement.

Juridiquement, ces clauses ont donc pour effet de détruire la force probante du connaissement, qui devient, dès lors, un acte de pure forme exigé par les lois sur la police de la navigation.

Cependant, il convient de remarquer qu’en pratique, on reconnait à ces réserves un caractère tout différent : la Jjurisprudence lies interprète comme de véritables clauses de non responsabilité, stipulées au profit du transporteur.

Alors qu’en vertu des principes de la responsabilité contractuelle, c'était au transporteur qu’il appartenait de dégager sa responsabilité en prouvant que la perte était le résultat d’un cas fortuit, du vice propre, ou du fait d’un tiers, l'insertion de ces clauses va placer les parties sur le terrain de la responsabilité délictuelle, et obliger le chargeur, qui invoquera désormais l’article 1382, à rapporter une double preuve : d’une part, celle de la consistance du chargement, d’autre part, celle d’une faute du transporteur.

Elles ont donc pour effet de transformer la responsabilité contractuelle du transporteur, en une responsabilité délictuelle et, par suite, de renverser le fardeau de la preuve.

En définitive, le nouvel affaiblissement de la force probante que l’existence de ces clauses était de nature à provoquer, s’efface pratiquement en présence de l'interprétation que leur a donnée la jurisprudence, pour céder la place à de vé-

ritables clauses de non responsabilité, qui n'infirment en rien la force probante du connaissement.

Enfin, en quatrième lieu, le connaissement prouve la date du chargement.

Bien que cette mention ne figurât point dans l’'énumération de l’article 281, nous avons vu qu'il v avait lieu de la con sidérer comme essentielle. Nous avons vu, d’autre part, l’importance qui s’attachait à cette indication.

Cependant, il arrive que la sincérité de cette énonciation ne soit pas respectée.

Parfois, en effet, le Capitaine délivre un connaissement antidaté et témoigne, ainsi, avoir reçu la marchandise à une époque où elle ne lui a pas encore été livrée. Il se rend, ainsi, conplice d’une fraude au profit de l'expéditeur qui cherche à tromper le destinataire, acquéreur de la marchandise, sur la date exacte de la livraison. Cette fraude engage gravement la responsabilité du transporteur bien que, dans la pratique de certaines places, on remette quelquefois aux chargeurs des connaissements antidatés (1).

On voit même une pratique plus singulière encore : la délivrance anticipée de connaissements postdatés. Le reçu est donné avant que la marchandise ne soit chargée. Cette délivrance anticipée permet à l'expéditeur d'adresser le connaissement au destinataire, par un vapeur précédant celui qui prend charge de la marchandise. Ce système est usité par les chargeurs américains, pour les marchandises à destinaton de l’Europe, et les coñnaissements aïnsi délivrés ont reçu, dans la pratique commerciale, le nom d'OCEAN BILLES Of LADING. Ce procédé est également employé par les commissionnaires de transports, qui remettent le connaissement à l'expéditeur au moment où ils enlèvent la marchandise.

Le Capitaine qui délivre un tel connaissement, commet une

(1) Cass. 4-6-1894. Rec. Havre, 94153. — Anvers, 11-4-1899. Jur. Anvers 1599, 230. — Rouen, 18-4-1910, R. XXV, 764 — Trib. Empire Allemand, 4-6-1904, R. XX. 906.