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teur, bien que signant le connaissement aux lieu et place du Capitaine, pourrait, néanmoins, se prévaloir, le cas échéant, de l’art. 216 qui lui accorde le bénéfice de l’abandon du navire et du fret, à raison « des engagements contractés par ce dernier ».

Il semblerait, en effet, que, s'agissant en l’espèce d’un engagement, non du Capitaine mais de l’Armateur, celui-ci devrait être tenu personnellement.

La Jurisprudence, néanmoins, décide que l’Armateur peut opposer l’art. 216 (1).

Nous partageons entièrement cette opinion. Mais nous ne chercherons pas à expliquer cette solution par la théorie de la gestion d’affaires, l’Armateur qui signe le connaissement devant être considéré comme gérant l’affaire du Capitaine et ne pouvant, à ce simple titre, être présumé renonçant au bénéfice de l’art. 216 (2). :

Il nous paraît à la fois plus logique et plus exact, de trouver la raison d’être de cette solution dans l’identité des situations. Le Capitaine, contractant un engagement aux termes de l’art. 216 n’agit autrement que comme représentant de l’Armaeteur et, à ce titre, il engage également ce dernier. Dès lors, si l’Armateur signe directement, la situation n’est nullement modifiée, et si l’article 216 régit le premier cas, il n’a aucune raison pour ne pas s'appliquer également au second.

Quelle sera la situation du propriétaire du navire, lorsque les qualités de propriétaire et d’Armateur ne seront pas réunies sur la même tête ?

Il est incontestable que le propriétaire n’a pas été partie au connaissement. Dans ces conditions, il est done un tiers.

Toutefois, le fait constaté par le connaissement lui sera opposable comme tout acte juridique l’est à tous. En effet, aux termes de l'art. 216, il est responsable, en sa qualité de

(1) Havre, 25-3-1908, R. XXIITI, 830).

(2)" Voir Civ. Rej.082-5-1867, D'"1867,; 7. 212:

propriétaire, de tous les faits du Capitaine, et il est tenu des engagements contractés par ce dernier pour tout ce qui est relatif au navire et à l’expédition.

Jusqu'à une époque toute récente, on a même décidé que le propriétaire du navire était seul responsable, à l’exclusion de l’affréteur, sauf son recours contre ce dernier. (1)

Peux raisons étaient invoquées à l’appui de ce point de vue : la première, qui, d’ailleurs, ne pouvait avoir de valeur pour une réclamation émanant des chargeurs, consistait à dire que le seul nom du propriétaire figure à l’acte de francisation.

La seconde était la faculté accordée au propriétare, de se libérer par l’abandon du navire et du fret, faculté qui ne saurait être attribuée à l’affréteur qui n’est pas, en même temps, propriétaire du navire, puisqu'il ne pourrait faire abandon d’un navire qui n’est pas le sien. Dans ces conditions, il serait donc tenu personnellement, ce qui est contraire à l’esprit du Droit Maritime, qui ne permet pas que, pour une expédition maritime déterminée, les risques puissent dépasser une valeur déterminée : celle du navire et du fret. La responsabilité du propriétaire était seule retenue, à l’exclusion de ceile de l’affréteur.

. Dans ces derniers temps, une opinion toute différente s’est fait jour, qui s'appuie sur la théorie moderne des risques. Le propriétaire du navire est responsable des faits du Capi- {aine, car c’est lui qui donne l’impulsion génératrice à son activité, cause de profit pour lui et de risques pour les tiers. I! en est ainsi, alors même que le propriétaire a laissé à l’affréteur le soin de choisir le Capitaine, car, en exerçant ct choix, l’affréteur est censé agir en vertu d’un mandat du

propriétaire, et, en tous cas, le propriétaire retire toujours

(1) Cresp. I. p. 607 ot suiv. — Bédarride, I N° 279; LEVILLAIN, note au Dalloz, 78, I. 193. DESJIARDINS, IL. no 262. — DE VALROGER, I. no 222. — DEMANGEAT, sur Bravard, IV, 158. — ALLEMANDOU, 0p. cit, p. 185 et suiv. Trib. Comm. Bordeaux. 4-4-1856, M. F6, 2, 121, — Marseille, 30-6-1856, M. 56, I. 256, 8-3-1883, M. 1883. I. 159. — 26-7-1886, R. IT. 182, confirmé par Aix, 2-3-1887, R. II. 664.

de l'expédition un profit qui n’est autre que le prix de l’affrétement.

Cette théorie a l’avantage de permettre aux chargeurs d’opposer le connaissement, à la fois au propriétaire du navire en vertu de l’art. 216 et à l’Affréteur, en application le l’art. 1384 du Code civil. Cette opinion a été consacrée par deux décisions récentes de la Jurisprudence (1).

En vertu de cette théorie, qui se concilie parfaitement avee la faculté d'abandon, le chargeur dirigera son action à la fois contre le propriétaire et contre l’affréteur. Au premier, 1l réclamera le navire ; au second, le fret.

Signalons une conséquence assez curieuse qui se produit lorsque l’affrêteur a signé des connaissements contenant des clauses d'exonération. Le propriétaire, étranger au contrat, e* tenu en vertu de l’art. 216, ne pourra s’en prévaloir. Mais, par voie d'action en garantie, il pourra récupérer sur son affréteur, es condamnations que les chargeurs obtiendront contre lui (2).

Ainsi, l’affréteur pourra se trouver amené à payer indirectement ce que l’on n’aurait pu le contraindre à payer directement.

2° LES REPRÉSENTANTS DU CHARGEUR. LE CONSIGNATAIRE DE LA CARGAISON QUAND LE CHARGEUR EST SON PROPRE DESTINATAIRE.

La question ne présente aucune difficulté.

3° LES REPRÉSENTANTS DE L'ARMATEUR. LE CAPITAINE, LES AGENTS TERRESTRES, LE CONSIGNATAIRE DU NAVIRE.

La question ne présente de difficulté qu’en ce qui concerne le consignataire de navire, dont la nature juridique a donné lieu aux plus vives controverses.

Soit que le rôle juridique, joué par le consignataire de

(1) Marseille, 23-4-1913. R. XXIV, 241. — Aix, 25-5-1916. D. 1919, 2.65, et la note de M. AUBRUN. £

(2) Gand, 15-10-1908, R. XXV, 404 —- Marseille, 23-4-1913, R. XXIX, 241,

navire ait été analysé avec une précision insuffisante, soit plutôt que les Juges se soient trop souvent laissés influencer par des considérations de fait dignes d'intérêt sans doute, mais sur lesquelles la saine application des principes fondamentaux du droit doit incontestablement prévaloir, il n’en demeure pas moins qu'une jurisprudence contraire à ces principes avait fini par s'établir.

On a,'‘ainsi, voulu trouver en lui un Agent d’une nature Juridique particulière, qui, aux qualités combinées d’Agent de l’Armateur et d’Agent du Capitaine, aurait joint celle de caution de chacun d’eux, ce qui devait entraîner pour lui l'obligation de répondre sur ses biens personnels des fautes de ces derniers, selon que la responsabilité de l’un ou de l’autre serait mise en cause.

La Jurisprudence a essayé de justifier cette solution en disant que : lorsque le Capitaine et le navire quittaient le port avant la délivrance des marchandises, le consignataire se substituait alors au Capitaine, et, par suite, à l’armateur, et se trouvait investi du même coup, de ses droits et de ses obligations relatifs à la cargaison, par l'effet d’une sorte de subrogation, de cautionnement, ou plutôt d’une convention sui generis nouvelle et tacite qui se formait entre les réclamateurs et le consignataire au moment du départ du navire, et en vertu de laquelle les réclamateurs avaient pour créancier et pour débiteur direct le consignataire.

En application de cette théorie, le consignataire mis en cause du chef de l’armateur, puisqu'il était considéré comme substitué à lui, était fondé à opposer le connaissement, y compris la négligence-clause ; mais, poursuivi en raison des fautes du Capitaine, il ne pouvait, pour le même motif, opposer la négligence clause, le Capitaine ne pouvant, luimême, s’en prévaloir. (1)

(1) Bordeaux, 1--12-1886, R. II, 531. —- Havre, 7-2-1898, R. XIII, 641. — Havre, 29-6-1892. Rec. Havre, 1392, 1.169. — Havre, 25-2-18%, Ib. 1895, 1.146, et 15-10-1917, Ib 1916-1917, 11.182. et la Cour de Rouen a apprecié cette jurisprudence, 3-7-1893, Ib 1893, 2.310.

C'était faire au consignataire une situation particulièrement rigoureuse. Condamné sur ses biens propres au paiement des manquants et des avaries, il ne pouvait, en effet, se retourner contre l’Armateur, qui lui aurait opposé la négligence clause.

La Jurisprudence, frappée de cette conséquence par trop injuste, ne devait pas tarder à reconnaître au consignataire le droit de bénéficier des clauses d'exonération. (1)

Mais alors, que devenait la qualité de substitué au Capitaine, reconnue au consignataire ? Elle semblait s’effacer devant celle de mandataire de l’armement, ainsi qu'il résulte du jugement du Tribunal du Havre en date du 30 JUILLET 1919 (2), qui précise en quelque sorte le dernier état de cette jurisprudence : « Attendu... que, tant que le Capitaine et « le navire sont présents dans le port, le consignataire nt « peut, à défaut de fautes personnelles, avoir à répondre « des avaries- et manquants constatés à la livraison, et que « ce n’est qu’au cas où, ayant laissé partir le navire, il s’est « substitué à lui pour opérer la délivrance des marchandises « qu’il peut être tenu ; qu’encore faut-il, pour qu'il en soit « ainsi, que les armateurs soient eux-mêmes responsables « des avaries ou manquants comme responsables des fautes « du Capitaine ; qu’on ne saurait, en effet, perdre de vue « que le consignataire n’est que le mandataire de l’arme- « ment pour faire les affaires du navire, et, éventuellement, « encaisser le fret ; que, si aux termes de la jurisprudence, « le consignataire doit, en cas de départ du navire avant la « fin de la livraison, répondre des avaries ou manquants en- « vers les réclamateurs, la raison d’être de cette responsabhi- « lité réside dans les droits que les réclamateurs peuvent « exercer sur le navire et sur le fret ; que, de là, il suit que « le consignataire ne peut avoir à répondre des avaries ou « manquants imputables à une faute personnelle du capi-

(1) Rouen 18-11-1911, R. XXVII, 491. (2) R. XXXII, 420.

« taine qu'autant que, les armateurs étant eux-mêmes res- « ponsables des fautes commises par le Capitame, il a, en « laissant partir le navire, privé les réclamateurs des droits « qu'ils pouvaient exercer sur celui-ci. »

Nous citerons dans le sens de eette jurisprudence : Trib. Civ. Havre. 30-7-20. R. XXXII. 389. — Trib. de Com. et Cour de Bordeaux, 4-2-1918, rec. Bordeaux 1918-1919. 1.38 ; 19:6-19 et 22-10-19. Ibid. 1920. 1. 211. — 29-11-1929, Morandière c/Natural Le Coultre. 7-2-21. DOR. III, 396).

foutefois, il convient de signaier que certaines juridictions avaient refusé de suivre cette jurisprudence, surtout établie au Tribunal du Havre et à la Cour de Rouen, et avaient toujours repoussé cette responsabilité personnelle du consignataire. Tels sont : la Cour d’Aix et le Tribunal de Marseille (Marseille, 15-11-1922. DOR. 1.519. — Aix 18-5- 1921. R. XXXIII. 358).

L'arrêt précité du 7 février 1921 devait permettre de porter le débat devant la Cour de Cassation, qui n'avait pas encore été appelée à se prononcer sur la question, et qui, par deux arrêts de renvoi à la Chambre Civile en date dn 2-7-1923 (1) a condamné la jurisprudence antérieure et fait une saine application des principes juridiques.

Il convient donc de situer exactement le rôle du consignataire de la coque à la lumière de ces principes.

PRemarquons tout d’abord .que le consignataire n'est lié ni légalement, ni contractuellement au Capitaine. Il n’est nullement la caution de ce dernier, pas plus qu'il ne lui est subrogé. Le cautionnement doit être exprès et ne se présume pas. (Art. 2015 du Code civil). Il en est de même pour la subrogation (art. 1250).

Quelle est, d'autre part, sa situation juridique par rapport à l’armateur ?

(1) Dor. II, 396, et Dor. Sup. 1.145.

Le silence du Code de commerce à son égard nous permet d'affirmer avec certitude qu’il n’est pas dans une situation qui aurait un caractère juridique particulier.

C’est un principe incontestable que les situations juridiques sont déterminées par la loi ; et l’on ne saurait dire qu'il existe dans notre droit positif, une situation juridique, sui generis, ayant ses règles propres et sa nature spéciale, qui serait la situation juridique du consignataire de la co- ‘que.

Quelle va donc être la situation de ce dernier, et comment définir l’étendue des obligations qui pèsent sur lui ?

Si la situation du consignataire n’est pas définie par la loi, elle ne peut être que contractuelle. Le consignataire est un intermédiaire entre les réceptionnaires et l’armateur. Il est choisi par ce dernier, reçoit ses ordres et les exécute. Mais l'indépendance de sa fonètion ne permet pas de voir en lui un préposé. Du reste, il ne perçoit pas un salaire, mais une Commission.

Il suit de là que le consignataire est un représentant de l’armateur ; mais à la différence du Capitaine, il est, non pas un représentant légal, mais un représentant conventionnel, c'est-à-dire un mandataire. C’est donc aux règles qui régissent le mandat, qu'il faut se. reporter pour déterminer l'étendue de ses obligations.

Il en résulte que les obligations que Je consignataire aura contractées dans l’exercice de son m&adat, seront à la charge de l’armateur, (Art. 1998. C. Civ.) tant que ses actes n'excèderont pas les pouvoirs qu'il tenait de son mandat, à moins que les actes accomplis en dehors du mandat n’aient été ratifiés.

Le consignataire oblige donc l’armateur et ne s’oblige pas lui-même. En conséquence, il ne saurait être tenu personnellement, envers les réclamateurs, et ne peut être responsable que de ses fautes personnelles qui occasionnent un préjudice à ceux avec qui il contracte, le mandant ne couvrant pas ces

fautes. (1) Dès lors, sa personnalité importe peu ; les réceptionnaires continuent à se trouver en présence de l’armateur représenté par le consignataire du navire. Si le consignataire Comparait en Justice, ce sera donc au même titre que le Capitaine, sur la base d’une exception à la règle : nul en France ne plaide par Procureur.

Au surplus, considéré en lui-même, le eonsignataire est un tiers pour les réceptionnaires, et s’il vient à leur occasionner un dommage rentrant dans les cadres de la faute délictuelle, il sera responsable sur la base des articles 1382 et suivants du Code civ. C’est en ce sens que s’est prononcée la Cour de Cassation dans son arrêt précité du 2 JUILLET 1923. « Attendu, déclare-t-elle, que le consignataire est le « mandataire de l’Armateur ; qu'il n’est pas partie au con- « trat de transport ; que, livrant les marchandises ‘au nom « du mandant, sa responsabilité n’est pas engagée par une « faute de l’armateur ou du Capitaine ; qu’en l’absence « d’une convention spéciale, il n’a à répondre que de sa pro- « pre faute. »

Dans cette mesure, le connaissement pourra done être opposé au consignataire ou par lui, en conformité de l’artiele 1322 du Code civil.

Nous avons ainsi déterminé quelles étaient les personnes qui pouvaient se trouver englobées sous la qualification de « parties », et en quelle qualité ; mais, à cette première catégorie, il se rattache une deuxième : celle des ayantscause à titre universel ou à titre particulier.

Sur la base du même article 1322, et dans la même mesure, le connaissement est opposable au même titre qu'aux parties, à leurs ayants-cause universels ou à titre particulier, c’est-à dire à ceux qui tiennent leurs droits des parties sur le fondement du connaissement. (Art. 1122 du Code civil).

) Cass. Req., 12 nov. 1907, D. (CS I. 187 et 11 mai 1909, D: 10, I. 47.

Cette catégorie comprend en particulier le destinataire des marchandises. Le fondement juridique du droit de ce dernier ayant donné lieu à certaines divergences d’appréciation, il ne sera pas dépourvu d'intérêt de consacrer tout d’abord quelques développements à ce point.

Lorsque le navire parvient à destination, le Capitaine doit délivrer les marchandises au réclamateur dont le nom est inscrit sur le connaissement, ou qui se présente en qualité de détenteur d’un connaissement au porteur, ou d’un connaissement à ordre qui lui a été endossé.

Le problème juridique à résoudre consiste à déterminer comment le destinataire, qui n’a pas traité avec le Capitaine, peut avoir le droit de réclamer la délivrance des marchandises transportées. Nous faisons, naturellement, absraction du cas qui ne saurait présenter aucune difficulté, où le chargeur est son propre destinataire. Le contrat d’affrétement ayant été uniquement conclu entre le transporteur et le chargeur, il semblerait que, seul, ce dernier put avoir des droits contre l’armateur, ou des obligations envers lui.

Or, quand le porteur du connaissement se porte réclamateur, il profite de toutes les stipulations inscrites sur le connaissement, et il les subit égalemer“ toutes dans la mesure où elles sont opposables à l’expéditeur.

Quel est donc le fondement juridique de cette situation, qui paraît, à première vue, une exception au principe formulé par l’articie 1165, suivant lequel les contrats ne profitent pas aux tiers, et ne leur nuisent pas ? |

Il ne faut pas songer à trouver dans cette situation une application de l’article 1166 du Code civil. En effet : ni les conditions, ni le but de cette action ne se retrouvent en l’espèce.

Devons-nous alors, voir dans le destinataire un représentant de l’affréteur qui aurait le droit de réclamer la marchandise au Capitaine, les rapports du destinataire et du chargeur étant régis par le contrat intervenu entre eux ? Pas davantage. Comment, d’ailleurs, le réceptionnaire pour-

rait-il avoir, vis-à-vis du Capitaine, la qualité de mandataire et une autre qualité vis-à-vis de l’expéditeur ? En outre, s'il se présentait comme mandataire du chargeur, ainsi que le fait remarquer M. RIPERT, il ne saurait avoir plus de droits que lui et serait obligé de subir l'effet des exceptions Opposables au chargeur. Il se verrait enlever la marchandise par les créanciers de ee dernier, et ne serait tenu au paiement ‘du fret que comme mandataire du chargeur, tous résultats contraires à la pratique des affaires et à la saine appréciation des droits du destinataire.

On ne peut, d’autre part, soutenir que le chargeur agit comme mandataire du destinataire. Le mandat suppose des instructions au moins tacites, transmises par le mandant au mandataire. Or, le mandant, en l'espèce, le destinataire, est souvent indéterminé lors de la conclusion du contrat. Peui- 1! y avoir un mandat sans mandant ? Si donc le destinataire ne représente pas le chargeur ou n’est pas représenté par lui, c’est qu'il agit en son nom personnel. Nous somnes ainsi conduits à reconnaître au destinataire un droit propre contre le transporteur. C'est en ce sens que se prononce la jurisprudence (1).

Certains ont voulu trouver dans cette solution, une appii cation des principes de la stipulation pour autrui, (2) et la Cour de Cassation a adopté cette théorie dans son arrêt pré: cité du 20 Mai 1912.

Eile décide, en effet, par ses motifs : « qu’en matière de « transport, l'expéditeur stipule pour le destinataire, comme « condition du contrat en même temps que pour lui-même : « qu’en prenant livraison de la marchandise, le destinatai- « re accepte le contrat tel qu'il à été conclu, avec toutes ses

(1) Cass. Civ., 20-5-1912, R. XXVIII, 326.

(2) JOSSERAN», Les Transports, n° 383. LYON CAEN et RENAULT, n° 750. D'HooGHe, Du Connaissement. — Thèse, Lille, 1901, p. 174 — CoMr. PLANIOL, 2, no 1217 et suiv. — LAMBERT, Du Contrat en faveur des tiers, thèse Paris, 1893. — ALLEMANDOU, 09. cit., p. 132. — MARAIS, Du Crédit documentaire, p. 37.

Les

« clauses et conditions et spécialement avec l'obligation cor- « rélative au transport lui-même d’en payer le prix. »

Sans doute, les règles de la stipulation pour autrui sont d’une souplesse qui leur permet de s'adapter à des situations que les rédacteurs du Code n’avaient assurément jamais prévues, mais il ne nous paraît pas qu’elles soient ici de nature à nous donner la clef de la question qui nous occupe. Elles sont, en effet, insuffisantes à expliquer toutes les conséquences juridiques du contrat de transport.

La stipulation pour autrui est, dit-on, la condition d’une stipulation que l’on fait pour soi-même. Mais, en matière de contrat d’affrétement, on saisit mal quelle est cette stipulation. En réalité, il n’y a qu'une seule stipulation : le transport des marchandises, et elle est faite dans l'intérêt des deux parties.

D'autre part, si la stipulation pour autrui a pour but de rendre le tiers créancier du promettant, nous constatons que, dans le contrat d’affrétement, le tiers est sans doute créancier, mais, qu’en outre, il peut se trouver débiteur. Il y a donc promesse pour autrui, en mênie temps que sttpulation pour autrui. Mais la.première n’étant pas valable, on est amené à la considérer comme une charge de la seconde. La complexité de cette théorie nous est le plus sûr témoignage de son inapplicahilité en la circonstance. (4)

Remarquons d’ailleurs que le destinataire ne tient pas ses droits du contrat d’affrétement. La pratique maritime s’accorde à reconnaître que la charte-partie ne lui est pas opposable. Ce n’est que lorsque le connaissement contient une clause de référence à la charte-partie, que celle-ci lui devient opposable. Les destinataire ne tient ses droits et ses obligations, que du connaissement, (2) reconnaissance des mar-

(1) RIPERT, Op. cit., no 1584.

(2) Code de Com. Allemand, art. 651. Lois Maritimes Scandinaves, art. 144. Code Finlandais, art. 118.