LES CLAUSES RELATIVES A LA RESPONSABILITÉ

U DU TRANSPORTEUR.

Cette étude comprendra l’examen de trois séries de clauses distinctes :

a) Les clauses d’irresponsabilité, à raison des fautes du Capitaine ou négligence clause ;

b) Les clauses d’irresponsahilité, à raison des fautes personnelles de l’amateur ;

c) Les clauses relatives à un genre particulier d’avaries, ou à certains risques ;

d) Les clauses limitatives de responsabilité.

A. — Les clauses d'irresponsabilités à raison des fautes du Capitaine ou négligence-clause.

On appelle clause de négligence, la clause à l’aide de laquelle l’armateur s’exonère de toute responsabilité à raïison des fautes du Capitaine et des gens de l’équipage, ses préposés, responsabilité dont il aurait normalement été tenu, aux termes des articles 14384 du Code Civil et 216 du Code de commerce.

En vertu des principes du droit, lorsque le transporteur, débiteur des marchandises prises en charge, ne peut les représenter au port de déchargement, ou les délivre dans un état défectueux, il est légalement présumé en faute, et c’est à lui qu'il appartient de prouver son irresponsabilité. (Art. 1147. C. Civ. et 103 C. Commerce). Or, pour établir son irresponsabilité, il doit prouver que les avaries ou manquants sont le résultat de la faute, (nautique ou commercia-

le, peu importe) (1), de ses préposés à l'expédition, et, dès lors, il sera couvert par la négligence-clause.

La jurisprudence s’était, tout d’abord, prononcée en ce sens. (2)

Mais, par deux arrêts en date du 18 Juillet 1900 (D. 1903,

[. 17), et du 2 Janvier 1901 (D. 1903, I. 22), la Cour de Cassation a modifié sa jurisprudence, et décidé, en vertu des articles 222 et 230 du Code de commerce, que c'était le Capitaine, et non l’armateur, qui était légalement présumé en faute, et qu'à défaut par celui-là de rapporter la preuve de la force majeure, celui-ci bénéficiait d’une présomption d’irresponsabilité. Diverses décisions ont été rendues dans le même sens. (3).

Pour écarter la clause de négligence qui lui est opposée, il appartient au chargeur de prouver que le dommage provient d’une faute de l’armateur, ou même seulement que l’armateur à retiré un profit de la faute du Capitaine. (4)

Le sens de la négligence clause, ayant été ainsi précisé, il importe maintenant de fixer les limites de sa sphère d’application.

La Jurisprudence présente, à ce sujet, deux conceptions :

La première, quoique récente, paraît avoir tendance à s’effacer devant un second point de vue plus nouveau, qui marque un pas dans le sens conforme aux revendications des chargeurs.

La première théorie a été consacrée par la Cour de Cassation dans différents arrêts de la Chambre Civile en date du 16 Juillet 1912 (R. XXVIIT, 332), et du 14 Février 4922 (R. XXXIV, 101).

(1) Cass., 31-7-88, D. 89, I. 305.

(8) Civ. rej., 12-7-1893, D. 95, I. 145. — Rouen, 19-7-1886, R. II 301. — Rouen, 13-8-1S86, R. II. 304. — Hambourg, 9-11-1898, R. XVI 78.

(3) Cass. 6-1-1902, D. 1903, I. 22 (4 espèce). — Rouen, 6-6-1913, R. XXIX, 576. — Aix, 7-4-1919. R. XXXII, 88: — Marseille, 29-12-20. REX LIT, 095:

(4) Poitiers, 1912-1898, R. XIV, 468. — Havre, 1821, R. XXXIII, 846

OT

Aux termes de ces arrêts, « bien qu’en dehors du trans- « port par mer, il y (ait) eu des opérations qui en ont été le « préalable et la suite, il n°y a qu'un seul contrat : le con- « trat constaté par le connaissement, les clauses d’exonéra- « tion du connaissement, restent applicables aux domma- « ges, — et actions qui en naissent — qui se sont produits même en dehors du transport proprement dit. (1)

Il a été même décidé, que la négligence-clause couvrait l’armateur pour les avaries survenues avant le chargement, et antérieurement même à la création du connaissement. (2)

C’est seulement si un contrat nouveau, distinct du contrat de transport, et lui faisant suite, venait à intervenir, que la clause de non responsabilité cesserait d’être applicable (3).

Mais, en ces tout derniers temps, une conception nouvelle s'est manifestée, et un parti important de la jurisprudence s'attache à scinder tout contrat de transport en éléments distincts, pour réserver exclusivement au trajet par mer l'application des clauses d’exonération insérées au connaissement. C’est dire que la clause de négligence ne doit recevoir application que de l'instant de l’embarquement à celni du déchargement, et qu’elle sera sans effet pour dommages survenus tant avant le départ qu’à destination (4). La négligence clause ne couvrira donc pas les dommages survenus sur le quai d'embarquement ou dans les hangars du transporteur, après la prise en charge des marchandises, qui 3e trouvent alors placées sous l’empire d’un contrat de dépôt, et dont l’Armateur est responsable dans les termes du droit commun (5).

(1) Voir dans le même sens, Rouen, 13-5-1910, R. XXVI, 22. (2) Rouen, 8-3-1911, R. XXVI, 788.

(3) Cass. Req. 29-3-1909, R. XXV, 165, et 15-11-1920, R. XXXTIT, 25. (4) Aix, 28-1-22. Sommaires Marseille, 1922, no 92. — Marseille, 20-3-22, ibid. 1922, n° 307.

(5) Rouen, 5-2-19, R. XXXI, 381. — Aix, 6-7-22, KR. XXXIV, 983. Mc Havre, 13-1-19, R. XXXI, 529. — Aix, 28-6-22. Sommaires. Marseilie, 1922, n° 634.

pere

Etendant les conséquences de ce système, certaines décisions vont même jusqu’à dire que, pour que les clauses d'exonération sortent à effet, il appartient à l’Armateur de prouver que les avaries ou manquants sont survenus au cours du transport Maritime proprement dit (1).

Telle est, brièvement esquissée, dans le dernier état de la Jurisprudence, la sphère d’application de la négligence clause.

B. — Les Clauses d'irresponsabilité à raison des fautes

personnelles de l'armateur.

Si le chargeur auquel le transporteur a opposé la clause de négligence, parvient à démontrer qu’elle est inapplicable, pour l’une ou l’autre des raisons que nous venons d’exposer, l’Armateur lui oppose alors sa deuxième ligne dé défense : les clauses d’irresponsabilité à raison des fautes personnelles. = Sans doute, l’irresponsabilité du transporteur n’est pas expressément formulée dans le connaissement ; mais elle est appliquée en détail à un certain nombre de cas qui groupent les éventualités les plus susceptibles de se réaliser. Telles sont les clauses par lesquelles l’Armateur s’exonère de toute responsabilité pour le cas°: « d’incerdie à bord, « ou dans les allèges, ou pendant le séjour des mar- « chandises sur les quais, magasins, docks ou autres lieux « quelconques avant livraison définitive »..… Telles encore les clauses d’irresponsabilité pour pertes ou avaries « oc- « Ccasionnées par les accidents de machine ou chaudière, ou « les vices cachés du navire. »

Bien que certains auteurs, notamment M. RipERT, pensent que les clauses d’irresponsabilité, à raison des fautes ren-

(1) Marseille, 27-1-22, Som. Marseille 1922, no 00. — Aix, 28-1-1922. Ibid. n° 91, Req. 29-6-1922, R. XXXIV, 981.

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trant dans le cadre de l’Art. 1382, sont licites (1), on doit, à notre sens, décider sans hésitation, qu’elles doivent être rigoureusement proscrites. En effet, le principe édicté par l’Art. 1382 est d'ordre public.

Dès lors, l'effet de ces clauses sera de supprimer la responsabilité contractuelle, et de laisser les parties sous l’empire des règles légales qui gouvernent la responsabilité civile.

La Jurisprudence française les interprète comme établissant un simple renversement du fardeau de la preuve (2), et la Jurisprudence étrangère est dans le même sens (3).